Tras la publicación en septiembre de 2013 del informe de la Cámara de Cuentas de Estados Unidos sobre el estado del programa de construcción del portaaviones líder de la nueva generación Gerald R. Ford (CVN 78), aparecieron varios artículos en la prensa extranjera y nacional, en que la construcción del portaaviones fue vista desde una perspectiva extremadamente negativa. Algunos de estos artículos exageraron la importancia de los problemas reales con la construcción del barco y presentaron información de una manera bastante unilateral. Intentemos averiguar el estado real del programa para la construcción del portaaviones más nuevo de la flota estadounidense y cuáles son sus perspectivas.
UN CAMINO LARGO Y CARO HACIA UN NUEVO TRANSPORTISTA AÉREO
El contrato para la construcción de Gerald R. Ford se adjudicó el 10 de septiembre de 2008. El barco fue depositado el 13 de noviembre de 2009 en el astillero Newport News Shipbuilding (NNS) de Huntington Ingalls Industries (HII), el único astillero estadounidense que construye portaaviones de propulsión nuclear. La ceremonia de bautizo del portaaviones tuvo lugar el 9 de noviembre de 2013.
Al concluir el contrato en 2008, el costo de construcción de Gerald R. Ford se estimó en $ 10.5 mil millones, pero luego creció en aproximadamente un 22% y hoy es $ 12.8 mil millones, incluidos $ 3.3 mil millones en una sola vez el costo de diseñando toda la serie de portaaviones de nueva generación. Esta cantidad no incluye el gasto en I + D para la creación de un portaaviones de nueva generación, que, según la Oficina de Presupuesto del Congreso, gastó $ 4.700 millones.
En los años fiscales 2001-2007 se asignaron $ 3.7 mil millones para crear la reserva, en los años fiscales 2008-2011 se asignaron $ 7.8 mil millones en el marco del financiamiento escalonado, para ser asignados adicionalmente $ 1.3 mil millones.
Durante la construcción del Gerald R. Ford, también hubo ciertos retrasos: originalmente se planeó transferir el barco a la flota en septiembre de 2015. Una de las razones de las demoras fue la incapacidad de los subcontratistas de entregar íntegramente y a tiempo las válvulas de cierre del sistema de suministro de agua enfriada especialmente diseñado para el portaaviones. Otra razón fue el uso de láminas de acero más delgadas en la fabricación de cubiertas de barcos para reducir el peso y aumentar la altura metacéntrica del portaaviones, lo cual es necesario para aumentar el potencial de modernización del barco e instalar equipos adicionales en el futuro. Esto resultó en la deformación frecuente de las chapas de acero en las secciones terminadas, lo que supuso un trabajo de eliminación de deformaciones largo y costoso.
Hasta la fecha, la transferencia del portaaviones a la flota está prevista para febrero de 2016. Posteriormente, se llevarán a cabo pruebas estatales de la integración de los principales sistemas del barco durante unos 10 meses, seguidas de las pruebas estatales finales, cuya duración será de unos 32 meses. Desde agosto de 2016 hasta febrero de 2017, se instalarán sistemas adicionales en el portaaviones y se realizarán cambios en los ya instalados. El barco debería alcanzar la preparación inicial para el combate en julio de 2017 y la preparación total para el combate en febrero de 2019. Un período tan largo entre la transferencia del barco a la flota y el logro de la preparación para el combate, según el jefe de los programas de portaaviones de la Marina de los EE. UU., Contralmirante Thomas Moore, es natural para el buque líder de una nueva generación, especialmente porque complejo como un portaaviones nuclear.
El aumento del costo de construcción de un portaaviones se ha convertido en una de las principales razones de las duras críticas al programa por parte del Congreso, sus diversos servicios y la prensa. Los costos de I + D y construcción de barcos, ahora estimados en $ 17.5 mil millones, parecen astronómicos. Al mismo tiempo, me gustaría señalar una serie de factores que deben tenerse en cuenta.
Primero, la construcción de barcos de nueva generación, tanto en los Estados Unidos como en otros países, casi siempre está asociada con un fuerte aumento en el costo y el calendario del programa. Ejemplos de esto son programas como la construcción de los buques de muelle de asalto anfibio clase San Antonio, los buques de guerra costeros clase LCS y los destructores clase Zumwalt en los Estados Unidos, los destructores clase Daring y los submarinos nucleares clase Astute en Estados Unidos. Reino Unido, Proyecto 22350 fragatas y submarinos no nucleares del proyecto 677 en Rusia.
En segundo lugar, gracias a la introducción de nuevas tecnologías, que se discutirán a continuación, la Armada espera reducir el costo del ciclo de vida completo (LCC) del barco en comparación con los portaaviones del tipo Nimitz en aproximadamente un 16%, desde $ 32 mil millones a $ 27 mil millones (en precios financieros de 2004). Del año). Con la vida útil de un barco de 50 años, los costos del programa de portaaviones de nueva generación, que se extendieron durante aproximadamente una década y media, ya no parecen tan astronómicos.
En tercer lugar, casi la mitad de los $ 17.5 mil millones recaen en I + D y costos de diseño únicos, lo que significa un costo de producción de portaaviones significativamente menor (en precios constantes). Algunas de las tecnologías que se están implementando en el Gerald R. Ford, en particular, la nueva generación de supresores de aire, pueden implementarse en el futuro en algunos portaaviones del tipo Nimitz durante su modernización. Se supone que la construcción de portaaviones en serie también logrará evitar muchos de los problemas que surgieron durante la construcción de Gerald R. Ford, incluidas las interrupciones en el trabajo de los subcontratistas y el propio astillero NNS, que también tendrán un efecto beneficioso. sobre el tiempo y el costo de la construcción. Finalmente, durante más de una década y media, $ 17.5 mil millones es menos del 3% del gasto militar total de Estados Unidos en el presupuesto del año fiscal 2014.
CON VISTA PARA LA PERSPECTIVA
Durante unos 40 años, los portaaviones nucleares estadounidenses se construyeron de acuerdo con un proyecto (el USS Nimitz se instaló en 1968, su último barco gemelo, el USS George H. W. Bush, fue transferido a la Armada en 2009). Por supuesto, se realizaron cambios en el proyecto de portaaviones de la clase Nimitz, pero el proyecto no experimentó ningún cambio fundamental, lo que planteó la cuestión de crear un portaaviones de nueva generación e introducir un número significativo de nuevas tecnologías necesarias para el funcionamiento efectivo de el componente de portaaviones de la Marina de los Estados Unidos en el siglo XXI.
Las diferencias externas entre Gerald R. Ford y sus predecesores a primera vista no parecen significativas. Más pequeña en área, pero la "isla" más alta se desplaza más de 40 metros más cerca de la popa y un poco más cerca del lado de estribor. El barco está equipado con tres elevadores de aviones en lugar de cuatro en los portaaviones de la clase Nimitz. El área de la cabina de vuelo se incrementa en un 4, 4%. El diseño de la cabina de vuelo implica optimizar el movimiento de municiones, aviones y carga, así como simplificar el mantenimiento entre vuelos de la aeronave, que se realizará directamente en la cabina de vuelo.
El proyecto del portaaviones Gerald R. Ford incluye 13 nuevas tecnologías críticas. Inicialmente, se planeó introducir gradualmente nuevas tecnologías durante la construcción del último portaaviones del tipo Nimitz y los dos primeros portaaviones de la nueva generación, pero en 2002 se decidió introducir todas las tecnologías clave en la construcción de Gerald. R. Ford. Esta decisión fue una de las razones de la complicación y el aumento significativo en el costo de construcción del barco. La renuencia a reprogramar el programa de construcción de Gerald R. Ford llevó a NNS a comenzar a construir el barco sin un diseño final.
Las tecnologías que se están implementando en Gerald R. Ford deberían garantizar el logro de dos objetivos clave: aumentar la eficiencia del uso de aviones basados en portaaviones y, como se mencionó anteriormente, reducir el costo del ciclo de vida. El plan es aumentar el número de salidas diarias en un 25% en comparación con los portaaviones del tipo Nimitz (de 120 a 160 con un día de vuelo de 12 horas). Por un corto tiempo con Gerald R. Ford está programado para manejar hasta 270 incursiones en un día de 24 horas. En comparación, en 1997, durante el ejercicio JTFEX 97-2, el portaaviones Nimitz logró realizar 771 salidas de ataque en las condiciones más favorables en cuatro días (alrededor de 193 salidas por día).
Las nuevas tecnologías deberían reducir el tamaño de la tripulación del barco de aproximadamente 3300 a 2500 personas, y el tamaño del ala aérea, de aproximadamente 2300 a 1800 personas. La importancia de este factor es difícil de sobrestimar, dado que los costes asociados a la tripulación son alrededor del 40% del coste del ciclo de vida de los portaaviones del tipo Nimitz. Se prevé que la duración del ciclo operativo del portaaviones, incluidas las reparaciones medias o actuales y los tiempos de respuesta programados, aumente de 32 a 43 meses. Está previsto que las reparaciones de los muelles se realicen cada 12 años, y no cada 8 años, como en los portaaviones del tipo Nimitz.
Gran parte de las críticas a las que se sometió el programa Gerald R. Ford en el informe de septiembre de la Cámara de Cuentas se relacionaba con el nivel de preparación técnica (UTG) de las tecnologías críticas del barco, a saber, su logro de UTG 6 (preparación para las pruebas bajo condiciones necesarias) y UTG 7 (preparación para la producción en serie y operación normal), y luego UTG 8-9 (confirmación de la posibilidad de operación regular de muestras en serie en condiciones necesarias y reales, respectivamente). El desarrollo de una serie de tecnologías críticas experimentó retrasos importantes. No queriendo posponer la construcción y transferencia del barco a la flota, la Armada decidió iniciar la producción en masa e instalación de sistemas críticos en paralelo con las pruebas en curso y hasta que se alcance UTG 7. En la operación de los sistemas clave del barco, este puede dar lugar a cambios largos y costosos, así como a una disminución del potencial de combate del barco.
Recientemente se publicó el Informe Anual 2013 del Director de Evaluación y Pruebas de Operaciones (DOT & E), que también critica el programa Gerald R. Ford. Las críticas al programa se basan en una evaluación de octubre de 2013.
El informe señala una confiabilidad y disponibilidad "baja o no reconocida" de una serie de tecnologías críticas de Gerald R. Ford, incluidas catapultas, aerofinishers, radares multifuncionales y elevadores de municiones de aeronaves, que podrían afectar negativamente la tasa de salidas y requerir un rediseño adicional. Según DOT & E, la tasa declarada de la intensidad de las salidas de aviones (160 por día en condiciones normales y 270 por poco tiempo) se basa en condiciones demasiado optimistas (visibilidad ilimitada, buen tiempo, sin fallos en el funcionamiento de los sistemas del barco, etc.) y es poco probable que se logre. Sin embargo, será posible evaluar esto solo durante la evaluación operativa y las pruebas del barco antes de que alcance su preparación inicial para el combate.
El informe DOT & E señala que el momento actual del programa Gerald R. Ford no sugiere suficiente tiempo para las pruebas de desarrollo y la resolución de problemas. Se enfatiza el riesgo de llevar a cabo una serie de pruebas de desarrollo después del inicio de la evaluación operativa y las pruebas.
El informe DOT & E también señala la incapacidad de Gerald R. Ford para admitir la transmisión de datos a través de múltiples canales CDL, lo que puede limitar la capacidad del portaaviones para interactuar con otras fuerzas y activos, un alto riesgo de que los sistemas de autodefensa del barco no lo hagan. cumplir con los requisitos existentes y no disponer de tiempo suficiente para la formación de la tripulación. … Todo esto podría, según DOT & E, poner en peligro la realización exitosa de evaluaciones y pruebas operativas y el logro de la preparación inicial para el combate.
El contralmirante Thomas Moore y otros representantes de la Armada y NNS se pronunciaron en defensa del programa y expresaron su confianza en que todos los problemas existentes se resolverán dentro de los dos años restantes antes de que el portaaviones sea entregado a la flota. Los oficiales de la Marina también cuestionaron una serie de otras conclusiones del informe, incluida la tasa de salidas informadas "demasiado optimista". Cabe señalar que la presencia de comentarios críticos en el informe DOT & E es natural, dadas las particularidades del trabajo de este departamento (así como de la Cámara de Cuentas), así como las inevitables dificultades en la implementación de tan complejo programa como la construcción de un portaaviones líder de nueva generación. Poco del programa militar estadounidense es criticado en los informes de DOT & E.
ESTACIONES DE RADAR
Dos de las 13 estaciones clave que se están implementando en Gerald R. Ford están en el radar DBR combinado, que incluye el radar de matriz en fase activa multipropósito (AFAR) de banda X AN / SPY-3 MFR fabricado por Raytheon Corporation y la banda S de AN Radar de detección de objetivos aéreos AFAR. / SPY-4 VSR fabricado por Lockheed Martin Corporation. El programa de radar DBR comenzó en 1999, cuando la Marina firmó un contrato con Raytheon para I + D para desarrollar el radar MFR. Está previsto instalar el radar DBR en Gerald R. Ford en 2015.
Hasta la fecha, el radar MFR está ubicado en UTG 7. El radar completó las pruebas en tierra en 2005 y las pruebas en el barco experimental controlado a distancia SDTS en 2006. En 2010, se completaron las pruebas de integración en tierra de los prototipos MFR y VSR. Las pruebas de MFR en Gerald R. Ford están programadas para 2014. Además, este radar se instalará en los destructores de la clase Zumwalt.
La situación con el radar VSR es algo peor: hoy este radar está ubicado en UTG 6. Originalmente se planeó instalar el radar VSR como parte del radar DBR en los destructores de la clase Zumwalt. Instalado en 2006 en el centro de pruebas de Wallops Island, el prototipo terrestre debía estar listo para producción en 2009, y el radar del destructor debía completar pruebas importantes en 2014. Pero el costo de desarrollar y crear el VSR aumentó de $ 202 millones a $ 484 millones (+ 140%), y en 2010 se abandonó la instalación de este radar en los destructores de la clase Zumwalt por razones de ahorro de costos. Esto provocó un retraso de casi cinco años en las pruebas y el perfeccionamiento del radar. El final de las pruebas del prototipo de tierra está previsto para 2014, las pruebas en el Gerald R. Ford - en 2016, el logro de UTG 7 - en 2017.
Los especialistas en armamento cuelgan el sistema de misiles AIM-120 en el caza F / A-18E Super Hornet.
CATAPULTAS ELECTROMAGNÉTICAS Y ACABADORES DE AIRE
Tecnologías igualmente importantes en el Gerald R. Ford son las catapultas electromagnéticas EMALS y los modernos terminadores de cables aéreos AAG. Estas dos tecnologías juegan un papel clave en el aumento del número de salidas por día, además de contribuir a reducir el tamaño de la tripulación. A diferencia de los sistemas existentes, la potencia de EMALS y AAG se puede ajustar con precisión en función de la masa de la aeronave (AC), lo que hace posible el lanzamiento tanto de UAV ligeros como de aeronaves pesadas. Gracias a esto, AAG y EMALS reducen significativamente la carga en la estructura de la aeronave, lo que ayuda a aumentar la vida útil y reducir el costo de operación de la aeronave. En comparación con las catapultas de vapor, las catapultas electromagnéticas son mucho más livianas, ocupan menos volumen, tienen una alta eficiencia, contribuyen a una reducción significativa de la corrosión y requieren menos mano de obra durante el mantenimiento.
EMALS y AAG se están instalando en Gerald R. Ford en paralelo con las pruebas en curso en la base conjunta McGwire-Dix-Lakehurst en Nueva Jersey. Las catapultas electromagnéticas de los aerofinishers AAG y EMALS se encuentran actualmente en UTG 6. Se planea lograr EMALS y AAGUTG 7 después de completar las pruebas en tierra en 2014 y 2015, respectivamente, aunque originalmente se planeó alcanzar este nivel en 2011 y 2012, respectivamente. El costo de desarrollo y creación de AAG aumentó de $ 75 millones a 168 millones (+ 125%), y EMALS - de $ 318 millones a 743 millones (+ 134%).
En junio de 2014, el AAG se probará con el avión que aterriza en el Gerald R. Ford. Para 2015, está previsto realizar unos 600 aterrizajes de aeronaves.
El primer avión del prototipo terrestre simplificado EMALS se lanzó el 18 de diciembre de 2010. Este era el Super Hornet F / A-18E del 23 ° Escuadrón de Prueba y Evaluación. La primera fase de prueba del prototipo terrestre EMALS terminó en el otoño de 2011 e incluyó 133 despegues. Además del F / A-18E, el entrenador T-45C Goshawk, el transporte Greyhound C-2A y el avión de control y alerta temprana E-2D Advanced Hawkeye (AWACS) despegaron de EMALS. El 18 de noviembre de 2011, un prometedor cazabombardero F-35C LightingII de quinta generación, basado en portaaviones, despegó de EMALS por primera vez. El 25 de junio de 2013, el avión de guerra electrónica EA-18G Growler despegó de EMALS por primera vez, marcando el comienzo de la segunda fase de pruebas, que debería incluir alrededor de 300 despegues.
El promedio deseado para EMALS es de alrededor de 1250 lanzamientos de aviones entre fallas críticas. Ahora esta cifra es de unos 240 lanzamientos. La situación con el AAG, según DOT & E, es aún peor: con el promedio deseado de alrededor de 5.000 aterrizajes de aeronaves entre fallas críticas, la cifra actual es de solo 20 aterrizajes. La pregunta sigue abierta en cuanto a si la Marina y la industria podrán abordar los problemas de confiabilidad de la AAG y EMALS dentro del marco de tiempo dado. La posición de la Marina y la propia industria, en contraste con la GAO y DOT & E, sobre este tema es muy optimista.
Por ejemplo, las catapultas de vapor modelo C-13 (series 0, 1 y 2), a pesar de sus desventajas inherentes en comparación con las catapultas electromagnéticas, demostraron un alto grado de confiabilidad. Entonces, en la década de 1990, 800 mil lanzamientos de aviones desde las cubiertas de portaaviones estadounidenses tuvieron solo 30 fallas graves, y solo uno de ellos condujo a la pérdida del avión. Entre febrero y junio de 2011, el ala del portaaviones Enterprise realizó unas 3.000 misiones de combate como parte de la operación en Afganistán. La proporción de lanzamientos exitosos con catapultas de vapor fue de aproximadamente el 99%, y de los 112 días de operaciones de vuelo, solo 18 días (16%) se dedicaron al mantenimiento de las catapultas.
OTRAS TECNOLOGÍAS CRÍTICAS
El corazón de Gerald R. Ford es una central nuclear (NPP) con dos reactores A1B fabricados por Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). La generación de electricidad aumentará 3,5 veces respecto a las centrales nucleares tipo Nimitz (con dos reactores A4W), lo que permite sustituir sistemas hidráulicos por eléctricos e instalar sistemas como EMALS, AAG y prometedores sistemas de armas direccionales de alta energía. El sistema de energía eléctrica de Gerald R. Ford se diferencia de sus contrapartes en barcos del tipo Nimitz en compacidad, menores costos laborales en operación, lo que conduce a una disminución en el número de tripulantes y el costo del ciclo de vida del barco. Ford alcanzará la disponibilidad operativa inicial de la central nuclear Gerald R. en diciembre de 2014. No hubo quejas sobre el funcionamiento de la planta de energía nuclear del barco. UTG 7 se logró en 2004.
Otras tecnologías críticas de Gerald R. Ford incluyen el elevador de transporte de municiones de aeronaves AWE - UTG 6 (UTG 7 se logrará en 2014; el barco planea instalar 11 elevadores en lugar de 9 en portaaviones tipo Nimitz; el uso de motores eléctricos en lugar de cables ha aumentado la carga de 5 a 11 toneladas y aumenta la capacidad de supervivencia del barco debido a la instalación de puertas horizontales en las bóvedas de armas), el protocolo de control ESSMJUWL-UTG 6 SAM compatible con el radar MFR (UTG 7 está previsto que se logre en 2014), un sistema de aterrizaje para todo clima que utiliza el sistema de posicionamiento global por satélite GPS JPALS - UTG 6 (UTG 7 debería lograrse en un futuro próximo), un horno de arco de plasma para procesar desechos PAWDS y una carga estación receptora en movimiento HURRS - UTG 7, una planta de desalinización por ósmosis inversa (+ 25% de capacidad en comparación con los sistemas existentes) y utilizada en la cubierta de vuelo del barco acero de alta resistencia y baja aleación HSLA 115 - UTG 8, utilizado en mamparos y cubiertas Acero de baja aleación de alta resistencia HSLA 65 - UTG 9.
CALIBRE PRINCIPAL
El éxito del programa Gerald R. Ford depende en gran medida del éxito de los programas de modernización para la composición de las alas de los aviones basados en portaaviones. A corto plazo (hasta mediados de la década de 2030), a primera vista, los cambios en esta área se reducirán a la sustitución del "clásico" Hornet F / A-18C / D por el F-35C y la aparición de un pesado UAV de cubierta, actualmente en desarrollo bajo el programa UCLASS … Estos dos programas prioritarios le darán a la Marina de los EE. UU. Lo que le falta hoy: mayor radio de combate y sigilo. El cazabombardero F-35C, que está previsto que sea comprado tanto por la Armada como por la Infantería de Marina, realizará principalmente las tareas de un avión de ataque furtivo del "primer día de guerra". El UAV UCLASS, que probablemente se construirá con un uso más amplio, aunque más pequeño que el F-35C, de tecnología sigilosa, se convertirá en una plataforma de reconocimiento de ataque capaz de estar en el aire durante un tiempo extremadamente largo en un área de combate.
El logro de la preparación inicial para el combate del F-35C en la Marina de los EE. UU. Está previsto de acuerdo con los planes actuales en agosto de 2018, es decir, más tarde que en otras ramas del ejército. Esto se debe a los requisitos más serios de la Armada: los F-35C listos para el combate en la flota se reconocen solo después de la preparación de la versión Block 3F, que brinda soporte para una gama más amplia de armas en comparación con las versiones anteriores, que al principio se adaptará a la Fuerza Aérea y la ILC. Las capacidades de la aviónica también se darán a conocer de forma más completa, en particular, el radar podrá operar completamente en el modo de apertura sintética, que es necesario, por ejemplo, para buscar y derrotar objetivos terrestres de pequeño tamaño en condiciones climáticas adversas. El F-35C debería convertirse no solo en un avión de ataque del "primer día", sino también en los "ojos y oídos de la flota", en el contexto del uso generalizado de medios anti-acceso / denegación de área (A2 / AD) como sistemas modernos de defensa aérea, solo él podrá adentrarse en el espacio aéreo controlado por el enemigo.
El resultado del programa UCLASS debería ser la creación a finales de la década de un UAV pesado capaz de realizar vuelos de larga duración, principalmente con fines de reconocimiento. Además, quieren encomendarle la tarea de atacar objetivos terrestres, un petrolero y, posiblemente, incluso un portador de misiles aire-aire de alcance medio capaz de alcanzar objetivos aéreos con designación de objetivo externo.
UCLASS también es un experimento para la Armada, solo después de ganar experiencia en la operación de un complejo de este tipo, podrán resolver correctamente los requisitos para reemplazar a su caza principal, el F / A-18E / F Super Hornet. El caza de sexta generación estará tripulado al menos opcionalmente, y posiblemente completamente no tripulado.
También en un futuro cercano, el avión basado en portaaviones E-2C Hawkeye será reemplazado por una nueva modificación: E-2D Advanced Hawkeye. El E-2D contará con motores más eficientes, un nuevo radar y capacidades significativamente mayores para actuar como un puesto de mando aéreo y un nodo de campo de batalla centrado en la red a través de nuevas estaciones de trabajo de operadores y soporte para canales de transmisión de datos modernos y futuros.
La Armada planea vincular el F-35C, UCLASS y otras fuerzas navales en una sola red de información con la posibilidad de transferencia de datos multilaterales operacionales. El concepto se denominó Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Los principales esfuerzos para su implementación exitosa se centran no en el desarrollo de nuevos aviones o tipos de armas, sino en nuevos canales de transmisión de datos en el horizonte altamente seguros y de alto rendimiento. En el futuro, es probable que la Fuerza Aérea también se incluya en el NIFC-CA en el marco del concepto de Operación Aire-Mar. En el camino a NIFC-CA, la Armada enfrentará una amplia gama de desafíos tecnológicos abrumadores.
Es obvio que la construcción de buques de nueva generación requiere un tiempo y recursos importantes, y el desarrollo y la implementación de nuevas tecnologías críticas siempre está asociado con riesgos importantes. La experiencia de los estadounidenses en la implementación del programa para la construcción del portaaviones líder de una nueva generación debería servir también como fuente de experiencia para la flota rusa. Los riesgos a los que se enfrenta la Marina de los Estados Unidos durante la construcción del Gerald R. Ford deben explorarse lo más a fondo posible, deseando concentrar el máximo número de nuevas tecnologías en un barco. Parece más razonable introducir gradualmente nuevas tecnologías durante la construcción, para lograr un UTG alto antes de instalar los sistemas directamente en el barco. Pero aquí también es necesario tener en cuenta los riesgos, a saber, la necesidad de minimizar los cambios realizados en el proyecto durante la construcción de los barcos y garantizar un potencial de modernización suficiente para la introducción de nuevas tecnologías.
