Casi todos los Yak-28B con visor de radar RBP-3 obsoleto fueron entregados al cliente para entrenamiento de combate. Al mismo tiempo, se garantizó una velocidad máxima dentro de 1600 … 1700 km / h, un techo práctico de 14 … 15 km y un rango de vuelo sin tanques colgantes de 1550 km. Como es fácil de ver, en términos de todas las características principales, la máquina "no alcanzó" los requisitos del decreto del 5 de enero de 1959, pero resultó ser mucho más importante desde el punto de vista de la Fuerza Aérea. la discrepancia entre los requisitos modernos de la composición de los equipos de navegación por instrumentos y de avistamiento a bordo. Por lo tanto, OKB-115 cayó en el "zugzwang": tenía un avión listo para usar puesto en producción, pero el "relleno" requerido no estaba disponible para él. Había dos opciones para el "relleno": la estación de telémetro de radio "Lotos" (DBS-S) y la nueva estación autónoma de radar a bordo "Iniciativa".
La Iniciativa era un dispositivo completamente perfecto, pero se distinguía por una confiabilidad extremadamente baja. Sin embargo, "Lotus" también requirió cierto refinamiento. El liderazgo del GKAT encontró una salida: durante un tiempo, la planta de aviones de Irkutsk se cargó con el lanzamiento de una versión de entrenamiento simple del Yak-28U, que carecía de dispositivos electrónicos complejos. Mientras tanto, el refinamiento de la variante Yak-28L con el sistema Lotos continuó apresuradamente. Las pruebas de vuelo de la aeronave se llevaron a cabo en el período comprendido entre el 30 de septiembre de 1960 y el 14 de enero de 1961. Los ingenieros Leonov y Yu. V. Petrov, pilotos V. M. Volkov y V. G. Mukhin, navegante N. M. Shipovsky, y en pruebas estatales - ingenieros S. I. Blatov y A. I. Lobanov, pilotos S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov y V. E. Khomyakov. El principal inconveniente del automóvil era la vista deteriorada del hemisferio delantero desde la cabina del navegador. A pesar de algunas observaciones, el 27 de noviembre de 1961, el avión Yak-28L fue adoptado por la Fuerza Aérea.
En el avión Yak-28L de la serie posterior, la planta de energía constaba de dos motores turborreactores R11AF2-300 con un empuje de 6100 kgf en el postquemador. El armamento consistió en bombas de calibre de 100 a 3000 kg. Yak-28L nunca fue adoptado oficialmente, y el lanzamiento de esta modificación se limitó a 111 copias.
En 1960, otra modificación del bombardero, el Yak-28I, entró en pruebas de fábrica. Las pruebas de fábrica fueron realizadas por los pilotos de prueba V. M. Volkov, V. G. Mukhin, el navegante N. M. Shipovsky, los ingenieros líderes M. I. Leonov y R. S. Petrov. La aeronave estaba equipada con un sistema de control de armamento integrado que constaba de un radar Initiative-2, una mira óptica OPB-116 y un piloto automático AP-28K. En comparación con el RPB-3, el nuevo radar tenía un mayor alcance de detección y mejor resolución y, en general, no era inferior a los mejores modelos mundiales de la época. Fue gracias a sus buenas características que este radar se convirtió posteriormente en uno de los más extendidos en la URSS y se utilizó en 12 tipos de aviones. La tripulación, con su ayuda, podía buscar y atacar objetivos en movimiento puntuales en cualquier momento del día y en condiciones climáticas adversas. En comparación con el OPB-115, el OPB-116 poseía una mayor precisión, un mayor campo de visión, una mejor resolución y permitía el bombardeo desde altitudes de 2000-20000 m a una velocidad de vuelo de 800-1700 km / h. La entrada automática de datos en la vista se proporcionó desde una altitud de 3500 m, y antes de eso se llevó a cabo solo manualmente.
Para colocar el radar en el fuselaje, se hizo un inserto en la zona de la cabina. En el prototipo, el cono de la nariz estaba acristalado de una nueva forma, lo que mejoró la vista desde la cabina del piloto. Para aumentar la estabilidad en vuelo, se aumentó la altura de las crestas en la raíz del ala. Inicialmente, el prototipo Yak-28I, como el experimentado Yak-28L, se probó con los motores R-11AF-300. En el proceso de revisión, el automóvil estaba equipado con R-11AF2-300 en góndolas modernizadas, que se distinguían por una sección circular de la entrada y una parte delantera alargada.
Fue en este avión donde se probó la nueva planta de energía. El problema de funcionamiento inestable del compresor, típico del R-11F-300, se solucionó modificando las palas de la primera etapa. Los elementos del sistema antihielo de la nueva entrada de aire trabajaron en el laboratorio de vuelo Yak-25. El Yak-28I se puso en producción en serie incluso antes de que finalizaran las pruebas y el ajuste fino de la estación Initiative-2. Cuando la aeronave comenzó a operar en unidades, se reveló una desviación significativa de las características de la estación de las registradas en las especificaciones técnicas. Durante el bombardeo de control, los errores excedieron el estándar. Los representantes militares de la fábrica dejaron de aceptar inmediatamente los bombarderos. El escándalo que se estaba gestando obligó al ministro de la Industria de la Aviación, P. V. Dementyev, a tomar medidas de emergencia. Yakovlev con un gran equipo, diseñadores principales y especialistas en el sistema de navegación, mira óptica, radar, etc., así como representantes de los institutos de investigación relevantes fueron invitados al aeródromo, donde se realizaron las pruebas y el refinamiento de la nueva "Iniciativa". llevado a cabo. En un esfuerzo por comprender rápidamente las causas de los defectos identificados, el trabajo comenzó con controles en tierra. Cuando no dieron nada, se permitieron experimentos de vuelo en un avión de producción. Sin embargo, incluso en esta etapa, no fue posible avanzar en la investigación. Tuvieron que equipar el bombardero KZA, llevar a cabo todo un complejo de trabajo de investigación y desarrollo de vuelo, que duró casi un año y se convirtió, de hecho, en el primer estudio serio del sistema de bombardeo supersónico en la URSS.
Los empleados del Instituto de Investigación Científica de Sistemas de Aviación (NIIAS) hicieron una contribución significativa al refinamiento del sistema de bombardeo Yak-28I. Fue gracias a ellos que fue posible descubrir que los errores en la determinación de las características balísticas de las bombas, la medición de la velocidad del aire, los errores instrumentales de los instrumentos, así como el descuido de las condiciones externas cuando las bombas salen de la bahía de bombas, tienen un efecto significativo en la precisión.. 1969 realizó pruebas de vuelo especiales del serial Yak-28I con el fin de estudiar la posibilidad de bombardeo en el modo ascenso sin modificar el sistema de avistamiento. Las pruebas se llevaron a cabo en altitudes de 400 a 3200 m Del 6 de mayo al 18 de junio de 1970, se probó el Yak-28L No. 3921204 con una montura de cañón NR-23 modificada (piloto principal Major II Shirochenko). Los disparos anteriores de un cañón en ráfagas prolongadas a grandes altitudes interrumpieron el funcionamiento de la planta de energía. Las pruebas han demostrado que las mejoras realizadas permitieron disparar en ráfagas de hasta 15-20 disparos a altitudes de más de 8000 m.
Las pruebas de la aeronave con el objetivo de seguir mejorando continuaron durante muchos años. Entonces, del 20 de marzo al 4 de abril de 1962, el Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea realizó pruebas estatales conjuntas del bombardero en serie Yak-28 No. 1900304 con una mira RPB-3 y características mejoradas de despegue y aterrizaje (de hecho, era un Yak-28B, pero en la documentación a veces el índice "B" bajaba). Se llevaron a cabo mejoras en la aeronave en OKB-115 con el fin de reducir la longitud del despegue y la carrera. En la parte trasera del fuselaje, entre los bastidores 34 y 37, se instalaron puntos de enganche para dos aceleradores de pólvora de arranque SPRD-118. Además, en lugar de ruedas sin freno, se instalaron ruedas de freno KT-82 en el tren de aterrizaje delantero (se instalaron en todos los aviones de producción, comenzando con este número) y se introdujo un lanzamiento automático de paracaídas. A diferencia del Yak-28L, la reserva de combustible se redujo en 755 kg y en el peso máximo de despegue, en 995 kg. Las pruebas fueron realizadas por pilotos de prueba de la Fuerza Aérea GKNII Yu. M. Sukhov y V. V. Dobrovolsky. Después de su finalización, las mejoras se introdujeron en la serie.
Se construyeron 223 aviones Yak-28I, que fueron oficialmente aceptados en servicio. En total, las unidades de combate recibieron alrededor de 350 Yak-28 de choque de varias modificaciones.
Durante 1964-1965. En el OKB-115, sobre la base del Yak-28I, se diseñó un avión de transporte para el sistema de armas K-28P, que incluía dos misiles antirradar X-28 y equipo de control. En 1965, completaron el diseño preliminar, prepararon la documentación y comenzaron a construir un avión experimental Yak-28N (portaaviones) modificando el Yak-28I de serie. Sus pruebas de fábrica comenzaron en el mismo año. Los misiles fueron suspendidos de los lanzadores debajo de las consolas de las alas. El equipo de detección de radar se ubicó en el sitio del radar de la Iniciativa. Además de las suspensiones, el automóvil difería externamente en las antenas de la estación de guía unidas a la góndola del motor derecho. A pesar de las pruebas realizadas, el Yak-28N no se introdujo en la serie, pero el propio X-28 encontró posteriormente aplicación en los cazabombarderos Su-17M2 y Su-24.
De septiembre a octubre de 1969, se llevaron a cabo pruebas de fábrica del avión Yak-28IM, equipado con cuatro pilones debajo de las alas para armas adicionales. El prototipo fue construido modificando la serie Yak-28I No. 4940503. Las pruebas estatales conjuntas del bombardero se llevaron a cabo en 1973. En ese momento, el Su-17 y el Su-24, equipados con una gran variedad de armas, se lanzaron a la producción a gran escala, y no tenía sentido continuar expandiéndose las capacidades de combate del Yak-28.
En general, durante los años de producción, se produjeron 111 Yak-28L y 223 Yak-28I. En general, podemos concluir que A. S. Yakovlev logró lograr la adopción de una máquina que no satisfacía completamente al mando de la Fuerza Aérea en términos de sus cualidades, aunque en general cumplía con los requisitos mundiales de esa época. Según todos los datos de vuelo principales, la versión de ataque del Yak-28 no alcanzó los valores TTT especificados en un 10 … 15%, especialmente en términos de rango de vuelo. Para ser justos, debe tenerse en cuenta que realmente no había una alternativa real al "vigésimo octavo" en la versión del bombardero de primera línea. Y con el tiempo, después de eliminar las enfermedades infantiles y obtener una experiencia operativa positiva, el Comando Principal de la Fuerza Aérea se puso del lado del OKB-115, buscando expandir la producción del Yak-28I, al que el Comité de Planificación Estatal de la URSS se opuso categóricamente.
A finales de los años cincuenta y principios de los sesenta del siglo pasado, la Oficina de Diseño de Yakovlev desarrolló varios proyectos de aviones de combate, que fueron el desarrollo de la familia Yak-25 - Yak-28. El desarrollo del avión Yak-32 se llevó al borrador del diseño, firmado por A. S. Yakovlev 25 de mayo de 1959 Previsto para la instalación de motores VK-13 o AL-7F1. Peso de vuelo: normal 23.500 kg, con tanques externos 27.000 kg. La velocidad máxima es de 2500 km / h, el techo de servicio es de 21000 m, la autonomía de vuelo es de 2600 km con un 7% de combustible restante. Fue esta versión de la máquina la que despertó el mayor interés entre el comando de la Fuerza Aérea, que recurrió a A. S. Yakovlev y el liderazgo del GKAT con una propuesta para diseñar, en primer lugar, un bombardero de primera línea con los datos indicados anteriormente, y solo más tarde para desarrollar un avión de reconocimiento sobre su base. Enseñado por la amarga experiencia de ajustar las miras de los bombarderos de radar, cuya falta de preparación impidió la adopción del avión para el servicio y causó conflictos con la Fuerza Aérea, Yakovlev reaccionó sin entusiasmo a las ideas de K. A. Vershinin. El desarrollo a gran escala del Yak-32 nunca comenzó.
El siguiente desarrollo de OKB-115 fue el bombardero de reconocimiento Yak-34, cuya velocidad se planeó aumentar a 3000 km / h, y el techo de servicio, a 21000 … 22000 m con un rango de vuelo de 3400 km (2200 km a una velocidad de 2500 km / h). Obviamente, la transición a velocidades del orden de 3000 km / h requirió una transición a nuevos materiales estructurales: acero y titanio. En ese momento, el Mikoyan OKB-155 comenzó a desarrollar un automóvil con un LTD cercano. Sin muchas esperanzas, en marzo de 1962, OKB-115 propuso la variante Yak-34R con los motores P21-300 (P21A-300). La fecha límite para las pruebas de vuelo es el cuarto trimestre de 1965. Pero el desarrollo del futuro MiG-25 ha avanzado tanto entre los competidores que el proyecto Yak-34R quedó sin reclamar. En este OKB A. S. De hecho, Yakovleva dejó de intentar crear nuevos aviones y bombarderos de reconocimiento de primera línea. El equipo enfrentó nuevos desafíos relacionados con el desarrollo de aviones de despegue y aterrizaje verticales, así como de automóviles de pasajeros.
Continuará.
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