De hecho, aquí está. El ángulo más acertado y el resultado lógico. Sin embargo, la historia de este avión es más que interesante.
La pregunta principal a la que intentaré responder es: ¿por qué en el Frente Oriental el Fokker fue tratado, por así decirlo, con frialdad, mientras que en el Frente Occidental fue un verdadero espantapájaros para pilotos de todos los niveles?
Pero primero, un poco de historia.
En general, el FW-190 no debería llamarse "Fokker". El avión no tenía nada que ver con la auténtica firma de Anton Fokker. Probablemente, algo de consonancia y memoria histórica jugaron un papel, ya que los aviones Fokker en el Ejército Rojo se utilizaron de manera muy activa al principio. Se compró el Fokker D. VII e incluso se construyó el Fokker D. XI bajo licencia en la planta de Aviarabotnik.
Focke-Wulf es por nombre. Y no los creadores de la aeronave, sino los creadores de la empresa. En el momento en que la aeronave entró en la gran vida, los padres fundadores de la empresa, el profesor Heinrich Focke y Georg Wulf, no solo no participaron en la gestión de la misma, tampoco tuvieron nada que ver con el desarrollo de la 190a.
G. Focke se ocupó exclusivamente de los prototipos de helicópteros, y G. Wolfe murió durante las pruebas de la aeronave en septiembre de 1927.
Así que el FW-190 fue creado por el verdadero director técnico de la firma Focke-Wulf, Kurt Tank.
No se puede decir que fue una suerte única del Tanque. Sus desarrollos fueron el FW-200, uno de los mejores aviones polivalentes de la época, cuyos pilotos bebían mucha sangre de submarinos británicos y estadounidenses, y el "frame" maldito en todos los dialectos de la lengua rusa, es decir, el FW. -189 es probablemente el mejor explorador y observador de la Segunda Guerra Mundial.
Entonces Kurt Tank creó el FW-190. ¿Qué puedes decir de él?
Probablemente no lo que escribió Yakovlev en su "Propósito de la vida". Si dejamos detrás de escena todo Yakovlevsky, entonces vale la pena señalar dos cosas: el Tanque supo construir aviones y supo volarlos. Esto es importante. Y segundo: el tanque era un excelente caza del frente encubierto, de lo contrario, el 190 nunca verá el cielo, como muchos desarrollos no vieron, después de haber perdido la batalla con el Bf-109.
En nuestra historia, era habitual que los autores de memorias y memorias hablaran de lo "regular" que era el automóvil. Digamos que golpearon al 190 sin piedad desde el momento en que apareció en el frente en 1943.
Diré esto: esta valoración no es muy cierta, y trataré de demostrarlo.
Pero enfatizaré de antemano: estamos hablando del caza FW-190. Se trata del luchador y nada más.
No elogiaré a Tank por los elogios, realmente diseñó un vehículo de combate muy sobresaliente. Además, lo diseñó exactamente cuando todo el mundo tenía prisa por desarrollar aviones de combate con motores refrigerados por agua.
Y aquí comienzan los matices. ¿Qué estaban haciendo Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov y Gurevich y todos los demás? Trabajaron en máquinas en cuyo diseño todas las ideas y soluciones se subordinaron a una cosa: obtener la máxima velocidad máxima de vuelo.
De hecho, si uno aprovechó adecuadamente los potentes motores de 12 cilindros refrigerados por líquido introducidos en la segunda mitad de la década de 1930, no fue una tarea muy difícil. El mismo Spitfire es el mejor ejemplo de esto. Aunque el MiG-3 no era muy inferior a él en términos de características de vuelo.
Los aviones con motores refrigerados por líquido al comienzo de la Segunda Guerra Mundial se habían convertido en una fuerza muy real. Al poseer una sección transversal pequeña, en contraste con sus contrapartes con "salidas de aire", realmente se acercaron a la velocidad apreciada de 600 km / h, y las versiones experimentales excedieron los 700 km / h.
Parece ser una completa victoria, pero también hubo moscas en este ungüento. Todo había que pagarlo. La capacidad de supervivencia del motor, que una bala de gran calibre podría inutilizar por completo, ni siquiera se refiere al proyectil del cañón, y operar el motor de "agua" en condiciones invernales no fue la tarea más agradable.
"Airman", sin embargo, normalmente sostenía incluso los proyectiles de los cañones de aire, y ni siquiera en una sola cantidad. Hay muchas memorias sobre cómo atacaron bajo la apariencia de un motor, abundan todos los que tenían aviones con esos motores. Y nosotros, y los alemanes.
Entonces, Tank tenía un enfoque ligeramente diferente de lo que debería haber sido un luchador ideal. Se suponía que era un avión, duradero sin sacrificar las cualidades de vuelo, capaz de operar desde aeródromos de campo (una piedra en el jardín del colega de Willie), fácilmente reparable y, lo que es más importante, fácilmente dominado por personal técnico y de vuelo. Es decir, es fácil de operar y reparar.
Es decir, se suponía que el 190 se convertiría, según la idea de Tank, en un verdadero "caballo de batalla" de la guerra. Como resulto?
Mi opinión es del 101%. Especialmente en comparación con el Bf-109. Comparemos, por supuesto, ¿por qué no comparar?
Me distraeré un rato. En dos artículos sobre el 109th Messerschmitt, apoyé firmemente la idea de que el Me-109 como avión era regular. Lo sacó el hecho de que era fácil de fabricar (de lo contrario no se habría remachado tanto) y Alemania tenía muchos pilotos muy buenos (hasta 1943) que podían manejar este avión con normalidad. Los pilotos avanzados terminaron: el Me-109 terminó como un arma capaz de resistir realmente tanto a los aliados como a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Pero en términos del FW-190, probablemente me abstendré de esa línea. El 190 era un avión completamente diferente. Sí, se produjo en una cantidad ligeramente menor, pero también es bastante impresionante: más de 20 mil (13 367 cazas y 6634 cazabombarderos).
Sin embargo, la vitalidad de la estructura, erigida en la vanguardia, la facilidad de operación, la facilidad de mantenimiento: estas son las cartas de triunfo de Tank en la lucha contra Messerschmitt por un lugar en el mínimo del presupuesto.
No perdí. Y considerando cuántos "amigos" en la Luftwaffe y alrededor de él en varios comités Willie Messerschmitt hizo, golpeando su 109 °, entonces el Tanque incluso tuvo algunas concesiones.
Volveremos a LTH, pero por ahora vale la pena señalar que en comparación con el 109, el FW-190 tenía bastantes ventajas.
El primero es la vitalidad. El motor refrigerado por aire también era una armadura adicional, y era difícil quitarlo con una sola bala de calibre de rifle. Bastaba que el líquido interrumpiera el importante ramal y, al quedar sin enfriar, el motor se atascó silenciosamente.
La salida de aire, por supuesto, podría funcionar sin dos o incluso tres cilindros.
Punto técnico: había un ventilador de 12 palas delante del motor, que giraba 2 veces más rápido que la hélice mediante un reductor y creaba un exceso de presión debajo del capó.
Esto proporcionó un excelente enfriamiento a la estrella líder y, a diferencia de muchos de sus colegas, el 190 no temía el sobrecalentamiento del motor durante el despegue y el aterrizaje. Y a altas velocidades, el ventilador, por el contrario, ralentizaba el aire de refrigeración, evitando el sobreenfriamiento de los cilindros.
Otra ventaja sobre Bf.109. El Focke-Wulf era mucho menos sensible a la calidad de los aeródromos gracias a la amplia trayectoria del tren de aterrizaje, que se retraía hacia el fuselaje, y no hacia las puntas de las alas, como en el Bf.109.
Los puntales del tren de aterrizaje se diseñaron con un gran margen de seguridad y, junto con las ruedas de gran diámetro, aseguraron el aterrizaje a alta velocidad y la capacidad de campo a través incluso en terrenos empapados.
Pregunte, ¿qué pasa con las desventajas?
Por supuesto, hubo inconvenientes. ¡Y mucho!
La principal desventaja, poco característica del avión de esa época, era la capacidad del FW-190 para planear con el motor apagado o dañado. Era más o menos como un bloque de hormigón, y esta es la razón: el motor era muy pesado y, en caso de avería, la aeronave inmediatamente bajó el morro y comenzó a sumergirse. Escarpado. El área del ala era demasiado pequeña para mantener el 190 "a flote".
Es por eso que el FW-190 tiene tan pocos aterrizajes forzosos registrados oficialmente. A los pilotos les resultó más fácil apagar la linterna y dejar el coche. Si tan solo la altura lo permitiera. Y el avión se estaba haciendo pedazos.
En general, hacia el final de la guerra, se desarrolló todo un sistema de recomendaciones para el aterrizaje del FW-190 con un motor inoperativo. Si la altitud lo permitía (!), Era necesario ganar velocidad en una inmersión, nivelar suavemente el avión cerca del suelo y colocar las palas de la hélice en la posición de paso cero. Doblando al golpear el suelo, las palas de metal se convirtieron en una especie de esquís de aterrizaje.
Y el pesado motor aquí también custodiaba al piloto, derribando cualquier obstáculo durante tal aterrizaje, hasta árboles de grosor medio.
Pero en cualquier caso, el viaje fue de dudoso placer y solo requirió nervios de hierro por parte de los pilotos.
Además, Tank prestó gran atención a la revisión. Esto resultó en el diseño de un toldo de cabina grande con un mínimo de elementos de estructura de metal, lo que proporcionó al piloto condiciones de visión extremadamente buenas para el hemisferio superior.
Muy rápidamente, todos se dieron cuenta de que el gargrot era bueno, y la revisión fue mejor, y la idea simplemente se copió. Y la linterna en forma de lágrima se ha vuelto bastante común para la nueva generación de cazas, pero el antepasado de todos estos diseños fue el acristalamiento, diseñado por primera vez por los ingenieros de Focke-Wulf.
Por no decir sobre armas, esto no es para hablar de 190 en absoluto. La conveniencia y la confiabilidad son geniales, pero las armas … Era una canción.
Dos ametralladoras de "avistamiento" síncronas en el capó del motor. Al principio eran del calibre estándar 7, 92 mm, luego mutaron a 13 mm.
La idea era simple: primero, se lanzaba una línea de "avistamiento" desde las ametralladoras, si se tomaban correctamente el avance y el ángulo, se presionaba un botón y …
Cuatro cañones de 20 mm. Sí, no son obras maestras, en la raíz del ala MG-151, más allá en el ala MG-FF. ¡Pero hay cuatro! Y luego MG-FF fue reemplazado por MG-108 en calibre 30 mm. Y ametralladoras MG-17 en MG-131.
Por lo tanto, el FW-190 se convirtió en una especie de poseedor de un récord en términos de capacidad para arrojar metal al enemigo. La masa total de una segunda salva de Fw-190D11 o 12 fue de 350 kg / min. A modo de comparación, el Il-2, un avión muy serio en este sentido, con dos VYa-23 y dos ShKAS tenía "sólo" 265 kg / min. Los combatientes enemigos del 190 eran aún más modestos. La-5 -150 kg / min, "Spitfire" IX - 202 kg / min y "Airacobra" (versión con un cañón de 37 mm y dos ametralladoras) - 160 kg / min.
De todo lo que volaron los aliados, el Thunderbolt estadounidense era comparable, pero estaba armado con ametralladoras de gran calibre, y el efecto dañino de las balas era menor que el de un proyectil altamente explosivo.
Sí, los cañones alemanes con balística (especialmente MG-FF) y efecto de perforación de blindaje eran regulares, pero con tantos proyectiles eyectados, esto no daba miedo. Lo principal aquí era llegar allí, y con tal cantidad, al menos algo voló.
Un avanzado sistema de control de incendios también fue una ventaja. Por lo general, permitía disparar según fuera conveniente para el piloto, simplemente cambiando los interruptores de palanca apropiados. Era posible disparar solo con ametralladoras, desde cualquier par de cañones, ametralladoras y dos pistolas para elegir, solo 2 o 4 cañones, o incluso de todos a la vez.
Muy cómodamente. Está claro que no para los que aparecieron a la vista.
También se realizaron reservas. Consistía en un reposacabezas blindado de 14 mm, un asiento blindado de 8 mm, una placa trasera blindada del mismo grosor y placas blindadas de 8 mm que cubrían al piloto en la proyección lateral. Dios no sabe qué, pero una bala de 7,62 mm o un fragmento de un proyectil antiaéreo podría retrasar.
El enfriador de aceite anular en la nariz del motor estaba cubierto con un anillo de capó delantero de 5 mm y una tapa blindada. Además, las paredes inferiores del capó del motor, las superficies inferiores de la sección central y la parte inferior del fuselaje debajo de los tanques de gasolina estaban blindadas. El peso total de la armadura era de 110 kg, y en las modificaciones de asalto alcanzaba los 320 kg.
Control. Me gustaría hablar con valentía y por separado sobre él. TODO el control del grupo propulsor se llevó a cabo mediante una palanca. La automatización (¡esto fue en esos años!) Estaba en el nivel más alto y, dependiendo de la posición de esta palanca, establecía el modo de funcionamiento del sobrealimentador, suministro de combustible ("gas"), tiempo de encendido, paso de rosca.
El piloto alemán lo controlaba todo con una sola palanca. Sus colegas se hicieron pasar por pulpos sacudiéndose, moviéndose y presionando. Y las automáticas funcionaron para el alemán, y el piloto, liberado de muchas acciones, solo estaba desconcertado por cómo atrapar al enemigo en la mira y golpearlo con cuatro cañones …
Un FW 190A-2 vacío de la modificación principal pesaba 3170 kg. El peso de vuelo normal, dependiendo de la variante de arma, osciló entre 3850 y 3980 kg. La velocidad máxima del caza a una altitud de 5500 m fue de 625 km / h, y cuando se usa un modo de emergencia de un minuto con el postcombustión GM-1 o MW-50 - 660 km / ha una altitud de 6400 m.
El alcance práctico a una velocidad de crucero de 445 km / h no superó los 900 km.
Si estudia cuidadosamente la tabla, las conclusiones sugieren original. El 190 no fue de ninguna manera inferior a sus oponentes. Nuevamente, medio. Ni el más rápido, ni el más ligero, ni el más maniobrable, pero …
¿Pero por qué, entonces, en el frente occidental, el 190 infundió tal horror en todos los pilotos aliados desde sus inicios? Y por qué fue un poco diferente en Vostochny. "Bueno 190 … Bueno, fuerte … Bueno, vencieron …".
Aquí está la cosa. Me parece que el punto es el momento en que el avión entra en el campo de batalla. Nuestro 190 apareció en cantidades normales a fines de 1942, y fue solo en 1943 que comenzaron a encontrarlo regularmente en el cielo.
Y luego los alemanes lo pasaron muy mal.
Pero al comienzo de su carrera, el FW 190 comenzó a ingresar en masa al Frente Occidental. Y resultó que simplemente no había nada con lo que pelear con él. El único caza en 1942 capaz de resistir más o menos adecuadamente al FW.190A-3 fue la serie Spitfire IX.
El problema era que los Spitfire estaban allí, ¡pero no lo estaban! Contra 400 Focke-Wulfs en el verano de 1942, la RAF solo pudo desplegar DOS escuadrones Spitfire IX.
Es bastante comprensible que con el resto (los viejos Spitfires, Seafires y Hurricanes) los pilotos alemanes hicieran lo que quisieran.
Así que el apodo que le dieron los pilotos británicos, "El Carnicero Volador", fue bien merecido.
Y sucedió que hasta la llegada masiva de la serie IX de la serie Focke-Wulf a las tropas de Spitfire, la Luftwaffe proporcionó una superioridad aérea completa. Y la ventaja que ganaron los británicos en las batallas más duras de la "Batalla de Gran Bretaña" simplemente se perdió en las batallas con la nueva máquina.
Y todo estaría bien, pero 1943 …
En cuanto al Frente Oriental, solo diré aquí: FW.190 llegó un poco tarde con nosotros. Nuestros pilotos ya han aprendido a luchar y derribar todo. Además, teníamos aviones que permitían jugar con el FW.190 si no en pie de igualdad …
En general, ¿de qué tipo de igualdad o desigualdad están hablando, si los nuestros lucharon en todo lo que pudiera volar y disparar?
Y cuando apareció el Yak-9, que era inferior en armamento, pero superó al "planchado" FW.190 en maniobras, el La-5F, que en general eran comparables en términos de características de vuelo y el "Airacobra". Estos últimos son un punto discutible, pero superan …
Por cierto, los británicos, habiendo abandonado el P-39, tuvieron que morderse los codos, porque el Cobra, si se usaba correctamente, podría arrancarle los sesos al Focke-Wulf.
Puede seguir hablando durante mucho tiempo y comparar las características de rendimiento y las características de rendimiento, pero aquí todo se reduce a una cosa. Si los ingenieros de BMW o Junkers lograron crear un motor viable con una capacidad de más de 2500 hp, el destino del Focke-Wulf podría haber sido algo diferente.
Pero, por desgracia, el avión siguió pesando y comenzaron a tapar los agujeros formados en el avión de asalto y bombardero. Este fue un error indudable, y en lugar de un caza pesado con buen desempeño, comenzaron a producir, en general, nada mal, al nivel del IL-2 en 1940, aviones de ataque y cazabombarderos.
Sin embargo, la falta de capacidad de defensa en el hemisferio trasero acabó con esta idea, y se volvió punible.
En perspectiva, la FW.190 era una máquina con mucho potencial. Mucho más grande que el Messerschmitt-109. Más confiable, más conveniente en términos de uso.
"Focke-Wulf" se arruinó, como dije, por la falta de un motor con el que esta máquina pudiera soportar los "Thunderbolts" y "Mustangs", pero esto se continuará, para no sobrecargar.
