Diésel del Tercer Reich: leyendas y mitos

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Anonim

Por lo que adoro a nuestros lectores, es por la perseverancia. Sí, afortunadamente, a veces en los comentarios puedes recopilar fácilmente uno o dos artículos de forma fácil y natural. Pero no, también le darás consejos a todo el PM.

Entonces, lo que se organizó para mí después de este artículo: "Gasolina y combustible diesel del Tercer Reich: leyendas y mitos", hizo que el tema continuara. Con lo cual felicito a todos, espero que sea informativo.

Especialmente para nuestros fanáticos y fanáticos de la creación de Rudolph: un motor diesel.

Entonces, los motores diesel alemanes en la Wehrmacht, Kriegsmarine y Luftwaffe.

Pido disculpas por el retraso considerable, pero tuve que lidiar con tantos rumores y chismes, era solo algo. Comenzaré con un axioma: todos los tanques alemanes en serie de la Segunda Guerra Mundial, sin excepción, estaban equipados ÚNICAMENTE con motores de gasolina.

Este hecho, pero Dios mío, cuánto dio lugar a fabricaciones … Aquí y el lobby de Maybach sobre los motores de gasolina, y el hecho de que la Kriegsmarine se comió todo el combustible diesel sin dejar rastro, y el hecho de que los diseñadores alemanes no podían meterse con nuestro B-2 (simple como yo, no sé qué) o construye tu propio tanque de motor diesel … Me da vueltas la cabeza.

¿Probemos desde el principio?

¿Qué pasó al principio? Y al principio no había un dios, sino un motor de aviación de 6 cilindros BMW Va.

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¿Por qué? Porque todos practicaban tal cosa. Y pusieron motores de aviones en tanques. La caja de cambios resolvió todos los problemas de torque, había suficiente potencia y la industria no se esforzó con la nomenclatura. Prácticamente todos los países que entraron en esa guerra hicieron esto.

Pero los alemanes son alemanes. Y fueron los primeros en decidir saltar de la aguja del motor del avión y cortar un motor especializado para tanques.

¿Por qué? Es simple. BMW Va produjo 290 hp. con. a 1400 rpm y 320 CV con. a 1600 rpm, es decir, un par elevado a revoluciones relativamente bajas. Para que la transmisión lo soportara, se tuvo que poner una fuerza considerable en él, es decir, hacerlo más pesado. Así que los alemanes decidieron desarrollar un motor de tanque que produjera los mismos 300 CV. seg., pero al doble de velocidad. Esto haría que la transmisión sea más liviana y confiable.

Dime, ¿cuál es el peso? Y aquí no decidió, en principio. Si miras la historia, entonces la idea del tanque fue liderada por Heinz Guderian, quien puso la velocidad y la maniobrabilidad a la vanguardia.

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Es por eso que los alemanes se despidieron de la idea de las múltiples torretas, haciendo que sus primeros tanques de posguerra casi se atasquen. O tal vez con tanquetas, todavía no puedo decidir por mí mismo qué es un PzKpfw I, una tanqueta carcomida o un tanque que no se alimentó en la infancia.

De alguna manera sucedió que el Maybach hizo lo mejor con la tarea del nuevo motor, creando el motor HL 100 con una capacidad de 300 hp. a 3000 rpm. A esto le siguieron los HL 108 y HL 120, que se instalaron en muchos tanques alemanes.

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Vale la pena decir que las transmisiones también se desarrollaron para motores, sin las cuales, como saben, simplemente no hay nada. Así fue como sucedió inicialmente que "Maybach" no sólo proporcionó a la Wehrmacht una línea completa de sus motores de carburador, sino motores para los que se crearon cajas con el resto de la economía.

De hecho, las empresas que desarrollaron los tanques (Porsche, Daimler-Benz, MAN, Henschel y otras) simplemente ensamblaron productos a partir de las piezas propuestas como diseñador. Este enfoque llevó al monopolio de Maybach, que no pudieron romper hasta el final de la guerra.

Por un lado, esto estaba absolutamente bien con la Dirección de Armamento de Alemania. En general, esta Dirección se caracterizó por el enfoque “no nos importa qué aguardiente o ametralladora, siempre y cuando nos caiga de los pies”. Por lo que los alemanes fueron realmente castigados.

Pero, de hecho, esta alineación condujo a todas las dificultades de cambiar a motores diésel. En realidad, no fue suficiente desarrollar un motor diesel comparable en características con un motor de gasolina, por lo que también fue necesario exprimir del mercado no solo Maybach con motores, sino también desarrollar nuevas transmisiones para estos motores diesel, habiendo acordado con fabricantes (la segunda guerra con Maybach), así también para convencer a todos en la Dirección de Armamento, donde, recalco, todos estaban contentos con todo.

Algunos autores dicen que los alemanes tenían una especificidad especial en el consumo de combustible. Todo el combustible diesel fue supuestamente consumido por la flota y se utilizó gasolina sintética para los motores terrestres. Sorprendentemente, esta opinión se puede escuchar hoy a menudo, aunque los datos sobre el balance de combustible están disponibles gratuitamente.

De hecho, los alemanes sintetizaron no solo gasolina, sino también combustible diesel. Tomando como ejemplo el pico de producción (primer trimestre de 1944), entonces la industria alemana produjo 315.000 toneladas de gasolina, 200.000 toneladas de combustible diesel y 222.000 toneladas de fuel oil por diferentes métodos de síntesis.

Diésel del Tercer Reich: leyendas y mitos
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Podemos decir que la flota tomó tanto fuel oil como diesel. Pero no olvidemos que el estrangulado sector privado ha consumido menos combustible cada año. En 1939, el consumo mensual promedió 192,000 toneladas de gasolina y 105,000 toneladas de combustible diesel, y en 1943, solo 25,000 toneladas de gasolina y 47,000 toneladas de combustible diesel.

Resulta que los alemanes sintetizaron combustible diesel en cantidades para satisfacer todas las necesidades. El punto, como puede ver, no es sobre el consumo ni sobre las posibilidades de producción.

Según muchas fuentes alemanas, el punto de inflexión en las posibilidades de la síntesis de combustible diesel se produjo a finales de 1942-1943. Sí, hasta este punto, la Wehrmacht realmente prefería los motores de gasolina, pero resulta que solo porque la industria lo presentó con un hecho: producir combustible diesel es difícil y costoso.

Pero después de 1942, la situación cambió: el combustible diesel se volvió más asequible que la gasolina. Esto está confirmado por muchas fuentes. Naturalmente, al recibir tales noticias, la Wehrmacht se apresuró a promover el desarrollo de motores diesel.

Sin embargo, no todo fue tan simple, se cruzaron guijarros en el camino. Y una de esas piedras fue "Maybach", que se sentó firmemente en la producción de motores de tanque, de hecho, aplastando a los fabricantes de transmisiones bajo sus contratos.

No es de extrañar que los primeros "panzers" (Pz. Kpfw. I, II y III) se produjeran con un motor de gasolina y una transmisión Maybach.

Pero nada es eterno, allá por 1938, los astutos chicos de Daimler-Benz decidieron trasladar a los Maybach en la construcción de tanques, ofreciendo a la Administración de Tanques de la Wehrmacht un nuevo chasis ZW.38 para los futuros tanques Pz. Kpfw. III Ausf. E / F / G …

Es cierto que el relleno del proyecto fue el mismo motor de gasolina y caja de cambios semiautomática sin eje de Maybach.

No se puede decir que todo salió bien, el proyecto resultó ser muy regular, pero en 1939 Alemania fue a la guerra y la necesidad de un carro medio resultó ser tan grande que a los Daimler se les permitió desarrollar un medio. tanque, usando cualquier cosa de sus contenedores sin permiso y coordinación con la Dirección de Armamentos.

Y ya en noviembre de 1939, Daimler-Benz presentó su visión de un tanque con motor diesel MB 809 y transmisiones de diseños tradicionales. Diesel MB 809 se desarrolló en varias versiones. El más antiguo, con un volumen de 21,7 litros, producía 400 CV. a 2200 rpm y pesaba 1250 kg. El más joven, con un volumen de 17,5 litros, desarrollaba 360 CV. a 2400 rpm y pesaba solo 820 kg, fue él quien finalmente fue elegido.

Las pruebas del tanque fueron exitosas, pero en ese momento decidieron abandonar los vehículos ligeros de 20 toneladas en favor de los de 30 toneladas. Pero los Daimler no se calmaron, habiendo diseñado el MB 507. En general, Daimler-Benz promocionó este motor como universal, ofreciéndolo tanto a los petroleros como a los marineros. Sucedió (quizás no sin una sugerencia del Maybach) que los petroleros no mostraron mucho interés en él, y el 507 echó raíces entre los marineros.

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Este motor diesel fue creado en dos versiones. El MB 507 más joven, con un volumen de 42,3 litros, producía 700 CV. mucho tiempo y 850 CV a 2350 rpm en el límite. El MB 507C más antiguo, con un volumen de 44,5 litros, desarrollaba 800 CV. mucho tiempo y 1000 CVa 2400 rpm.

En general, la experiencia de usar este motor fue. El MB 507C se instaló en tres chasis Karl-Herat, obuses superpesados. Además de los Karlov, se consideró el uso del MB 507 en los tanques superpesados Loewe, Maus y E-100, y el segundo prototipo del Maus estaba equipado con el diésel MB 517, una versión sobrealimentada del MB 507 que produjo 1200 hp. a 2500 rpm.

Sin embargo, eso es todo, y durante toda la guerra, la Wehrmacht luchó en los viejos, probados, pero no muy confiables HL 210 y HL 230.

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Pero además del Daimler-Benz, también había un Porsche. Que, observo, sirvió como jefe de la Comisión de Tanques.

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Porsche creía que el diésel tenía derecho a la vida, pero el diésel estaba refrigerado por aire. Y había cierta lógica en esto: Alemania luchó en un rango de temperatura muy amplio, desde Escandinavia y Rusia hasta África. Y el motor que no dependía del suministro de refrigerante, que no podía "hervir" y congelar, era bastante lógico.

Naturalmente, Porsche empujaba con todas sus fuerzas su diésel, refrigerado por aire. Y Hitler lo apoyó, el Führer quedó bastante impresionado con la idea de máquinas universales en términos de temperatura.

En julio de 1942, en una reunión de la Comisión de Tanques, Porsche reunió un comité de trabajo para el desarrollo, la creación y la implementación de motores diesel refrigerados por aire. A diferencia de los Daimler, que intentaron trabajar de forma independiente, Porsche reunió a muchos bajo la bandera diesel: Daimler-Benz, Klöckner-Humboldt-Deutz, Krupp, Maybach, Tatra, Simmering, Steyr . Todas estas empresas acordaron trabajar juntas en el diésel.

La gama de motores anunciada por Porsche no era muy amplia, lo que convenció a los participantes. En total, el ejército requirió ocho motores: de un motor de 30 hp. para un automóvil de pasajeros Volkswagen hasta un motor de 1200 hp (¿cuántos Abrams y T-72 tienen hoy?) para tanques superpesados.

La idea de esta línea era muy buena: diseñada teniendo en cuenta la unitaridad, todos los motores se construirían sobre la base de cilindros estándar, lo que simplificaría su desarrollo, producción y reparación. Al principio, consideramos dos cilindros estándar con un volumen de 1, 1 y 2, 2 litros, pero luego nos decidimos por tres:

- volumen 0, 80 l, potencia 13 hp a 2800 rpm;

- volumen 1, 25 litros, potencia 20 CV a 2400 rpm;

- volumen 2, 30 litros, potencia 30-34 CV a 2200 rpm.

Sin embargo, resultó que en las condiciones de la guerra, simplemente no es realista implementar un proyecto a tan gran escala. Por lo tanto, todo se vino abajo con la suficiente rapidez, las empresas que ya tenían sus propios motores diésel continuaron usándolos.

Klöckner-Humboldt-Deutz produjo tractores de artillería ligera RSO / 03 con su motor diésel F4L 514 de 4 cilindros refrigerado por aire con 70 CV.

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"Tatra" suministró los antiguos tanques checos Pz. Kpfw.38 y los vehículos blindados "Puma" con un diesel Typ 103 con una potencia de 220 CV.

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Porsche se ha convertido en un poseedor del récord en términos de desarrollo. Especialmente en cuanto a motores para tanques pesados. Se ofrecieron para el Tiger dos motores diesel Typ 180/1 de 16 cilindros con una capacidad total de 740 hp. a 2000 rpm. Se podría suministrar un motor X Typ 180/2 con 700 CV. a 2000 rpm, ensamblado a partir de 16 cilindros estándar con un volumen de 2,3 litros. De los mismos cilindros se reclutó motores en forma de V de 16 cilindros y 18 cilindros para las primeras versiones del "Mouse".

Por cierto, para "Mouse" había 5 opciones de motor, pero solo una de ellas era gasolina. Y para el "León" planearon un par de MV 507 o, nuevamente, motores diesel de "Porsche".

La idea era: ¡chúpate los dedos! Al ensamblar un "Lego" diesel a partir de los mismos cilindros, fue posible fabricar motores para compartimentos de motor completamente diferentes, tanto largos como estrechos, cortos y anchos.

Pero, ay, la guerra es la guerra. En realidad, era necesario conducir tanques en número suficiente, y era lo mismo con qué motores.

Como parte del programa diésel, también pensaron en instalar motores diésel en el Panther y el Royal Tiger. Había un diesel Sla 16 bastante decente, y había otras opciones.

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Klöckner-Humboldt-Deutz estaba trabajando en un motor diésel V8 M118 T8 M118 de dos tiempos y 800 hp refrigerado por agua. MAN y Argus desarrollaron conjuntamente un motor diesel LD 220 de 16 cilindros en forma de H refrigerado por aire con una capacidad de 700 hp, que se consideró como una opción de respaldo en caso de falla con el Sla 16.

Si miras de cerca, en 1944-45 los alemanes estaban literalmente a un paso de introducir motores diesel en los ejércitos de tanques (y no solo). Está claro que Karl Maybach no quería perder una pieza tan grande en absoluto e hizo todo lo posible para oponerse al lobby diesel. Pero los fracasos rotundos de la Wehrmacht hicieron imposible experimentar con motores diésel. Las tropas exigían tanques, por lo que realmente no había tiempo para innovar.

Y luego esa Alemania terminó. Bajo las huellas de los tanques soviéticos, que eran propulsados principalmente por motores diesel.

¿Qué se puede resumir? Es normal que los alemanes, siguiendo a otros países, intentaran adaptar los motores de los aviones a los tanques. El hecho de que no les gustó el resultado fue natural, a casi todo el mundo no le gustó.

Otra cuestión es que fue algo imprudente monopolizar el mercado de los motores de tanque por el bien de Maybach.

No juzguemos cuál es mejor / más fresco / más útil, un motor de gasolina o diesel en un tanque. La esencia aquí es otra cosa. De hecho, todos los argumentos de que los alemanes no producían tanto combustible diesel para alimentar tanto a los tanques como a los barcos es un mito. Incluso arrojaron gasoil a los aliados hasta 1945, es decir, sobraron.

Aún así, me inclino más a pensar que esto es un intento de disfrazar de alguna manera el hecho de que Karl Maybach usurpó el mercado de motores de tanque por todos los medios disponibles para él. Sí, en las condiciones de la guerra no estuvo mal. Unificación y todo eso.

Pero después de todo, para las necesidades de la Wehrmacht durante los años de guerra, se construyeron más de 150.000 camiones diésel y los repetidos intentos de poner motores diésel en los tanques dicen mucho.

Los gritos de que los alemanes ni siquiera pudieron copiar nuestro B-2 tampoco parecen muy inteligentes. No tuvieron que copiarlo, el diésel estaba regular. Y los alemanes, como se puede ver arriba, tenían sus motores en desarrollo con eje. Todavía no he enumerado todo.

Otra pregunta es que nuestro uso de motores diesel en el T-34 y otros tanques y cañones autopropulsados demostró exactamente que el motor es muy bueno para este tipo de equipos. Diseño más robusto, menor consumo de combustible, calidad de combustible menos exigente, menor peligro de que el combustible pesado se encienda cuando golpea el tanque.

Entonces, las tripulaciones de los tanques soviéticos demostraron de manera muy convincente la conveniencia de usar un motor diesel en un tanque. No estamos hablando de calidad ahora, solo del principio. Bueno, el hecho de que los alemanes, en aras de las ganancias de Karl Maybach (murió en 1960 como una persona respetada), no usaran motores diesel, bueno, al final, estas fueron sus dificultades y problemas.

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Así es como resulta: la flota no tuvo nada que ver con eso, había suficiente combustible diesel en Alemania, también había motores diesel. Patria de este motor, después de todo. Pero así sucedió …

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