El desarrollo y la producción de motores turborreactores de aviones hoy en día es uno de los más intensivos en ciencia y altamente desarrollados en el respeto científico y técnico de los sectores industriales. Aparte de Rusia, solo EE. UU., Inglaterra y Francia poseen el ciclo completo de creación y producción de motores de turbina de gas para aviones.
A fines del siglo pasado, surgieron varios factores que tuvieron un fuerte impacto en las perspectivas de la construcción de motores de aviación mundial: el crecimiento del costo, el aumento del tiempo de desarrollo completo y el precio de los motores de avión. El crecimiento de los indicadores de costos de los motores de las aeronaves se está volviendo exponencial, mientras que de generación en generación aumenta la participación de la investigación exploratoria para crear una reserva científica y técnica avanzada. Para la construcción de motores de aviones en los Estados Unidos, durante la transición de la cuarta a la quinta generación, esta participación aumentó en términos de costos del 15% al 60% y casi se duplicó en términos de términos. La situación en Rusia se vio agravada por acontecimientos políticos notorios y una crisis sistémica a principios del siglo XXI.
Estados Unidos, sobre una base presupuestaria estatal, está implementando actualmente el programa nacional de tecnologías clave para la construcción de motores de aeronaves, INRTET. El objetivo final es lograr una posición de monopolio para 2015, empujando a todos los demás fuera del mercado. ¿Qué está haciendo Rusia hoy para evitar esto?
El titular del CIAM V. Skibin dijo a finales del año pasado: "Tenemos poco tiempo, pero mucho trabajo". Sin embargo, el trabajo de investigación realizado por el instituto principal no encuentra cabida en los planes a largo plazo. Al crear el Programa Federal Target para el Desarrollo de Tecnología de Aviación Civil hasta 2020, ni siquiera se le pidió opinión al CIAM. “En el borrador del programa federal de objetivos, vimos problemas muy serios, comenzando con el establecimiento de tareas. Vemos falta de profesionalismo. En el proyecto FTP-2020, está previsto destinar solo el 12% a la ciencia y el 20% a la construcción de motores. Esto no es suficiente. Ni siquiera se invitó a los institutos a discutir el borrador del programa de objetivos federal”, enfatizó V. Skibin.
CAMBIO DE PRIORIDADES
Programa federal "Desarrollo de equipos de aviación civil en Rusia para 2002-2010. y para el período hasta 2015 " preveía la creación de varios motores nuevos. CIAM, con base en la previsión para el desarrollo del mercado de tecnología de aviación, desarrolló especificaciones técnicas para el desarrollo competitivo de propuestas técnicas para la creación de motores de nueva generación previstos por el FTP especificado: motor turborreactor con empuje de 9000-14000 kgf para abreviar -aviones de medio radio, turborreactor con empuje de 5000-7000 kgf para aviones regionales, GTE con capacidad 800 h.p. para helicópteros y aeronaves ligeras, motor de turbina de gas de 500 CV de potencia para helicópteros y aviones ligeros, motor de pistón de avión (APD) con una capacidad de 260-320 CV. para helicópteros y aviones ligeros y APD con una capacidad de 60-90 hp para helicópteros y aviones ultraligeros.
Al mismo tiempo, se tomó la decisión de reorganizar la industria. La ejecución del programa federal "Reforma y desarrollo del complejo militar-industrial (2002-2006)" preveía el trabajo en dos etapas. En una primera etapa (2002-2004), estaba previsto llevar a cabo un conjunto de medidas para reformar las estructuras integradas de la columna vertebral. Al mismo tiempo, se planeó crear diecinueve estructuras integradas en la industria de la aviación, incluidas varias estructuras para organizaciones de construcción de motores: OJSC “Corporation” Complex que lleva el nombre de N. D. Kuznetsov ", JSC" Perm Engine Building Center ", FSUE" Salut ", JSC" Corporation "Hélices.
En ese momento, los ingenieros de motores nacionales ya se habían dado cuenta de que no tenía sentido esperar la cooperación con empresas extranjeras, y era muy difícil sobrevivir solos, y comenzaron a construir activamente sus propias coaliciones que les permitirían ocupar un lugar digno en la futura estructura integrada. La construcción de motores de aviación en Rusia ha estado tradicionalmente representada por varios "arbustos". A la cabeza estaban las oficinas de diseño, en el siguiente nivel, empresas en serie, detrás de ellas, agregadores. Con la transición a una economía de mercado, el papel principal comenzó a pasar a las plantas en serie que recibían dinero real de los contratos de exportación: MMPP "Salyut", MMPP im. Chernysheva, UMPO, Motor Sich.
MMPP "Salyut" en 2007 se convirtió en una estructura integrada de la Empresa Unitaria del Estado Federal "Centro de Investigación y Producción para Ingeniería de Turbinas de Gas" Salyut ". Incluye sucursales en Moscú, la región de Moscú y Bender. Salyut gestionaba el control y bloqueo de las participaciones en las sociedades anónimas NPP Temp, KB Elektropribor, NIIT, GMZ Agat y JV Topaz. La creación de nuestra propia oficina de diseño fue una gran ventaja. Esta oficina de diseño demostró rápidamente que es capaz de resolver problemas graves. En primer lugar, la creación de motores AL-31FM modernizados y el desarrollo de un motor prometedor para aviones de quinta generación. Gracias a los pedidos de exportación, Salyut llevó a cabo una modernización a gran escala de la producción y llevó a cabo una serie de proyectos de I + D.
El segundo centro de atracción fue NPO Saturn, de hecho, la primera empresa integrada verticalmente en Rusia en el campo de la construcción de motores de aviones, que unió una oficina de diseño en Moscú y una planta en serie en Rybinsk. Pero a diferencia de Salyut, esta asociación no estaba respaldada por los recursos financieros necesarios propios. Por lo tanto, en el segundo semestre de 2007, Saturno inició un acercamiento con UMPO, que tenía un número suficiente de pedidos de exportación. Pronto en la prensa hubo informes de que la administración de "Saturn" se convirtió en propietaria de una participación de control en UMPO, se esperaba una fusión completa de las dos empresas.
Con la llegada de la nueva dirección, OJSC Klimov se convirtió en otro centro de atracción. De hecho, esta es una oficina de diseño. Las plantas tradicionales en serie que producen los productos de esta oficina de diseño son las MPP im de Moscú. Chernyshev y el Zaporozhye Motor Sich. La empresa de Moscú tenía pedidos de exportación bastante grandes para los motores RD-93 y RD-33MK, los cosacos de Zaporozhian seguían siendo prácticamente la única empresa que suministra motores TV3-117 para helicópteros rusos.
Salyut y Saturn (si contamos junto con UMPO) produjeron en serie motores AL-31F, una de las principales fuentes de ingresos por exportaciones. Ambas empresas tenían productos civiles: SaM-146 y D-436, pero ambos motores son de origen no ruso. Saturn también fabrica motores para vehículos aéreos no tripulados. Salyut tiene un motor de este tipo, pero aún no hay pedidos.
Klimov no tiene competidores en Rusia en el campo de los motores para cazas ligeros y helicópteros, pero en el campo de la creación de motores para aviones de entrenamiento, todos compitieron. MMPP ellos. Chernyshev, junto con TMKB Soyuz, creó el motor turborreactor RD-1700, Saturn para India - AL-55I, Salyut en cooperación con Motor Sich produce AI-222-25. En realidad, solo este último está instalado en aviones de producción. En el campo de la remotorización del Il-76 "Saturn" compitió con el Perm PS-90, que sigue siendo el único motor que está instalado actualmente en los aviones de la línea principal rusa. Sin embargo, el "arbusto" de Perm no tuvo suerte con los accionistas: la otra vez poderosa empresa pasó de mano en mano, el poder se desperdició tras el salto de los propietarios secundarios cambiantes. El proceso de creación del centro de construcción de motores de Perm se prolongó y los especialistas más talentosos se mudaron a Rybinsk. Ahora, United Engine Corporation (UEC) está estrechamente comprometida con la optimización de la estructura de gestión del "clúster" de Perm. Mientras que una serie de empresas relacionadas con la tecnología, que se separaron de él en el pasado, se están conectando al PMZ. Con socios estadounidenses de Pratt & Whitney, se está discutiendo un proyecto para crear una estructura unificada con la participación de PMZ y KB Aviadvigatel. Al mismo tiempo, hasta principios de abril de este año, UEC liquidará el "vínculo adicional" en la gestión de sus activos de Perm - la oficina de representación de Perm de la corporación, que se convirtió en la sucesora legal de CJSC "Management Company" Perm Engine-Building Complex "(MC PMK), que de 2003 a 2008. gestionó las empresas del antiguo holding "Perm Motors".
Los más problemáticos fueron los problemas de crear un motor en la clase de empuje de 12000-14000 kgf para un transatlántico prometedor de corto-medio recorrido, que debería reemplazar al Tu-154. La principal lucha se desarrolló entre los fabricantes de motores de Perm y el "Progreso" ucraniano. Permians propuso crear un motor PS-12 de nueva generación, sus competidores propusieron el proyecto D-436-12. El menor riesgo técnico en la creación del D-436-12 fue más que compensado por riesgos políticos. Un pensamiento sedicioso se deslizó en el sentido de que era improbable un avance independiente en el segmento civil. El mercado de aviones civiles está hoy dividido aún más rígidamente que el mercado de aviones. Dos empresas estadounidenses y dos europeas están cerrando todos los nichos posibles, cooperando activamente entre sí.
Varias empresas rusas de construcción de motores se mantuvieron al margen de la lucha. No se necesitaban nuevos desarrollos de AMNTK "Soyuz", las empresas de Samara no tenían competidores en el mercado interno, pero tampoco había prácticamente ningún mercado para ellas. Los motores de los aviones Samara operan en aviones de aviación estratégica, de los cuales no muchos se construyeron incluso en la época soviética. A principios de la década de 1990, se desarrolló un prometedor TVVD NK-93, pero no tenía demanda en las nuevas condiciones.
Hoy, según Andrey Reus, director general de OJSC OPK Oboronprom, la situación en Samara ha cambiado drásticamente. El "arbusto" de Samara cumplió el plan de 2009 en su totalidad. En 2010, está previsto completar la fusión de las tres empresas en una sola ONG y vender el espacio sobrante. Según A. Reus, “la situación de crisis para Samara ha terminado, ha comenzado el modo normal de funcionamiento. El nivel de productividad sigue siendo inferior al de la industria en su conjunto, pero se evidencian cambios positivos en las esferas productiva y financiera. En 2010, la UEC planea llevar a las empresas de Samara a trabajar en condiciones de equilibrio ".
También está el problema de la aviación pequeña y deportiva. Curiosamente, también necesitan motores. Hoy, puede elegir solo uno de los motores domésticos: el pistón M-14 y sus derivados. Estos motores se producen en Voronezh.
En agosto de 2007, en una reunión en San Petersburgo sobre el desarrollo de la construcción de motores, el entonces presidente de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, ordenó la creación de cuatro sociedades de cartera, que luego se fusionarían en una sola empresa. Al mismo tiempo, V. Putin firmó un decreto sobre la fusión de Salut con la Asociación de Construcción de Motores Omsk de la Empresa Unitaria del Estado Federal que lleva el nombre de P. I. Baranov . El período de incorporación de la planta de Omsk a Salyut cambiaba periódicamente. En 2009, esto no sucedió porque la planta de Omsk tenía importantes obligaciones de deuda y Salyut insistió en que se pagara la deuda. Y el estado lo pagó, asignando 568 millones de rublos en diciembre del año pasado. En opinión de los líderes de la región de Omsk, ahora no hay obstáculos para la unificación, y en el primer semestre de 2010 esto sucederá.
De las tres explotaciones restantes, después de varios meses, se consideró oportuno crear una asociación. En octubre de 2008, el primer ministro ruso Vladimir Putin ordenó transferir participaciones estatales en diez empresas a Oboronprom y asegurar una participación mayoritaria en la recién creada UEC en varias empresas, incluidas Aviadvigatel, NPO Saturn y Perm Motors, PMZ, UMPO,"Motorostroitele", SNTK ellos. Kuznetsov y varios otros. Estos activos fueron transferidos a la administración de la subsidiaria de Oboronprom, United Engine Corporation. Andrei Reus argumentó esta decisión de la siguiente manera: “Si siguiéramos el camino de una etapa intermedia de creación de varias explotaciones, nunca estaríamos de acuerdo en hacer un solo producto. Cuatro explotaciones son cuatro líneas modelo que nunca podrían haberse llevado a un denominador común. ¡Ni siquiera hablo de ayudas estatales! Uno solo puede imaginar lo que hubiera sucedido en la lucha por los fondos presupuestarios. El mismo proyecto para crear un motor para MS-21 involucra a NPP Motor, KB Aviadvigatel, Ufa Motor-Building Production Association, Perm Motor Plant, Samara "bush". NPO Saturn, aunque no había asociación, se negó a trabajar en el proyecto y ahora es un participante activo en el proceso ".
Hoy, el objetivo estratégico de la UEC es "restaurar y apoyar la moderna escuela de ingeniería rusa en el campo de los motores de turbina de gas". Para 2020, UEC debería posicionarse entre los cinco principales fabricantes mundiales en el campo de los motores de turbina de gas. En este momento, el 40% de las ventas de productos UEC deberían estar enfocadas en el mercado mundial. Al mismo tiempo, es necesario asegurar un aumento de cuatro y posiblemente cinco veces en la productividad laboral y la inclusión obligatoria del mantenimiento del servicio en el sistema de venta de motores. Los proyectos prioritarios de UEC son la creación del motor SaM-146 para el avión regional ruso SuperJet100, un nuevo motor para la aviación civil, un motor para la aviación militar y un motor para un prometedor helicóptero de alta velocidad.
MOTOR DE QUINTA GENERACIÓN PARA LA AVIACIÓN DE COMBATE
El programa para la creación de la PAK FA en 2004 se dividió en dos etapas. La primera etapa prevé la instalación del motor 117C en la aeronave (hoy pertenece a la generación 4+), la segunda etapa implicó la creación de un nuevo motor con un empuje de 15-15,5 toneladas. En el diseño preliminar del PAK FA, el motor Saturn todavía está "registrado".
La competencia anunciada por el Ministerio de Defensa de RF también preveía dos etapas: noviembre de 2008 y mayo-junio de 2009. Saturn estaba casi un año por detrás de Salyut en proporcionar los resultados del trabajo en los elementos del motor. "Salyut" hizo todo a tiempo y recibió la conclusión de la comisión.
Al parecer, esta situación llevó a la UEC en enero de 2010 a ofrecer, no obstante, a Salyut para crear un motor de quinta generación de forma conjunta. Se llegó a un acuerdo preliminar para dividir el alcance del trabajo aproximadamente cincuenta por cincuenta. Yuri Eliseev acepta trabajar con la UEC sobre una base paritaria, pero cree que el ideólogo del nuevo motor debería ser Salyut.
MMPP "Salyut" ya ha creado los motores AL-31FM1 (se ha puesto en servicio, se está produciendo en serie) y el AL-31FM2, y ha pasado a las pruebas de banco del AL-31FM3-1, que serán seguidas. por el AL-31FM3-2. Cada nuevo motor se caracteriza por un mayor empuje y mejores indicadores de recursos. AL-31FM3-1 recibió un nuevo ventilador de tres etapas y una nueva cámara de combustión, y el empuje alcanzó los 14.500 kgf. El siguiente paso prevé un aumento del empuje hasta 15200 kgf.
Según Andrei Reus, "el tema PAK FA conduce a una cooperación muy estrecha, que puede considerarse como una base para la integración". Al mismo tiempo, no excluye la posibilidad de que en el futuro se cree una estructura unificada en la construcción de motores.
Hace varios años, Aviadvigatel OJSC (PD-14, antes conocido como PS-14) y Salyut junto con Ukrainian Motor Sich and Progress (SPM-21) presentaron sus propuestas sobre un nuevo motor para el avión MC-21. … El primero fue un trabajo completamente nuevo, y el segundo se planeó crear sobre la base del D-436, lo que permitió reducir significativamente el marco de tiempo y reducir los riesgos técnicos.
A principios del año pasado, UAC y NPK Irkut finalmente anunciaron una licitación para los motores del avión MC-21, habiendo emitido un encargo técnico a varias empresas extranjeras de construcción de motores (Pratt & Whitney, CFM International) y Ucrania Motor Sich e Ivchenko. -Progreso en cooperación con el ruso "Salut". Ya se ha determinado el creador de la versión rusa del motor: UEC.
En la familia de motores en desarrollo, hay varios motores pesados con más empuje del necesario para el MS-21. No existe financiamiento directo para tales productos, pero en el futuro, habrá demanda de motores de alto empuje, incluso para reemplazar el PS-90A en los aviones que vuelan ahora. Se planea engranar todos los motores de mayor empuje.
Un motor con un empuje de 18.000 kgf también puede ser necesario para un avión ligero de fuselaje ancho (LShS) prometedor. También se requieren motores con tal empuje para el MC-21-400.
Mientras tanto, NPK Irkut ha decidido equipar el primer MC-21 con motores PW1000G. Los estadounidenses prometen preparar este motor para 2013 y, aparentemente, Irkut ya tiene motivos para no temer las prohibiciones del Departamento de Estado de EE. UU. Y el hecho de que esos motores simplemente pueden no ser suficientes para todos si se toma la decisión de remotorizar Boeing 737 y Airbus. Aviones A320.
A principios de marzo, PD-14 pasó la "segunda puerta" en una reunión en la UEC. Esto significa una cooperación formada para la fabricación de un generador de gas, propuestas de cooperación en la producción de un motor, así como un análisis detallado del mercado. PMZ fabricará una cámara de combustión y una turbina de alta presión. UMPO producirá una parte importante del compresor de alta presión, así como del compresor de baja presión. En la turbina de baja presión, son posibles variantes de cooperación con Saturno y no se excluye la cooperación con Salyut. El motor se ensamblará en Perm.
MOTORES DE ROTOR ABIERTO
A pesar de que los aviones rusos aún no reconocen el rotor abierto, los fabricantes de motores confían en que tiene ventajas y que "los aviones madurarán con este motor". Por eso, hoy Perm está llevando a cabo un trabajo relevante. Los cosacos ya tienen una gran experiencia en esta dirección, asociada al motor D-27, y en la familia de motores con rotor abierto, el desarrollo de esta unidad probablemente se le dará a los cosacos.
Hasta MAKS-2009, el trabajo en el D-27 en el Salyut de Moscú estaba congelado: no había financiación. El 18 de agosto de 2009, el Ministerio de Defensa de RF firmó un protocolo sobre enmiendas al acuerdo entre los gobiernos de Rusia y Ucrania sobre el avión An-70, Salyut comenzó un trabajo activo en la fabricación de piezas y ensamblajes. Hasta la fecha, existe un acuerdo adicional para el suministro de tres juegos y unidades para el motor D-27. El trabajo está financiado por el Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia, las unidades construidas por Salyut serán transferidas a la Empresa Estatal Ivchenko-Progress para completar las pruebas estatales del motor. La coordinación general del trabajo sobre este tema se ha confiado al Ministerio de Industria y Comercio de la Federación de Rusia.
También existía la idea de usar los motores D-27 en los bombarderos Tu-95MS y Tu-142, pero Tupolev aún no está considerando tales opciones, se estaba planteando la posibilidad de instalar el D-27 en el avión A-42E. funcionó, pero luego fue reemplazado por el PS-90.
MOTORES DE HELICÓPTERO
Hoy en día, la mayoría de los helicópteros rusos están equipados con motores fabricados por Zaporizhzhya, pero para los motores ensamblados por Klimov, los generadores de gas todavía son suministrados por Motor Sich. Esta empresa ahora supera significativamente a Klimov en términos de número de motores de helicópteros producidos: la empresa ucraniana, según los datos disponibles, suministró 400 motores a Rusia en 2008, mientras que Klimov OJSC produjo alrededor de 100 unidades.
Por el derecho a convertirse en la empresa líder en la producción de motores de helicópteros, "Klimov" y MMP im. V. V. Chernysheva. Se planeó transferir la producción de motores TV3-117 a Rusia, mediante la construcción de una nueva planta y quitando la principal fuente de ingresos de Motor Sich. Al mismo tiempo, "Klimov" fue uno de los cabilderos activos del programa de sustitución de importaciones. En 2007, se suponía que el montaje final de los motores VK-2500 y TV3-117 se concentraría en el MMP im. V. V. Chernysheva.
Hoy, UEC planea confiar a UMPO la producción, revisión y servicio posventa de los motores de helicópteros TV3-117 y VK-2500. También en Ufa, esperan lanzar una serie de "Klimovsky" VK-800V. Se espera captar el 90% de los recursos financieros necesarios en el marco de los programas de focalización federales "Desarrollo de equipos de aviación civil", "Sustitución de importaciones" y "Desarrollo del complejo industrial de defensa".
La producción de generadores de gas para reemplazar a los ucranianos debería iniciarse en UMPO a partir de 2013. Hasta ese momento, se seguirán comprando generadores de gas en Motor Sich. La UEC tiene previsto utilizar la capacidad de OJSC Klimov "al máximo" para 2013. Lo que Klimov no pueda hacer se encargará a Motor Sich. Pero ya en 2010-2011. Está previsto minimizar las compras de kits de reparación para Motor Sich. Desde 2013, cuando se reducirá la producción de motores en Klimovo, la empresa de San Petersburgo reestructurará sus instalaciones.
Como resultado, "Klimov" recibió el estatus de desarrollador líder de motores de helicópteros y motores turborreactores en la clase de postcombustión de hasta 10 tf en la UEC. Las áreas prioritarias en la actualidad son el trabajo de I + D en el motor TV7-117V para el helicóptero Mi-38, la modernización del motor VK-2500 en interés del Ministerio de Defensa de RF y la finalización del trabajo de I + D en el RD- 33MK. La empresa también participa en el desarrollo del motor de quinta generación bajo el programa PAK FA.
A finales de diciembre de 2009, el comité de diseño de la UEC aprobó el proyecto Klimov para la construcción de un nuevo complejo de diseño y producción con el lanzamiento de sitios en el centro de San Petersburgo.
MMP ellos. V. V. Chernysheva ahora llevará a cabo la producción en serie del único motor de helicóptero: TV7-117V. Este motor se creó sobre la base del teatro de aviones TV7-117ST para el avión Il-112V, y esta empresa de Moscú ya está dominando su producción.
En respuesta, Motor Sich en octubre del año pasado ofreció a UEC crear una empresa de gestión conjunta. “La sociedad gestora puede ser una opción de transición para una mayor integración”, explicó Vyacheslav Boguslaev, presidente del consejo de administración de Motor Sich JSC. Según Boguslaev, UEC bien podría adquirir hasta un 11% de las acciones de Motor Sich, que se encuentran en libre circulación en el mercado. En marzo de 2010, Motor Sich dio otro paso al ofrecer a la Asociación de Producción de Construcción de Motores de Kazán abrir la producción de motores para el helicóptero ligero multipropósito Ansat en sus capacidades desocupadas. El MS-500 es un análogo del motor PW207K, que se usa hoy en los helicópteros Ansat. Según los términos de los contratos del Ministerio de Defensa de la Federación de Rusia, el equipo ruso debe estar equipado con componentes domésticos, y se hizo una excepción para Ansat porque todavía no hay un reemplazo real para los canadienses. Este nicho podría ser ocupado por KMPO con el motor MS-500, pero hasta ahora la cuestión se limita al coste. El precio del MS-500 ronda los $ 400 mil y el PW207K cuesta $ 288 mil, sin embargo, a principios de marzo, las partes firmaron un contrato de software con la intención de concluir un contrato de licencia (50:50). KMPO, que hace varios años invirtió fuertemente en la creación de un motor ucraniano
AI-222 para el avión Tu-324, en este caso, quiere protegerse con un acuerdo de licencia y recibir una garantía de retorno de la inversión.
Sin embargo, el holding Russian Helicopters ve el motor VK-800 Klimov como la planta de energía del Ansat, y la versión con el motor MC-500V está “considerada entre otras”. Desde el punto de vista militar, tanto las locomotoras canadienses como las ucranianas son igualmente extranjeras.
En general, hasta la fecha, la UEC no tiene la intención de tomar ninguna medida para fusionarse con las empresas Zaporozhye. Motor Sich ha hecho una serie de propuestas para la producción conjunta de motores, pero van en contra de los propios planes de la UEC. Es por eso que “una relación contractual debidamente construida con Motor Sich es bastante satisfactoria para nosotros hoy”, señaló Andrei Reus.
PS-90
En 2009, PMZ construyó 25 nuevos motores PS-90, la tasa de producción en serie se mantuvo al nivel de 2008. Según Mikhail Dicheskul, Director Gerente de Perm Engine Company, “la planta cumplió con todas las obligaciones contractuales, ni un solo pedido fue interrumpido”. En 2010PMZ planea comenzar la producción de motores PS-90A2, que pasaron las pruebas de vuelo en un avión Tu-204 en Ulyanovsk y recibieron un certificado de tipo a fines del año pasado. La construcción de seis de estos motores está prevista para el año en curso.
D-436-148
Los motores D-436-148 para aviones An-148 son suministrados hoy por Motor Sich junto con Salyut. El programa de la planta de aviación de Kiev "Aviant" para 2010 incluye la producción de cuatro An-148, la planta de aviones de Voronezh - aviones 9-10. Para hacer esto, es necesario suministrar unos 30 motores, teniendo en cuenta uno o dos motores de reserva en Rusia y Ucrania.
Sam-146
Se llevaron a cabo más de 6.200 horas de pruebas en el motor SaM-146, de las cuales más de 2.700 horas estuvieron en vuelo. Más del 93% de las pruebas planificadas se han completado bajo su programa de certificación. Es necesario probar adicionalmente el motor para una bandada promedio de aves, para una paleta de ventilador rota, verificar el mantenimiento inicial, tuberías, sensores de obstrucción del filtro de aceite, tuberías en condiciones de niebla salina.
La aprobación de diseño estándar europeo (EASA) del motor está prevista para mayo. Posteriormente, el motor deberá recibir la validación del Registro Aéreo del Comité Interestatal de Aviación.
En marzo de este año, el director general de Saturn, Ilya Fedorov, afirmó una vez más que “no hay problemas técnicos para el montaje en serie del motor SaM146 y su puesta en servicio”.
El equipo de Rybinsk permite producir hasta 48 motores por año, y en tres años su producción se puede aumentar a 150. La primera entrega comercial de motores está prevista para junio de 2010. Luego, dos motores por mes.
D-18
En la actualidad, Motor Sich fabrica motores D-18T serie 3 y está trabajando en el motor D-18T serie 4, pero al mismo tiempo la empresa está intentando crear el motor D-18T serie 4 modernizado por etapas. La situación con el desarrollo del D-18T serie 4 se ve agravada por la incertidumbre sobre el destino del avión An-124-300 modernizado.
AI-222-25
Los motores AI-222-25 para aviones Yak-130 son producidos por Salyut y Motor Sich. Al mismo tiempo, prácticamente no hubo financiación para la parte rusa del trabajo en este motor el año pasado: Salyut no recibió dinero durante seis meses. En el marco de la cooperación, era necesario pasar al trueque: cambiar los módulos D-436 por los módulos AI-222 y "salvar los programas de los aviones An-148 y Yak-130".
La versión de postcombustión del motor AI-222-25F ya se está probando, las pruebas estatales están planificadas para comenzar a fines de 2010 o principios de 2011. Se ha firmado un acuerdo trilateral entre ZMKB Progress, Motor Sich JSC y FSUE MMPP Salyut para promover este motor al mercado mundial con la participación accionaria de cada una de las partes.
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El año pasado prácticamente se completó el proceso de conformación de la estructura definitiva de la UEC. En 2009, los ingresos totales de las empresas UEC ascendieron a 72 mil millones de rublos. (en 2008 - 59 mil millones de rublos). Una cantidad significativa de apoyo estatal permitió a la mayoría de las empresas reducir significativamente las cuentas por pagar, así como asegurar acuerdos con los proveedores de componentes.
En la actualidad, quedan tres jugadores reales en el campo de la construcción de motores de aviación en Rusia: UEC, Salyut y Motor Sich. El tiempo dirá cómo se desarrollará la situación.
