El 17 de junio de 1982, despegó por primera vez el primer helicóptero de combate coaxial monoplaza del mundo, el futuro "Black Shark"
Los helicópteros rusos, aunque aparecieron un poco más tarde que sus contrapartes en la clase en el extranjero, desde los primeros años ganaron un lugar digno en la historia de la aviación mundial. Los registros y logros de los representantes de las dos principales empresas nacionales de fabricación de helicópteros, Mi y Ka, se pueden describir durante mucho tiempo. Pero en esta fila hay un helicóptero que ha logrado adelantar no solo su tiempo, sino también cambiar la idea misma de lo que puede ser un helicóptero de combate. Estamos hablando del primer helicóptero monoplaza de combate del mundo, que no solo despegó, sino que también entró en servicio. Es cierto que esto no sucedió rápidamente: por primera vez, el Ka-50 "Black Shark" despegó del suelo el 17 de junio de 1982 y fue aceptado en servicio solo el 28 de agosto de 1995.
El Ka-50 debe su nacimiento, como ha sucedido más de una vez en la historia de las armas mundiales, a su principal rival, el helicóptero estadounidense AN-64A Apache, que se convirtió en el primer helicóptero antitanque de combate del mundo. El Apache realizó su vuelo inaugural en septiembre de 1975, y poco más de un año después, el 16 de diciembre de 1976, el gobierno soviético en su resolución se propuso desarrollar un prometedor helicóptero de ataque diseñado principalmente para combatir tanques enemigos en el campo de batalla.
Sin embargo, hubo una razón más para la aparición de este documento, que jugó un papel especial en la historia de la industria rusa de helicópteros. En ese momento, el primer helicóptero de combate nacional, el Mi-24, había estado en uso en el ejército soviético durante cinco años. Pero para él, cargado con un compartimento para tropas, tradicional para la oficina de diseño de Mil, le resultaba difícil actuar con eficacia en el campo de batalla. Además, el esquema longitudinal clásico con la hélice principal sobre el fuselaje y el timón en el brazo de cola no permitía que la máquina fuera lo suficientemente ágil y de alta velocidad, especialmente en situaciones en las que se requería cambiar rápidamente del modo de vuelo estacionario al vuelo. modo. Y lo más importante, el Mi-24 se distinguió por sus importantes dimensiones, que, con el aumento de la efectividad de los sistemas de defensa aérea del campo de batalla, se convirtió en un factor cada vez más importante.
Con todo esto en mente, se emitió el decreto de diciembre de 1976, y por las mismas razones, se decidió desarrollar un nuevo automóvil en forma competitiva. Dos rivales de larga data se unieron a la competencia por el derecho a crear un helicóptero de ataque nuevo y más efectivo para el ejército soviético: las oficinas de diseño Kamov y Mil. Al mismo tiempo, la ventaja del socio del ejército desde hace mucho tiempo estaba con la compañía "Mi": sus helicópteros estaban en servicio con las fuerzas terrestres y la Fuerza Aérea desde principios de la década de 1950, cuando los primeros Mi-4 comenzaron a funcionar. entrar en servicio. La firma Ka-25 se declaró a sí misma como fabricante de helicópteros para el ejército mucho más tarde, pero más ruidosamente: el helicóptero Ka-25, creado por ella a principios de la década de 1960, se convirtió en el primer helicóptero de combate soviético, específicamente un helicóptero de combate, no un militar. helicóptero de transporte con capacidad de combate. Sin embargo, todos los vehículos militares en serie de la compañía Kamov se suministraron solo a la marina y, por lo tanto, el trabajo en el helicóptero terrestre fue, en general, bastante nuevo para los Kamovitas.
Pero, quizás, fue precisamente esta novedad la que les permitió mirar el problema con una mirada completamente imparcial, al margen de los esquemas y formas habituales de resolución de problemas. Esto es, por un lado. Por otro lado, los Kamovitas aprovecharon su disposición habitual de helicópteros coaxiales, que hasta ahora se consideraba común para vehículos navales, pero no para vehículos terrestres. Pero no porque no quisieran buscar otras opciones. Entre los borradores de propuestas, también había esquemas de helicópteros longitudinales tradicionales, pero al final la ventaja se mantuvo con el esquema coaxial patentado de Kamov. Después de todo, fue ella quien le dio al helicóptero las ventajas que resultaron decisivas para la máquina, cuya principal tarea es sobrevivir en el campo de batalla, luchando contra un enemigo bien blindado y armado. El nuevo helicóptero, el primer helicóptero de combate terrestre del mundo con un esquema coaxial, se distinguió por una relación empuje / peso mucho más alta, lo que significa una mayor tasa de ascenso y un gran techo estático, una mayor velocidad de movimiento, el capacidad de moverse hacia los lados e incluso hacia atrás a gran velocidad, para realizar muchas acrobacias aéreas inaccesibles a "longitudinales" … Y lo más importante, se volvió más compacto y tenaz, porque no tenía un brazo de cola con mecanismos de transmisión, cuya pérdida siempre es catastrófica para las máquinas con un esquema longitudinal.
Pero los desarrolladores del Ka-50 no se detuvieron en esta única innovación. En busca de ventajas competitivas adicionales sobre los desarrolladores de la compañía Mi, decidieron dar otro paso sin precedentes, ¡y redujeron la tripulación del helicóptero a una persona! De hecho, los Kamovitas han desarrollado un análogo completo de un cazabombardero, solo en una versión de helicóptero. Incluso los contornos del casco del nuevo coche parecían más un avión, veloz y depredador, que el tradicional helicóptero de mano dura. Y para que el único miembro de la tripulación de la nueva máquina pudiera hacer frente a todos los deberes que el piloto y el operador de armas tradicionalmente compartían entre ellos en otros helicópteros, el Ka-50, que entonces todavía tenía un índice de trabajo de B-80., se decidió equipar, y también por primera vez en la historia de la industria rusa de helicópteros, un sistema de observación y navegación altamente automatizado.
Cabina Ka-50, 1982. Foto: topwar.ru
En ese momento, la rama de producción nacional bien podría crear tales sistemas, aunque, por regla general, diferían en dimensiones y peso algo mayores que sus contrapartes extranjeras. Pero precisamente debido al hecho de que una persona tenía que pilotar el B-80, el espacio y el peso ahorrados al negarse a acomodar al segundo miembro de la tripulación podrían destinarse a la electrónica, ¡y aún así ganar! Finalmente, una ventaja más de la opción del helicóptero monoplaza fue la reducción de los costos de entrenamiento y mantenimiento del personal de vuelo y la reducción de pérdidas en una situación de combate. Después de todo, el entrenamiento de un piloto, incluso un "operador de estaciones múltiples", en última instancia, le cuesta al estado menos dinero y esfuerzos que dos especialistas limitados: un piloto y un operador; compensar la pérdida de una persona es más fácil que dos o Tres.
Por supuesto, la idea de un helicóptero monoplaza provocó una resistencia significativa de muchos miembros del personal militar: era demasiado innovadora y demasiado diferente de la experiencia mundial en el campo de la construcción y aplicación de helicópteros de combate. Pero no fue por casualidad que el diseñador jefe del B-80, Sergei Mikheev, respondiera a todas estas objeciones con las siguientes palabras: “No es necesario demostrar que un piloto funciona mejor que dos, no es necesario demostrar lo indemostrable. Pero si el piloto de nuestro helicóptero puede hacer frente a lo que los dos tienen que hacer en el helicóptero de la competencia, será una victoria . Y el diseñador Mikheev y su equipo obtuvieron tal victoria en octubre de 1983, cuando en una reunión convocada por decisión del comandante en jefe de la Fuerza Aérea, el mariscal jefe de aviación Pavel Kutakhov y el ministro de la industria de la aviación, Ivan Silaev, resumieron los primeros resultados de las pruebas de los prototipos B-80 y Mi-28. La mayoría de los representantes de la industria de la aviación y la aviación militar hablaron a favor del avión Kamov, evaluando sus principales ventajas: técnica de pilotaje más simple, techo estático grande y tasa de ascenso vertical, así como una mejor relación de eficiencia y costo. Las ventajas del B-80 también fueron confirmadas por las pruebas comparativas estatales de nuevos helicópteros, que comenzaron en 1984 y duraron más de dos años. Todo resultó probado: la eficiencia del esquema coaxial y la capacidad de un piloto para hacer frente adecuadamente a los deberes de un piloto y operador de armas, y la maniobrabilidad de la máquina, y las ventajas de un avistamiento de alta tecnología y sistema de navegación. Como resultado, cuatro institutos del Ministerio de Defensa, evaluando los resultados de las pruebas, en octubre de 1986 emitieron una conclusión final unánime: considerar conveniente elegir el B-80 como un helicóptero de combate prometedor del ejército soviético.
Por desgracia, la historia posterior del helicóptero, que recibió el índice tradicional Ka-50 para las máquinas Kamov, resultó ser mucho menos optimista. El proceso de preparación de la documentación y creación de las primeras copias en serie adecuadas para realizar pruebas estatales se prolongó e inevitablemente terminó en los trágicos acontecimientos de principios de la década de 1990. A pesar de ello, en enero de 1992 se iniciaron las pruebas estatales y en noviembre de 1993 las militares, que se llevaron a cabo en el Centro de Uso de Combate de la Aviación del Ejército en Torzhok. Al mismo tiempo, el helicóptero ingresó a la arena internacional y luego, ¡por primera vez en la práctica nacional! - incluso antes de la adopción oficial en servicio, se convirtió en el héroe de la película, que le dio su propio nombre. La película "Black Shark", en la que el papel principal fue interpretado por el Ka-50, se estrenó en 1993, y el pedido de la imagen, según su director Vitaly Lukin, fue realizado por la propia Oficina de Diseño de Kamov, aparentemente, para garantizar la promoción de su automóvil no solo en Rusia, sino también en el extranjero. Esto, lamentablemente, era de sentido común: el desarrollo de los eventos sugirió que Ka podría no ser capaz de obtener un pedido serio de autos nuevos en su propio país …
Al final, lamentablemente, esto es lo que sucedió. Aunque en 1995 el ejército ruso adoptó el Ka-50 por decreto presidencial, solo había dinero suficiente para una docena de vehículos de producción. Y pronto comenzaron los eventos bastante difíciles de explicar: incluso después de una práctica de combate efectiva en Chechenia, cuando los Ka-50 demostraron plenamente su efectividad e idoneidad para el combate, se decidió convertir a su antiguo rival, el Mi-28 Night Hunter, en el principal helicóptero de ataque del ejército. Y hoy es él quien sigue siendo preferido, aunque la aparición de una modificación de dos asientos del Ka-50, el helicóptero de ataque Ka-52 Alligator, todavía permitió que el ejército ruso no perdiera una máquina única. Sin embargo, tales rarezas en la historia de este o aquel tipo de arma única no son infrecuentes, y la historia ha demostrado más de una vez que un arma verdaderamente valiosa seguirá estando en manos de quienes la merezcan. Incluso si llevará más de tres décadas.
