En 1954, el ejército soviético ordenó a la industria automotriz que desarrollara un prometedor vehículo de campo traviesa ultra alto adecuado para su uso en el ejército como vehículo multipropósito. Habiendo recibido tal pedido, la Planta de Automóviles de Moscú im. Stalin se puso a trabajar y pronto creó varias máquinas experimentales con el nombre general ZIS-E134. Los más famosos fueron los prototipos numerados 1 y 2. Al mismo tiempo, hubo un “Modelo No. 0” no menos interesante.
De acuerdo con los requisitos del cliente, la Oficina de Diseño Especial de ZIS encabezada por V. A. Se suponía que Grachev desarrollaría un vehículo de cuatro ejes con tracción total capaz de moverse tanto en la carretera como en terrenos muy accidentados. Como parte de la primera etapa del proyecto ZIS-E134, que condujo a la construcción del Modelo No. 1, se propusieron algunas ideas originales. Entonces, el proyecto preveía la instalación de ejes de ruedas a la misma distancia entre sí. También se propuso utilizar ruedas de gran diámetro con presión de neumáticos ajustable. En combinación con una transmisión relativamente compleja que proporciona potencia a todas las ruedas, esto hizo posible obtener características suficientemente altas de movilidad y capacidad de campo a través.
ZIS-E134 "Modelo No. 0" en prueba
El prototipo ZIS-E134 "Modelo No. 1" fue construido en agosto de 1955, y después de un par de meses fue a pruebas de campo. En ese momento, varias de las soluciones utilizadas en el proyecto no habían sido suficientemente estudiadas, lo que tenía ciertas consecuencias. Entonces, en el invierno de 1955-56, en SKB ZIL se decidió desarrollar y construir otro prototipo diseñado para probar algunos aspectos del nuevo chasis. En primer lugar, tenía que mostrar las posibilidades reales de las ruedas de baja presión en el contexto de la interacción con la superficie y la capacidad de campo a través.
Se sabe que todas las obras de la Planta llevan su nombre. Los primeros vehículos todo terreno de cuatro ejes de Stalin se llevaron a cabo en el marco de un proyecto llamado ZIS-E134. Los prototipos construidos de acuerdo con diferentes versiones del proyecto se designaron como diseños y recibieron sus propios números. Por ejemplo, dos maquetas de cuatro ejes de 1955 y 1956 fueron numeradas # 1 y # 2. Un vehículo experimental para probar el chasis, construido sobre nuevas ideas, recibió la designación "Modelo No. 0".
La tarea principal del modelo "cero" era comprobar el chasis. En este sentido, no fue necesario desarrollar toda la máquina desde cero. Como resultado, decidieron construirlo sobre la base de un prototipo existente de uno de los últimos modelos. Para la reestructuración, eligieron uno de los prototipos de un camión de tres ejes, posteriormente puesto en serie con el nombre ZIL-157. Para obtener características especiales, el automóvil tuvo que ser modificado seriamente. El chasis ha cambiado y también ha aparecido un nuevo compartimento del motor.
En el corazón del "Modelo No. 0" había un marco de metal rectangular, prestado sin ningún cambio especial del experimentado ZIL-157. Delante del bastidor había una unidad estándar que combinaba el capó y la cabina. Es curioso que este dispositivo fue creado para el camión ZIS-151 y se usó en varios otros proyectos con cambios mínimos. Todo el equipo "innecesario" se eliminó del marco, lo que permitió llevar la masa del prototipo al mínimo requerido. En el voladizo trasero del marco, hay una nueva carcasa rectangular para montar la unidad de potencia.
Para resolver problemas de investigación, el nuevo prototipo tenía que mostrar la carga mínima en el suelo. Decidieron brindar esa oportunidad descargando el eje delantero, para lo cual se retiraron el motor y parte de los elementos de transmisión de su lugar habitual debajo del capó. Ahora, el motor de gasolina y la caja de cambios estaban alojados en una carcasa especial en el voladizo trasero del bastidor. Para aligerar aún más el automóvil, se quitó la cubierta del capó. Quizás el proyecto "Modelo No. 0" preveía la posibilidad de instalar en lugar del lastre del motor, que cambia la carga en el eje delantero.
A pesar de la reordenación cardinal, el prototipo ZIL-157 reconstruido conservó el mismo nombre de motor de gasolina de seis cilindros en línea con un volumen de 5, 56 litros y una potencia de 109 CV. La planta de energía del automóvil base estaba conectada al sistema de combustible, que incluía tanques con una capacidad total de más de 210 litros.
Como un desarrollo adicional de la plataforma ZIS-151, el ZIL-157 y el prototipo "Modelo No. 0" retuvieron una transmisión relativamente compleja que proporcionó torque a las seis ruedas. Al mismo tiempo, hubo que introducir algunos detalles nuevos en su composición. El motor estaba ubicado en la parte trasera del automóvil, directamente en frente estaba la caja de cambios. Para conectarlos con otros elementos de la transmisión, se utilizó un eje de hélice inclinado, que pasó por encima del marco.
Se utilizó una caja de cambios mecánica de cinco velocidades. Luego, utilizando un eje intermedio inclinado largo, la potencia se transmitió a la caja de transferencia. Este último estaba destinado a distribuir energía a otros tres ejes de hélice. Uno de ellos fue al eje delantero, el segundo al medio. El eje trasero fue impulsado a través de dos ejes: el primero pasó de la caja de transferencia al conjunto de cojinetes intermedios en el eje central, y el segundo se conectó directamente al eje trasero.
El camión ZIL-157 tenía un chasis de tres ejes con una disposición de ruedas 6x6. Se instalaron ejes divididos en ballestas. En este caso, el eje delantero tenía un par de resortes propios y los dos ejes traseros formaban un bogie con elementos elásticos comunes. Se dirigió el eje delantero. Un rasgo característico del camión era la ausencia de amplificador en el sistema de dirección.
El coche recibió ruedas que miden 12.00-18. ZIL-157 fue el primer camión soviético equipado con un sistema centralizado de regulación de la presión de los neumáticos. Los dispositivos asociados con el compresor a bordo permitieron variar la presión dentro de un rango bastante amplio. La presión normal se fijó en 2,8 kg / cm 2. Al conducir sobre suelos con poca capacidad de carga, podría caer a 0,7 kg / cm 2. Sin embargo, esto condujo a una reducción de la velocidad de desplazamiento máxima permitida y a un mayor desgaste de los neumáticos.
El "Modelo No. 0" retuvo la cabina de metal del camión base. Tenía tres asientos para la tripulación, así como un conjunto de instrumentos y controles. En general, el diseño y el equipamiento de la cabina permanecieron iguales, sin embargo, se requirieron algunas modificaciones para dispositivos individuales. Entonces, la transferencia de la caja de cambios a la parte trasera del automóvil requirió equiparlo con nuevos dispositivos de control remoto. El resto de la cabina permaneció igual.
La necesidad de aligerar el vehículo y la instalación de un nuevo compartimiento del motor llevó al hecho de que el experimentado ZIS-E134 "Modelo No. 0" no recibió ninguna plataforma de carga. La parte central del bastidor, ubicada entre la cabina y la unidad de potencia, permaneció abierta.
A pesar del notable rediseño del diseño, el peso principal y las características generales del prototipo correspondían a los parámetros del ZIL-157 experimental. La longitud del vehículo aún no excedía los 6, 7 m, el ancho era un poco más de 2, 3 m. La altura era menos de 2, 4 m. El peso en vacío del prototipo estaba en el nivel de 5, 5- 5, 6 toneladas. Al mismo tiempo, no hubo necesidad de hablar sobre la capacidad de carga, ya que no había área de carga en el automóvil y las tareas del proyecto no estaban directamente relacionadas con el transporte de mercancías. La velocidad máxima estimada del automóvil en la carretera alcanzó los 60 km / h, el rango de crucero fue de al menos 500 km.
El objetivo del proyecto ZIS-E134 "Modelo Nº 0" era comprobar el funcionamiento del tren de aterrizaje con una presión específica reducida sobre la superficie de apoyo. Para reducir este parámetro se decidió mover el motor y la caja de cambios hacia atrás. Además, la presión de los neumáticos se mantuvo baja, lo que también afectó los parámetros generales del eje delantero. Debido a la disposición especial de las unidades, la mayor parte del peso de la máquina tuvo que caer sobre el bogie trasero. Fue posible mantener la presión normal en sus ruedas. Por lo tanto, el eje delantero del automóvil resultó ser un equipo para el experimento, y los dos ejes traseros fueron equipos auxiliares que proporcionaron las condiciones necesarias.
ZIL-157, que se convirtió en la base del "Modelo No. 0"
A principios de 1956, el modelo "cero" del vehículo todo terreno, construido como parte del gran proyecto ZIS-E134, entró por primera vez en el rango de prueba para probarlo en condiciones reales. Rápidamente se estableció que el automóvil no podría mostrar un alto rendimiento y, en algunos casos, su funcionamiento estaría asociado con los problemas más graves. Las características similares del prototipo se asociaron precisamente con las características específicas del chasis.
Ya en las primeras etapas del rodaje se estableció que el "Modelo N ° 0" con una presión reducida del eje delantero en la superficie normalmente puede conducir solo en buenas carreteras, mientras que la conducción todoterreno genera rápidamente problemas. Por ejemplo, mientras conducía sobre un polígono nevado, el eje delantero no mostraba las características deseadas. No proporcionó suficiente tracción con el suelo y, a veces, incluso se elevó por encima de él. Hubo un grave deterioro en el manejo asociado con la misma falta de agarre. Además, las ruedas delanteras en algunos casos actuaron como una hoja topadora y acumularon un montón de nieve frente a ellas. Las ruedas no pudieron superar esos obstáculos "internos", lo que hizo que el automóvil se detuviera.
Las pruebas del ZIS-E134 "Modelo No. 0" no duraron demasiado y terminaron con resultados negativos. La práctica ha demostrado que el diseño propuesto del tren de aterrizaje puede tener algunas características positivas, sin embargo, junto con ellas, aparecen las desventajas más graves. Las ideas propuestas y aplicadas tenían cierto potencial, pero para su completa implementación se requerían otros diseños de chasis. El funcionamiento adicional del prototipo en la configuración existente no tenía sentido.
Con la ayuda de la Oficina de Diseño Especial "Modelo No. 0" de la Planta que lleva el nombre Stalin pudo recopilar información importante sobre las características del funcionamiento y el comportamiento de las ruedas de baja presión, caracterizadas por una presión mínima sobre la superficie de apoyo. Esta información se ha tenido en cuenta en los trabajos posteriores en el ámbito de los vehículos todo terreno ultraaltos y la creación de nuevos proyectos. Entonces, solo dentro de la familia ZIS-E134, se construyeron dos prototipos más después del modelo "cero". En otros proyectos, también se utilizaron posteriormente soluciones similares.
El futuro destino del prototipo No. 0 no se conoce con certeza. Se construyó sobre la base del chasis prototipo existente de un camión prometedor y, aparentemente, después de la finalización de las pruebas, volvió a ser modificado. Podría volver a ajustarse al diseño original o convertirse en un prototipo de un nuevo tipo. En los años cincuenta, la Plant. Stalin, más tarde rebautizado como Planta. Likhachev participó activamente en el tema de los camiones de diferentes clases y difícilmente habría permitido que el equipo estuviera inactivo.
El prototipo ZIS-E134 "Modelo No. 0" fue construido con el fin de probar algunos conceptos adecuados para su uso en proyectos completos de tecnología automotriz. Durante las pruebas, se encontró que tales ideas tienen cierto potencial, pero la máquina existente no pudo revelarlo. Esto significó que SKB ZIL y otras organizaciones de la industria automotriz deberían haber continuado su trabajo de investigación, incluida la construcción de nuevas máquinas experimentales. El desarrollo del proyecto ZIS-E134 continuó y pronto dio lugar a la aparición de otro prototipo.
