Después de que la defensa aérea soviética finalmente logró derribar el U-2, el espacio aéreo de la URSS dejó de ser una "puerta de entrada para aviones de reconocimiento extranjeros".
Vuelo de entrenamiento U-2 sobre California. Este estado albergaba la base principal de aviones de reconocimiento estadounidenses: Biel. Además de ella, había cuatro más ubicados en diferentes partes del mundo. Foto: SMSGT Rose Reynolds, EE. UU. Fuerza Aerea
Hace medio siglo, el 1 de mayo de 1960, misiles soviéticos derribaron un avión espía estadounidense U-2 sobre los Urales. El piloto, Francis Powers (Francis Gary Powers, 1929-1977), fue capturado y juzgado públicamente. Los vuelos U-2 sobre la Unión Soviética cesaron: Moscú obtuvo una importante victoria en otra batalla de la Guerra Fría y los misiles antiaéreos soviéticos demostraron su derecho a ser llamados los mejores del mundo. El impacto que esto causó a nuestros oponentes en ese momento fue similar a la prueba de la primera carga nuclear soviética en 1949 o al lanzamiento de un satélite terrestre artificial en 1957.
Guerra Fría en el aire
El 5 de marzo de 1946, Winston Churchill (Sir Winston Leonard Spencer-Churchill, 1874-1965) pronunció un famoso discurso en Fulton, Missouri, que se considera el punto de partida de la Guerra Fría. En él, por primera vez, se utilizó el término "telón de acero" en relación con la Unión Soviética. Pero para el oportuno "desvío de amenazas" que emanaba del "Telón de Acero", era necesario saber qué estaba pasando allí. El reconocimiento aéreo podría manejar esto mejor.
En ese momento, la aviación estadounidense tenía una gran ventaja: tenía bombarderos estratégicos y aviones de reconocimiento con una altitud de vuelo muy alta a su disposición, inaccesible para los aviones y los sistemas de defensa aérea soviéticos. El espacio aéreo de la Unión Soviética se convirtió, de hecho, en un "patio de paso" donde los pilotos estadounidenses al principio se sintieron completamente impunes. Solo el 8 de abril de 1950, los cazas soviéticos lograron derribar al primer intruso: el avión de reconocimiento PB4Y-2 Privatir, que violó la frontera en la región de Liepaja y se adentró 21 km en territorio soviético, fue "abrumado" sobre el Báltico. Sin embargo, la mayoría de los intrusos permanecieron sanos y salvos, ¡los aviones de reconocimiento volaron incluso a Bakú!
Sin embargo, los estadounidenses entendieron que no sería posible utilizar aviones existentes para vuelos de reconocimiento sobre el territorio de la URSS y sus aliados durante mucho tiempo. Además, varias regiones del interior de la URSS permanecieron fuera de la zona de vuelo por completo, y el alcance de la inteligencia de los agentes se vio seriamente limitado debido a los guardias fronterizos bien organizados y la excelente contrainteligencia soviética. De hecho, el reconocimiento aéreo siguió siendo la única forma de recopilar información sobre el ejército y la defensa soviéticos, pero esto requirió una nueva herramienta de reconocimiento a mayor altitud.
Unidad 10-10
El reconocimiento de objetos en el territorio de la URSS se confió a las tripulaciones de los aviones espías U-2 del "Destacamento 10-10". Oficialmente, esta unidad se denominó 2º escuadrón meteorológico (temporal) WRS (P) -2 y, según la leyenda, estaba subordinada a la NASA. Fue el U-2 de este escuadrón el que realizó sistemáticamente vuelos de reconocimiento a lo largo de las fronteras de la URSS con Turquía, Irán y Afganistán, y también resolvió tareas similares en la región del Mar Negro, incluso sobre otros países del campo socialista. La tarea prioritaria era recopilar información sobre estaciones de radio ubicadas en territorio soviético, puestos de radar y posiciones de sistemas de misiles para diversos fines, información que es extremadamente importante para preparar un avance para la defensa aérea soviética en el futuro.
Durante el interrogatorio, Powers declaró:
Carrera de la CIA
Francis Powers era un piloto militar ordinario, sirvió en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y voló los cazas F-84G Thunderjet. Sin embargo, en abril de 1956, para sorpresa de colegas y conocidos, renunció a la Fuerza Aérea. Pero esta no fue una decisión espontánea, Powers fue arrebatado por "comerciantes" a la CIA; como se dijo más tarde en la corte, "se vendió a la inteligencia estadounidense por 2.500 dólares al mes". En mayo del mismo año, firmó un contrato especial con la CIA y asistió a cursos especiales para prepararse para vuelos en un nuevo avión de reconocimiento.
Francis Powers con el modelo U-2. A su regreso a Estados Unidos, Powers fue acusado de no destruir el equipo de reconocimiento del avión. Pero luego se retiraron los cargos y el propio Powers recibió la Medalla POW. Foto de los archivos de la CIA
Los pilotos contratados por la CIA, futuros pilotos de U-2, fueron entrenados en una base secreta en Nevada. Además, el proceso de preparación y la base en sí estaban tan clasificados que durante el entrenamiento a los "cadetes" se les asignaron nombres conspiradores. Powers se convirtió en Palmer durante el entrenamiento. En agosto de 1956, luego de aprobar con éxito los exámenes, fue admitido en vuelos independientes en U-2, y pronto se inscribió en el "Destacamento 10-10", donde recibió cédula No. AFI 288 068, en la que se indicaba que estaba un empleado del Ministerio de Defensa de EE. UU. (Departamento de Defensa de EE. UU.). Después de su captura, la licencia de Powers también fue retirada de la NASA.
- dijo Powers durante el interrogatorio, -
Detrás de los secretos soviéticos
El primer vuelo de reconocimiento de "combate" del U-2, con nombre en código "Task 2003" (piloto - Karl Overstreet), tuvo lugar el 20 de junio de 1956 - la ruta recorrió el territorio de Alemania Oriental, Polonia y Checoslovaquia. Los sistemas de defensa aérea de los países sobre los que sobrevolaba Overstreet hicieron intentos infructuosos de interceptar al intruso, pero el U-2 estaba fuera de su alcance. El primer panqueque estaba lleno de bultos, para el deleite de la CIA, no salió, era el turno de verificar el nuevo avión en la URSS.
El 4 de julio de 1956, el U-2A de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Partió para la Misión Operación 2013. Continuó sobre Polonia y Bielorrusia, después de lo cual llegó a Leningrado, y luego cruzó las repúblicas bálticas y regresó a Wiesbaden. Al día siguiente, el mismo avión, como parte de la "Asignación 2014", realizó un nuevo vuelo, cuyo objetivo principal era Moscú: el piloto, Carmine Vito, logró fotografiar las fábricas de Fili, Ramenskoye, Kaliningrado y Khimki. así como las posiciones de los más nuevos sistemas estacionarios de defensa aérea S-25 "Berkut". Sin embargo, los estadounidenses ya no empezaron a tentar al destino, y Vito siguió siendo el único piloto de U-2 en sobrevolar la capital soviética.
Durante los 10 "calurosos" días de julio de 1956, que el presidente estadounidense Eisenhower (Dwight David Eisenhower, 1890-1969) designó para "pruebas de combate" del U-2, con base en Wiesbaden, un destacamento de aviones espía realizó cinco vuelos: incursiones profundas en el espacio aéreo la parte europea de la Unión Soviética: a una altitud de 20 km y una duración de 2 a 4 horas. Eisenhower elogió la calidad de la inteligencia recibida: las fotografías incluso podían leer los números en las colas de los aviones. La Tierra de los Soviéticos se encontraba frente a las cámaras U-2, de un vistazo. A partir de ese momento, Eisenhower autorizó la continuación de los vuelos U-2 sobre la Unión Soviética sin ninguna restricción, a pesar de que, como se vio después, el avión fue "detectado" con bastante éxito por las estaciones de radar soviéticas.
Plataforma de lanzamiento en el campo de entrenamiento de Tyuratam. La imagen fue tomada durante uno de los primeros vuelos de U-2 sobre el territorio de la URSS. Foto: EE. UU. Fuerza Aerea
En enero de 1957, se reanudaron los vuelos de U-2 sobre la URSS, a partir de ahora invadieron las regiones del interior del país, “cultivaron” el territorio de Kazajstán y Siberia. Los generales estadounidenses y la CIA estaban interesados en las posiciones de los sistemas de misiles y los sitios de prueba: Kapustin Yar, así como los sitios de prueba descubiertos de Sary-Shagan, cerca del lago Balkhash y Tyuratam (Baikonur). Antes del fatídico vuelo de Powers en 1960, los aviones U-2 habían invadido el espacio aéreo soviético al menos 20 veces.
¡Derríbalo
Sergei Nikitich Khrushchev, hijo del líder soviético, recordó más tarde que su padre dijo una vez: “Sé que los estadounidenses se ríen cuando leen nuestras protestas; entienden que no hay nada más que podamos hacer ". Y tenía razón. Estableció una tarea fundamental para la defensa aérea soviética: destruir incluso el último avión de reconocimiento estadounidense. Su solución solo fue posible con la mejora constante de las armas de misiles antiaéreos y el rápido rearme de los aviones de combate con nuevos tipos de aviones. Jruschov incluso lo prometió: un piloto que derribará a un intruso a gran altura será nominado de inmediato para el título de Héroe de la Unión Soviética y, en términos materiales, recibirá "lo que quiera".
Muchos querían obtener la Estrella Dorada y los beneficios materiales: los intentos de derribar un avión de reconocimiento a gran altitud se hicieron repetidamente, pero siempre con el mismo resultado: negativo. En 1957, sobre Primorye, dos MiG-17P del 17º Regimiento de Aviación de Cazas intentaron interceptar el U-2, pero fue en vano. Un intento de un piloto de MiG-19 del Cuerpo de Defensa Aérea de Turkestán también terminó en febrero de 1959: un experimentado comandante de escuadrón logró dispersar al caza y, debido a un deslizamiento dinámico, alcanzó una altitud de 17.500 m, donde vio un avión desconocido. 3-4 km más arriba de él. Todas las esperanzas estaban ahora puestas en un nuevo sistema de misiles antiaéreos: el S-75.
El 9 de abril de 1960, a una altitud de 19-21 km, 430 km al sur de la ciudad de Andiján, se descubrió un avión intruso. Habiendo llegado al sitio de prueba nuclear de Semipalatinsk, el U-2 se dirigió hacia el lago Balkhash, donde estaban ubicadas las fuerzas de misiles antiaéreos de Sary-Shagan, luego a Tyuratam y luego se dirigió a Irán. Los pilotos soviéticos tuvieron la oportunidad de derribar un avión de reconocimiento; no lejos de Semipalatinsk, en el aeródromo, había dos Su-9 armados con misiles aire-aire. Sus pilotos, el mayor Boris Staroverov y el capitán Vladimir Nazarov, tenían suficiente experiencia para resolver tal tarea, pero la "política" intervino: para interceptar, el Su-9 tuvo que aterrizar en la base Tu-95 cerca del campo de entrenamiento - para su base no tenían suficiente combustible. Y los pilotos no tenían un permiso especial, y mientras un comando estaba negociando con otro comando en este aspecto, el avión estadounidense se salió de alcance.
Nikita Sergeevich Khrushchev (1894-1971), al enterarse de que el vuelo de seis horas del avión intruso pasó impunemente para él, estaba, como dijeron testigos presenciales, muy enojado. El comandante del Cuerpo de Defensa Aérea de Turkestán, el general de división Yuri Votintsev, fue advertido del cumplimiento incompleto del servicio, y el comandante del Distrito Militar de Turkestán, general del ejército Ivan Fedyuninsky, recibió una severa reprimenda. Además, es interesante que en una reunión especial del Politburó del Comité Central del PCUS, el Presidente del Comité Estatal de Ingeniería de Aviación - Ministro de la URSS Pyotr Dementyev - y el Diseñador General de Aeronaves Artem Mikoyan (1905-1970) dijeron:
No hay aviones en el mundo que puedan volar 6 horas 48 minutos a una altitud de 20.000 metros. No se excluye que este avión ganara periódicamente tal altitud, pero luego ciertamente se hundió. Esto significa que con los medios de defensa aérea que estaban disponibles en el sur del país, debería haber sido destruido
"Juego" y "cazador"
El avión U-2 y el sistema de misiles antiaéreos S-75 comenzaron su viaje el uno hacia el otro casi al mismo tiempo, ambos fueron creados con una amplia cooperación de empresas, en poco tiempo, destacados ingenieros y científicos participaron en la creación. de ambos.
Durante la operación, el U-2 fue modernizado constantemente por ingenieros militares estadounidenses. Pero pronto no hubo necesidad de esto: los aviones de reconocimiento reemplazaron a los satélites. Foto: EE. UU. Fuerza Aérea / Aviador Senior Levi Riendeau
Juego
El catalizador para el desarrollo de un avión de reconocimiento especializado a gran altitud fue el éxito de la Unión Soviética en el campo de la creación de armas nucleares, especialmente la prueba de la primera bomba de hidrógeno soviética en 1953, así como los informes del agregado militar sobre el creación del bombardero estratégico M-4. Además, un intento de los británicos en la primera mitad de 1953 de fotografiar el alcance de los misiles soviéticos en Kapustin Yar con la ayuda de un "Canberra" modernizado a gran altitud fracasó: los pilotos apenas se salieron con la suya. Lockheed comenzó a trabajar en el U-2 en 1954 a pedido de la CIA y se mantuvo en gran secreto. El destacado diseñador de aviones Clarence L. Johnson (1910-1990) supervisó el desarrollo del avión.
El proyecto U-2 recibió la aprobación personal del presidente Eisenhower y se convirtió en una de las prioridades. En agosto de 1956, el piloto, Tony Vier, voló el primer prototipo, al año siguiente el automóvil entró en producción. La Compañía Lockheed construyó 25 vehículos de la serie de cabezales y fueron asignados a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la CIA y la NASA.
El U-2 era un subsónico (velocidad máxima de vuelo a una altitud de 18.300 m - 855 km / h, crucero - 740 km / h), un avión de reconocimiento estratégico desarmado capaz de volar a una altitud "inalcanzable" para los cazas de esa época. - más de 20 km. El avión estaba propulsado por un motor turborreactor J-57-P-7 con potentes supercargadores y un empuje de 4.763 kg. El ala central de una gran envergadura (24, 38 metros con una longitud de avión de 15, 11 m) y la relación de aspecto no solo hicieron que el avión pareciera un planeador deportivo, sino que también permitieron planear con el motor apagado. Esto también contribuyó al rango de vuelo excepcional. Para el mismo propósito, el diseño se aligeró tanto como fue posible y el suministro de combustible se llevó al máximo posible; además de los tanques internos con una capacidad de 2970 litros, la aeronave llevaba dos tanques debajo del ala de 395 litros cada uno, que cayó durante la primera etapa del vuelo.
El tren de aterrizaje parecía curioso: había dos puntales retráctiles debajo del fuselaje en tándem. Se colocaron dos puntales más debajo de los aviones del ala y se dejaron caer al comienzo de la carrera de despegue; al principio, para esto, los técnicos corrieron al lado del avión, retirando la sujeción de los puntales con cables, luego el proceso aún estaba automatizado. Al aterrizar, cuando el ala se hundía con pérdida de velocidad, se apoyaba en el suelo con las puntas dobladas. El techo de vuelo práctico del U-2 alcanzó los 21,350 m, el alcance fue de 3540 kilómetros sin tanques externos y 4185 km con tanques externos, el alcance máximo de vuelo fue de 6435 km.
Para reducir la visibilidad, el U-2 tenía una superficie pulida alisada. Por su revestimiento negro de poco brillo, fue apodada la "Dama Negra del Espía" (derivado del apodo original de U-2 - "Dama Dragón"). El avión espía, por supuesto, no tenía marcas de identificación. El trabajo de un piloto U-2 -aún sin tener en cuenta su dudosa condición- no fue fácil: hasta las 8-9 en punto con un traje de gran altura y un casco de presión, sin derecho a comunicaciones por radio, solo con una máquina muy exigente, especialmente durante un vuelo sin motor. Al aterrizar, el piloto no veía bien la pista, por lo que se lanzó en paralelo un auto de alta velocidad, desde el cual otro piloto dio instrucciones por radio.
Clarence L. Johnson dirigió el departamento de investigación de Lockheed durante más de cuarenta años y se ganó la reputación de "genio organizacional". Foto: EE. UU. Fuerza Aerea
El U-2C, derribado sobre Sverdlovsk, llevaba equipo para registrar la radiación de radio y radar en la nariz del fuselaje. El vehículo estaba equipado con un piloto automático A-10, una brújula MR-1, radios ARN-6 y ARS-34UHF y una cámara retráctil.
La pérdida del U-2 cerca de Sverdlovsk estimuló el trabajo en los Estados Unidos en el avión de reconocimiento estratégico supersónico SR-71 del mismo Lockheed. Pero ni esta derrota, ni el U-2 taiwanés, derribado por la fuerza aérea china en el área de Nanchang el 9 de septiembre de 1962 (luego los chinos derribaron tres U-2 más), ni el estadounidense, derribado por los soviéticos. El sistema de defensa aérea C-75 sobre Cuba el 27 de octubre del mismo año (fallecimiento del piloto) no puso fin a la carrera del U-2. Se sometieron a varias actualizaciones (modificaciones U-2R, TR-1A y otras) y continuaron sirviendo en la década de 1990.
Cazador
El 20 de noviembre de 1953, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución sobre la creación de un sistema de defensa aérea transportada, que recibió la designación S-75 ("Sistema-75"). La asignación táctica y técnica fue aprobada por la 4ta Dirección General del Ministerio de Defensa a principios de 1954. La tarea misma de crear un complejo móvil de rango medio con un gran alcance de altura era bastante atrevida en ese momento. Teniendo en cuenta los plazos ajustados y la cantidad de problemas sin resolver, era necesario abandonar cualidades tan tentadoras del complejo como el multicanal (la posibilidad de disparar simultáneamente varios objetivos) y dirigir el misil al objetivo.
El complejo fue creado como un solo canal, pero con la destrucción del objetivo desde cualquier dirección y desde cualquier ángulo, con la guía de comando de radio del misil. Incluía una estación de guía por radar con exploración espacial lineal y seis lanzadores giratorios, un cohete cada uno. Aplicamos un nuevo modelo matemático de guía de misiles a un objetivo, el "método de medio enderezamiento": según los datos de vuelo del objetivo recibidos del radar, el misil se dirigió a un punto de diseño intermedio ubicado entre la posición actual del objetivo y el diseño. punto de encuentro. Esto permitió, por un lado, minimizar los errores causados por una determinación inexacta del punto de encuentro y, por otro lado, evitar la sobrecarga del misil cerca del objetivo, lo que ocurre al apuntar a su posición real.
El sistema de misiles antiaéreos S-75 podría alcanzar objetivos a una distancia de hasta 43 km a una velocidad de hasta 2300 km / h. Fue el sistema de defensa aérea más utilizado en toda la historia de las fuerzas de defensa aérea soviéticas. Foto del archivo de EE. UU. Dod
El desarrollo de la estación de guía, el piloto automático, el transpondedor y el equipo de control de radio fue llevado a cabo por KB-1 ("Almaz") del Ministerio de Industria de la Radio bajo el liderazgo de Alexander Andreevich Raspletin (1908-1967) y Grigory Vasilyevich Kisunko (1918 -1998), Boris Vasilyevich Bunkin (1922-2007). Comenzamos a desarrollar un radar de alcance de 6 centímetros con una selección de objetivos móviles (SDT), pero para acelerar, primero decidieron adoptar una versión simplificada con un localizador de alcance de 10 centímetros en dispositivos ya dominados y sin SDT.
El desarrollo del cohete fue dirigido por OKB-2 ("Fakel"), encabezado por Pyotr Dmitrievich Grushin (1906-1993) del Comité Estatal de Tecnología de Aviación, el motor principal fue desarrollado por AF Isaev en OKB-2 NII -88, el fusible de radio fue creado por NII- 504, ojiva de fragmentación de alto explosivo - NII-6 del Ministerio de Ingeniería Agrícola. Los lanzadores fueron desarrollados por BS Korobov en TsKB-34, el equipo de tierra fue desarrollado por la Oficina Estatal de Diseño Especial.
Una versión simplificada del complejo de misiles 1D (V-750) fue adoptada por el Decreto del Consejo de Ministros y el Comité Central del PCUS del 11 de diciembre de 1957 bajo la designación SA-75 "Dvina". Y ya en mayo de 1959, se adoptó el sistema de misiles antiaéreos S-75 Desna con un misil V-750VN (13D) y un radar de alcance de 6 centímetros.
El misil guiado antiaéreo es de dos etapas, con un propulsor de arranque de propulsor sólido y un motor de propulsión líquida, lo que aseguró una combinación de alta disponibilidad y relación empuje-peso al inicio con eficiencia del motor en la sección principal. y junto con el método de guía elegido, redujo el tiempo de vuelo hasta el objetivo. El seguimiento del objetivo se llevó a cabo en modo automático o manual, o automáticamente según las coordenadas angulares y manualmente, según el rango.
En un objetivo, la estación de guía dirigió tres misiles al mismo tiempo. La rotación del poste de la antena de la estación de guía y los lanzadores se coordinó para que el misil, después del lanzamiento, cayera en el sector del espacio escaneado por el radar. El SA-75 "Dvina" alcanzó objetivos que volaban a velocidades de hasta 1100 km / h, en rangos de 7 a 22-29 kilómetros y altitudes de 3 a 22 kilómetros. El primer regimiento S-75 se puso en alerta en 1958, y en 1960 ya había 80 de esos regimientos, pero cubrían solo los objetos más importantes de la URSS. Para un país tan grande, esto no fue suficiente, y el U-2C de Powers logró penetrar profundamente en la Unión Soviética antes de que estuviera al alcance del nuevo complejo.
Instalación de radar del sistema de defensa aérea S-75 en el desierto egipcio. La URSS vendió el S-75 no solo a los estados del campo socialista, sino también a los países del tercer mundo. En particular, Egipto, Libia e India. Foto: Sargento. Stan Tarver / Estados Unidos Dod
Por cierto, el U-2 no fue en absoluto el primer "trofeo" del CA-75. El 7 de octubre de 1959, el complejo de Dvina, entregado a los "camaradas chinos", bajo el liderazgo de especialistas soviéticos, fue derribado por un avión de reconocimiento taiwanés RB-57D. Y en 1965, el S-75 abrió su gloriosa cuenta en Vietnam. En los años siguientes, se formó toda una familia de sistemas de misiles antiaéreos S-75 (SA-75M, S-75D, S-75M Volkhov, S-75 Volga y otros), que sirvieron en la URSS y en el extranjero.
Del cielo a la tierra
El 27 de abril de 1960, de acuerdo con la orden del comandante del "Escuadrón 10-10", el coronel Shelton Powers, otro piloto y un grupo bastante grande de personal técnico volaron a la base aérea paquistaní de Peshawar. El avión de reconocimiento fue entregado allí un poco más tarde. Varios expertos de la CIA ya abogaron por la terminación de los vuelos U-2 sobre la URSS, señalando la aparición de los últimos sistemas de defensa aérea y cazas interceptores de gran altitud, pero Washington exigió con urgencia información sobre el sitio de prueba de Plesetsk y el enriquecimiento de uranio. cerca de Sverdlovsk (Ekaterimburgo), y la CIA no tuvo más remedio que enviar un avión espía de regreso a una misión.
En la madrugada del 1 de mayo, Powers fue alertado, después de lo cual recibió una asignación. La ruta de vuelo de reconocimiento U-2 ° C se realizó desde la base de Peshawar a través del territorio de Afganistán, una parte importante de la URSS (el mar de Aral, Sverdlovsk, Kirov y Plesetsk) y terminó en la base aérea de Bodø en Noruega. Este fue el vuelo número 28 de Powers en U-2 y, por lo tanto, la nueva asignación no causó mucha emoción en él.
Powers cruzó la frontera soviética a las 05:36 hora de Moscú al sureste de la ciudad de Kirovabad (Pyandzha) de la República Socialista Soviética de Tayikistán y, según fuentes nacionales, desde ese momento hasta que fue derribado cerca de Sverdlovsk, estuvo constantemente acompañado por estaciones de radar del fuerzas de defensa aérea. A las 6.00 de la mañana del 1 de mayo, cuando los ciudadanos soviéticos más concienzudos ya estaban en plena preparación para las manifestaciones festivas, las fuerzas de defensa aérea soviéticas se pusieron en alerta y un grupo de altos mandos militares llegó al puesto de mando de la Fuerzas de defensa aérea, dirigidas por el comandante en jefe de la defensa aérea de la URSS, Mariscal de la Unión Soviética Sergei Semenovich Biryuzov (1904-1964). Jruschov, a quien se informó de inmediato sobre el vuelo, estableció rígidamente la tarea: de cualquier manera para derribar el avión espía, si es necesario, ¡incluso se permitió un ariete!
Pero una y otra vez, los intentos de interceptar al U-2 terminaron en fracaso. Los poderes ya habían pasado Tyuratam, caminaron a lo largo del mar de Aral, dejaron atrás Magnitogorsk y Chelyabinsk, casi se acercaron a Sverdlovsk y la defensa aérea no pudo hacer nada con él: los cálculos de los estadounidenses estaban justificados: los aviones no tenían suficiente altura y tierra los misiles antiaéreos basados en la tecnología casi no se encontraban en ninguna parte. Testigos presenciales, que estaban entonces en el puesto de mando de la defensa aérea, recordaron que las llamadas de Jrushchov y el Ministro de Defensa Mariscal de la Unión Soviética Rodion Yakovlevich Malinovsky (1894-1964) se sucedieron una tras otra. "¡Es una pena! El país ha proporcionado a la defensa aérea todo lo necesario, ¡pero no se puede derribar un avión subsónico! " También se conoce la respuesta del mariscal Biryuzov: "¡Si pudiera convertirme en un cohete, volaría yo mismo y derribaría a este maldito intruso!" Para todos estaba claro que si U-2 no era derribado también en estas vacaciones, más de un general perdería sus charreteras.
MiG-19. Los aviones de este modelo en la década de 1960 derribaron repetidamente aviones de reconocimiento sobre el territorio de la URSS. Pero especialmente tuvieron que trabajar duro en Alemania Oriental, donde la actividad de los servicios de inteligencia occidentales era mucho mayor. Foto del archivo de Sergei Tsvetkov
Cuando Powers se acercó a Sverdlovsk, un caza-interceptor de gran altitud Su-9 apareció accidentalmente allí desde el cercano aeródromo de Koltsovo. Sin embargo, no tenía misiles: el avión fue transportado desde la fábrica al lugar de servicio, y este caza no tenía armas, mientras que el piloto, el capitán Igor Mentyukov, no tenía un traje de compensación de altitud. Sin embargo, el avión se elevó en el aire y el comandante de la aviación de defensa aérea, el teniente general Yevgeny Yakovlevich Savitsky (1910-1990) le dio la tarea: "Destruye el objetivo, ram". El avión fue sacado al área del intruso, pero la interceptación falló. Pero Mentyukov más tarde fue atacado por su batallón de misiles antiaéreos, sobrevivió milagrosamente.
Rodeando Sverdlovsk y comenzando a fotografiar la planta química de Mayak, donde se enriquecía el uranio y se producía plutonio apto para armas, Powers ingresó al área de operaciones de la 2.a división de la 57.a brigada de misiles antiaéreos del misil de defensa aérea S-75. sistema, que entonces fue comandado por el Jefe de Estado Mayor, Mayor Mikhail Voronov … Es interesante que aquí el cálculo de los estadounidenses estaba casi justificado: en las vacaciones, el espía "no se esperaba" y la división de Voronov entró en la batalla con una composición incompleta. Pero esto no impidió la ejecución de la misión de combate, incluso con excesiva eficiencia.
El mayor Voronov da la orden: "¡Destruye la meta!" El primer cohete sale del cielo - y ya lo persigue - mientras que el segundo y el tercero no dejan a los guías. A las 08.53 horas, el primer misil se acerca al U-2 por detrás, pero el fusible de la radio se dispara prematuramente. La explosión arranca la cola del avión y el coche, picoteando la nariz, se precipita al suelo.
Powers, sin siquiera intentar activar el sistema de eliminación de la aeronave y sin usar el asiento eyectable (luego afirmó que contenía un artefacto explosivo que debería haber detonado durante la eyección), apenas salieron del auto desmoronándose y ya en libertad. caída de paracaídas abierto. En este momento, el batallón vecino del Capitán Nikolai Sheludko disparó la segunda salva sobre el objetivo; aparecieron numerosas marcas en las pantallas de radar en el sitio del objetivo, que se percibieron como una interferencia del avión espía y, por lo tanto, se decidió continuar. trabajando en U-2. Uno de los misiles de la segunda salva casi alcanza al capitán del Su-9, Mentyukov. Y el segundo también eliminó al teniente superior Sergei Safronov, que perseguía el avión de Powers.
Fue uno de los dos MiG enviados en una persecución desesperada de un avión espía. El capitán más experimentado Boris Ayvazyan fue el primero, el avión de Sergei Safronov fue el segundo. Más tarde, Ayvazyan explicó las razones de la tragedia:
Y así sucedió. El comandante de la cuarta división de misiles antiaéreos de la 57.a brigada de misiles antiaéreos, el mayor Alexei Shugaev, informó al puesto de mando del jefe de las fuerzas de misiles antiaéreos que ve el objetivo a una altitud de 11 km. A pesar de la declaración del oficial de control de turno de que era imposible abrir fuego, ya que sus aviones estaban en el aire, el general de división Ivan Solodovnikov, que estaba al mando de control, tomó el micrófono y personalmente dio la orden: "Destruya el objetivo. ! " Después de la descarga, Ayvazyan, más experimentado, logró maniobrar y el avión de Safronov cayó a diez kilómetros del aeródromo. No muy lejos de él, el propio piloto aterrizó en paracaídas, ya muerto, con una gran herida en el costado.
Batería C-75 en Cuba, 1962. La disposición simétrica de los sistemas de misiles mostrará su vulnerabilidad durante la Guerra de Vietnam. En este caso, es más fácil para los pilotos que atacan una batería dirigir misiles hacia un objetivo. Foto: EE. UU. Fuerza Aerea
“El 1 de mayo de 1960, durante el desfile en la Plaza Roja, Nikita Sergeevich Khrushchev estaba nervioso. De vez en cuando se le acercaba un militar. Después de otro informe, Khrushchev de repente se quitó el sombrero y sonrió ampliamente”, recordó Aleksey Adzhubey (1924-1993), yerno de Khrushchev. Las vacaciones no se estropearon, pero el precio fue bastante alto. Y pronto Leonid Ilyich Brezhnev (1906-1982), quien en ese momento ya se había convertido en el presidente del Soviet Supremo de la URSS, firmó un decreto sobre la adjudicación de militares que se distinguieron en la operación para destruir un avión espía. Las órdenes y medallas fueron recibidas por veintiuna personas, la Orden de la Bandera Roja fue otorgada al Teniente Mayor Sergei Safronov y los comandantes de los batallones de misiles antiaéreos Capitán Nikolai Sheludko y Mayor Mikhail Voronov. El mariscal Biryuzov recordó más tarde que le escribió dos veces a Voronov para obtener el título de Héroe de la Unión Soviética, pero en ambas ocasiones rompió el documento ya firmado; después de todo, la historia terminó trágicamente, el piloto Safronov murió, el precio del éxito fue demasiado alto..
Cautiverio
Powers aterrizó cerca de una aldea en los Urales, donde fue capturado por granjeros colectivos soviéticos. Los primeros en el lugar de aterrizaje del piloto fueron Vladimir Surin, Leonid Chuzhakin, Peter Asabin y Anatoly Cheremisinu. Ayudaron a apagar el paracaídas y metieron a los cojeantes Powers en el coche, quitándole una pistola con silenciador y un cuchillo en el proceso. Ya en el tablero, donde tomaron Powers, le quitaron fajos de billetes, monedas de oro, y poco después le entregaron allí una bolsa, que cayó en otro lugar y contenía una sierra para metales, tenazas, aparejos de pesca, una mosquitera, pantalones, un sombrero, calcetines y varios paquetes: emergencia, la culata se combinó con un kit completamente espía. Los granjeros colectivos que fundaron a Powers, que luego comparecieron en el juicio como testigos, también recibieron premios del gobierno.
Más tarde, durante un registro corporal, Powers mostró que un dólar de plata estaba cosido en el cuello de su overol y se insertaba una aguja con un veneno fuerte. La moneda fue incautada y, a las tres de la tarde, Powers fue trasladado en helicóptero al aeródromo de Koltsovo y luego enviado a Lubianka.
Los restos del U-2 estaban esparcidos en un área enorme, pero se recogió casi todo, incluida la parte delantera relativamente bien conservada del fuselaje con la sección central y la cabina con equipo, un motor turborreactor y una cola del fuselaje con un quilla. Posteriormente, se organizó una exhibición de trofeos en el Parque de Cultura y Ocio Gorki de Moscú, a la que supuestamente asistieron 320 mil ciudadanos soviéticos y más de 20 mil extranjeros. Casi todos los componentes y ensamblajes fueron marcados por firmas estadounidenses, y el equipo de reconocimiento, la unidad de detonación de la aeronave y las armas personales del piloto testificaron irrefutablemente del propósito militar de la aeronave.
Al darse cuenta de que algo le había sucedido al U-2, el liderazgo político-militar de Estados Unidos hizo un intento de "salir". Un documento apareció bajo el título "alto secreto", que describía la leyenda del vuelo, que fue publicado el 3 de mayo por un representante de la NASA:
Un avión U-2 estaba en una misión meteorológica después de despegar de la base aérea de Adana, Turquía. La tarea principal es estudiar los procesos de turbulencia. Mientras estaba en la parte sureste de Turquía, el piloto informó de un problema con el sistema de oxígeno. El último mensaje se recibió a las 7:00 en la frecuencia de emergencia. U-2 no aterrizó a la hora señalada en Adana y se considera que ha sufrido un accidente. Actualmente se está llevando a cabo una operación de búsqueda y rescate en el área del lago Van
El único avión U-2 fue entregado a la NASA como parte de una operación de cobertura. La mayoría de estos aviones fueron utilizados por la CIA para vuelos de reconocimiento. Foto: NASA / DFRC
Sin embargo, el 7 de mayo, Jruschov anunció oficialmente que el piloto del avión espía derribado estaba vivo, capturado y estaba dando testimonio a las autoridades competentes. Esto conmocionó tanto a los estadounidenses que en una conferencia de prensa el 11 de mayo de 1960, Eisenhower no pudo evitar admitir abiertamente que se llevaban a cabo vuelos espía en el espacio aéreo soviético. Y luego dijo que los vuelos de aviones de reconocimiento estadounidenses sobre el territorio de la URSS son uno de los elementos del sistema de recolección de información sobre la Unión Soviética y se llevan a cabo de manera sistemática desde hace varios años, y también para anunciar públicamente que él, como presidente de los Estados Unidos,
dio órdenes de recopilar por todos los medios posibles la información necesaria para proteger a los Estados Unidos y al mundo libre de un ataque sorpresa y permitirles realizar preparativos de defensa eficaces
¡Todos de pie, la corte está en sesión
Debo decir que Powers vivió relativamente bien en cautiverio. En la prisión interior de Lubyanka, le dieron una habitación separada, con muebles tapizados, y le dieron comida del comedor del general. Los investigadores ni siquiera tuvieron que levantar la voz a Powers; él respondió de buen grado a todas las preguntas y con suficiente detalle.
El juicio del piloto U-2 tuvo lugar durante el 17-19 de agosto de 1960, en el Salón Columna de la Casa de los Sindicatos, y el fiscal general de la URSS, consejero de justicia estatal interino Roman Rudenko (1907-1981), quien En 1946 habló el fiscal jefe de la URSS en los juicios de Nuremberg contra los criminales nazis, y en 1953 dirigió la investigación del caso de Lavrenty Beria (1899-1953).
Nadie tenía dudas sobre qué y cómo se juzgaría a los acusados, incluso los más "antisoviéticos rabiosos" y sin educación jurídica, estaba claro: las pruebas presentadas y las "pruebas materiales" recogidas en el lugar de los hechos - fotografías de objetos secretos soviéticos, equipos de reconocimiento, encontrados en los restos de la aeronave, armas personales del piloto y elementos de su equipo, incluidas ampollas con veneno en caso de falla de la operación, y, finalmente, los restos de la aeronave de reconocimiento en sí mismo, que cayó del cielo en lo profundo del territorio de la Unión Soviética, todo esto lleva a las potencias a un artículo muy específico del Código Penal soviético, que prevé la ejecución por espionaje.
El fiscal Rudenko pidió 15 años de prisión para el acusado, el tribunal le dio a Powers 10 años, tres años de prisión, el resto, en el campo. Además, en el último caso, se permitió que la esposa se estableciera cerca del campamento. La corte soviética realmente resultó ser "la corte más humana del mundo".
Sin embargo, Powers pasó solo 21 meses en prisión, y el 10 de febrero de 1962, en el puente Glinik que conecta Berlín y Potsdam y lo que entonces era una especie de "línea divisoria" entre el bloque de Varsovia y la OTAN, fue canjeado por la famosa inteligencia soviética. oficial Rudolf Abel (nombre real: William Fischer, 1903-1971), arrestado y condenado en los Estados Unidos en septiembre de 1957.
Los restos del U-2 en exhibición en el Museo Central de las Fuerzas Armadas Rusas en Moscú. La propaganda soviética afirmó que el avión fue derribado por el primer misil. De hecho, se necesitaron ocho y, según algunas fuentes, doce. Foto: Oleg Sendyurev / "La vuelta al mundo"
Epílogo
El 9 de mayo de 1960, apenas dos días después de que Jruschov hiciera pública la información de que el piloto Powers estaba vivo y testificando, Washington anunció oficialmente la terminación de los vuelos de reconocimiento de aviones espías en el espacio aéreo soviético. Sin embargo, en realidad esto no sucedió, y ya el 1 de julio de 1960 fue derribado un avión de reconocimiento RB-47, cuya tripulación no quiso obedecer y aterrizar en nuestro aeródromo. Un miembro de la tripulación murió, otros dos, los tenientes D. McCone y F. Olmsted, fueron capturados y posteriormente trasladados a Estados Unidos. Sólo después de que la ola de vuelos espías amainó, y el 25 de enero de 1961, el nuevo presidente de los Estados Unidos, John F. Kennedy (John Fitzgerald Kennedy, 1917-1963) anunció en una conferencia de prensa que había dado la orden de no reanudar los vuelos espía. sobre la URSS. Y pronto la necesidad de esto desapareció por completo: los satélites asumieron el papel de los principales medios de reconocimiento óptico.
Telegraph "Around the World": Misión no completada U2
