Numerosos incidentes relacionados con la convergencia de aviones y barcos rusos y estadounidenses parecen haber llegado a su fin. Como mínimo, hay indicios de que la máxima dirección político-militar del país ha dado instrucciones directas a las Fuerzas Armadas para que no permitan más incidentes como el famoso sobrevuelo del destructor estadounidense Donald Cook. ¿Por qué se tomó esta decisión?
La declaración del Kremlin el viernes sobre cómo Vladimir Putin trata los incidentes entre aviones y barcos rusos y de la OTAN es tan curiosa que requiere una reflexión por separado.
Permítanos recordarle que el secretario de prensa presidencial Dmitry Peskov no confirmó ni negó los datos de que el líder ruso supuestamente "asedió" al participante de la reunión con palabras "confrontativas" sobre el incidente en el Mar Negro, informa RIA Novosti. Según él, Vladimir Putin no es partidario de la escalada de tensiones en la situación internacional y aboga por seguir las disposiciones del derecho internacional para evitar incidentes peligrosos.
“Se llevan a cabo reuniones cerradas para poder intercambiar opiniones libremente sobre los temas más urgentes, por lo que no puedo ni confirmar ni negar esta información”, dijo Peskov. Y su no refutación parece una clara señal para los militares. Según Bloomberg, Putin calificó el incidente de "alto riesgo" cuando aviones de combate rusos volaron muy cerca de un barco estadounidense en el Mar Negro. Durante la reunión, según la agencia, algunos de los participantes dijeron que los estadounidenses "se lo merecían". En respuesta, Putin preguntó: "¿Estás loco?"
Estamos hablando de los sobrevuelos de aviones rusos navales y costeros de buques de guerra estadounidenses en los mares Negro y Báltico, en primer lugar de dos casos con el sufrido destructor "Donald Cook", que causó una resonancia extraordinaria. La parte estadounidense acusó a Moscú de violar las disposiciones del derecho marítimo internacional, y una ola de emociones patrióticas y hurras surgió en la Internet rusa. Luego, en la primavera de 2016, la posición del Kremlin, expresada por Dmitry Peskov, fue mucho más categórica. Dmitry Peskov dijo entonces que "se inclina a estar de acuerdo con las explicaciones que dieron los representantes del Ministerio de Defensa". A pesar del tono general similar, entonces parecía un apoyo a las acciones de los pilotos navales, pero los comentarios actuales cambian seriamente el trasfondo general.
El derecho marítimo internacional es uno de los sistemas jurídicos más antiguos que rigen las relaciones jurídicas, incluso entre las armadas de Estados no beligerantes. Pero precisamente por su antigüedad, constantemente aparecen en él vacíos, que deben ser llenados en el curso del desarrollo de los medios técnicos y la cambiante situación internacional. Al mismo tiempo, el componente militar está regulado por el derecho civil, con la excepción de los casos de hostilidades abiertas.
Pero desde 1939, la humanidad no recuerda la "declaración oficial" de guerra de un estado a otro, cuando se envía una nota oficial a través de los canales diplomáticos, se envían embajadas y los países son muy caballerosos "vayan a ustedes". Incluso la guerra argentino-británica de 1982 por las Malvinas, de hecho, no fue declarada, y el régimen legal del mar fue regulado por actos unilaterales muy dudosos. Por ejemplo, Londres simplemente declaró la zona de doscientas millas alrededor de las islas como una "zona de guerra" y "recomendó" a los barcos extranjeros que no ingresaran en ella. Todo esto no impidió que el submarino británico "Conqueror" hundiera al crucero argentino "General Belgrano" fuera de la zona de las doscientas millas, citando "el momento oportuno" y "peligro para la flota británica". Mató a 323 marineros argentinos, aproximadamente la mitad de todas las pérdidas argentinas en esa guerra. De hecho, la misma declaración de esta zona de doscientas millas ya fue una violación de las normas legales internacionales para la conducción de las hostilidades en el mar, y el hundimiento del General Belgrano, el único ataque de un submarino nuclear a un buque de superficie en la historia. - fue un crimen de guerra. Pero a Argentina se le negó una decisión de un tribunal internacional "debido a la expiración del plazo de prescripción".
Como resultado, la actual ley marítima se está modificando constantemente, principalmente a través de acuerdos bilaterales o multilaterales, que, al parecer, deberían ser percibidos como un precedente basado en la interpretación anglosajona, pero son ignorados por aquellos países que no firmaron estos. documentos. La Unión Soviética en los años 70 y principios de los 80 (y estos documentos siguen vigentes, según la sucesión de acuerdos internacionales soviéticos por parte de Rusia) con Estados Unidos, Gran Bretaña, Alemania, Italia, Francia, Canadá y Grecia (este último no es aquí en aras del boca a boca, y como uno de los mayores propietarios de flota mercante del mundo) "sobre la prevención de incidentes fuera de aguas territoriales". Estos acuerdos prescriben que los buques de guerra de las partes de los acuerdos en todos los casos estén a una distancia suficiente entre sí para evitar el riesgo de colisiones, obligan a los buques de guerra y aeronaves a no realizar ataques de imitación o imitación del uso de armas, no a realizar maniobras en zonas de navegación intensiva, y tampoco permitir algunas otras acciones que pudieran dar lugar a incidentes en el mar y en el espacio aéreo sobre el mismo.
La frase clave de este documento es "lo suficientemente lejos". En los textos de los tratados (al menos en sus artículos abiertos) no se especifican distancias específicas en millas y alturas en metros, que ya no son "suficientes". El artículo IV del Acuerdo entre la URSS y los Estados Unidos sobre la prevención de incidentes en alta mar y en el espacio aéreo sobre él dice lo siguiente: "Los comandantes de las aeronaves de cada Parte deben actuar con la mayor precaución y prudencia al acercarse a la aeronave. de la otra Parte que opere en alta mar, y los buques de la otra Parte que operen en alta mar, en particular a los buques dedicados a la liberación o recepción de aeronaves, y en interés de la seguridad mutua, no deberían permitir: simular ataques de simulando el uso de armas en aviones, cualquier barco, realizando varias figuras acrobáticas sobre barcos y arrojando varios objetos cerca de ellos de tal manera que supongan un peligro para los barcos o un obstáculo para la navegación ".
Entre paréntesis, debe agregarse que en el documento más importante para los pilotos militares soviéticos, el Manual de servicio de combate, se prescribieron valores específicos, más cerca de los cuales estaba prohibido acercarse a los barcos de la OTAN, tanto en distancia como en altura.
El derecho marítimo se basa en gran medida en el sentido común, en contraposición a, digamos, los impuestos. El capitán del barco y el comandante de la tripulación de la aeronave, en teoría, él mismo debe entender que "basta" para "evitar el riesgo de colisiones", y lo que ya no es, es decir, según el acuerdo, "para ejerza la mayor precaución y prudencia ". Pero al mismo tiempo, el rechazo de "imitación de ataques o imitación del uso de armas" - el concepto es bastante específico.
La parte estadounidense acaba de acusar a la Fuerza Aérea Rusa de "imitación de ataques", y John Kerry, después del segundo incidente con el mismo "Donald Cook" (ya en el Mar Báltico - un barco desafortunado) de repente comenzó a hablar sobre las "reglas de guerra ", aunque no hubo guerra en No hay Báltico. “Condenamos este comportamiento. Es imprudente, provocativo, es peligroso. De acuerdo con las reglas de conducción de las hostilidades, ellos (los aviones rusos) podrían ser derribados ", dijo Kerry, y agregó que Estados Unidos no se permitiría ser" intimidado en alta mar ", y recordó que la parte rusa estaba informado de la posición de Estados Unidos con respecto al peligro de tales acciones. La parte rusa, representada por fuentes anónimas en el ejército y la marina, apeló a sentimientos pseudo-patrióticos: "aquí no hay nada para nadar", "quédese en casa", "llevaron a nuestra gente del pueblo".
Pero la historia de los sobrevuelos de los buques de guerra occidentales a partir de este no dejó de ser muy práctica y legal, aunque amenazaba con convertirse en una campaña ideológica. Ha comenzado una ola patriótica y hurra en Internet. Algunos artesanos de sofás incluso pidieron a la Casa de la Moneda de Moscú una ficha conmemorativa "Lecciones de paz" que representa un Su-24 volando sobre un destructor estadounidense, con la inscripción: "Terrible pero desarmado", que se vende en Internet por 1.000 rublos. En la Casa de la Moneda, puede solicitar cualquier token, no está prohibido por la ley, pero no pertenecerá al registro oficial de premios gubernamentales y esta iniciativa no está relacionada de ninguna manera con el Departamento de Premios del Ministerio de Defensa.
Pero una cosa es una reacción de "sofá" y otra, cuando estas acciones estaban al nivel de las emociones apoyadas por una parte de los oficiales superiores y superiores de origen terrestre. Un exoficial de alto rango de la Fuerza Aérea Rusa, que estaba directamente relacionado con la aviación naval, comentó en el diario VZGLYAD sobre la posible reacción del presidente algo así. Si nuestros pilotos no solo no cumplen con las reglas internacionales para sobrevolar buques de guerra extranjeros, exponerse al peligro e incluso presumir de ello, entonces el problema no está lejos. Según el derecho internacional, los estadounidenses tienen todo el derecho a derribar a estos vaqueros. La gente morirá y la situación se intensificará hasta el límite. No serán los comandantes los que saldrán de la situación, sino diplomáticos y políticos. Y cómo se desarrollarán los eventos en general después de tal incidente, solo Dios lo sabe. Y el hecho de que los propios estadounidenses violen todos los acuerdos sobre el derecho del mar ya no preocupará a nadie. El bando ruso definitivamente será el culpable de un episodio concreto, y en un entorno donde las decisiones se toman con mucha rapidez, las emociones se pueden utilizar para hundir a este "Donald Cook" por medios costeros, habiendo respondido doscientos por dos muertos. Y no está lejos de la Segunda Guerra Mundial.
Como este oficial de alto rango le dijo al periódico VZGLYAD, cuando uno de los comandantes de tierra fue informado sobre la imprudencia de los pilotos en el Mar Báltico, en realidad sancionó todo esto por emoción: como, bien hecho, llévalos más lejos. No se requiere que el petrolero esté familiarizado con el derecho marítimo internacional y los detalles de tales acciones, lo que no lo exime de responsabilidad si algo sale mal. Y este no es un conflicto de libro de texto entre la infantería y la aviación, sino un ataque de patriotismo patriotero que ha cruzado la línea de la razón.
Hablemos de la viabilidad práctica de este tipo de acciones. Si alguien se ha olvidado, entonces no vivimos en 1941, y el bombardero no necesita estar directamente sobre el barco enemigo durante mucho tiempo. El lanzamiento táctico de misiles antibuque se lleva a cabo desde una distancia de decenas a cientos de kilómetros hasta el objetivo. La simulación de ataque táctico es un elemento constante del entrenamiento de la aviación costera en todas las flotas. Además, dicho entrenamiento se puede llevar a cabo incluso sin la suspensión de los misiles: la electrónica le permite rastrear los datos del lanzamiento simulado. Y los mares Negro y Báltico son charcos, ni siquiera se requiere un uso masivo de la aviación allí, los sistemas modernos de defensa costera son suficientes.
"Practicar técnicas de ataque" por las fuerzas de "secadores" es cuando menos extraño. Intentar, como en la Segunda Guerra Mundial, atacar un destructor de misiles clase Orly Burke con bombas de caída libre y cañones es una idea asombrosa. En una situación de combate, un solo avión será derribado inmediatamente; en principio, no puede representar una amenaza seria. Y las historias sobre el hecho de que los sistemas electrónicos de "Donald Cook" fueron supuestamente suprimidos por la guerra electrónica rusa (específicamente "Khibiny"), inicialmente no resistieron ninguna crítica. "Khibiny" fueron creados exclusivamente para el Su-34 y son incompatibles con la aviónica del Su-24. El bloqueo no "extingue" los radares y no invisibiliza la aeronave, sino que, por el contrario, demuestra su presencia.
Los "secadores" que volaban alrededor del Donald Cook estaban dedicados a un reconocimiento, no a una imitación de una huelga. Aparentemente recibieron tales misiones de combate, y esta es una historia completamente diferente. Por un lado, este tipo de los saca de las disposiciones de los acuerdos internacionales sobre la prevención de la imitación de un ataque, pero los “trae” bajo otro artículo: “realizar maniobras acrobáticas sobre buques”, que no es mejor y no relevarlos de responsabilidad.
En los viejos tiempos, la imprudencia de los exploradores navales se debía en parte a un equipo imperfecto. Tal reconocimiento en uno de los foros de aviación fue descrito de manera muy colorida por el ex piloto militar de la Flota del Báltico, que voló solo en el Su-24, Igor Larkov: “El jefe de reconocimiento, el coronel Yegoshin (dio la orden) … explorar. Después de tales instrucciones y las palabras "Creo en ti", comenzarás a volar en reversa … Así que fueron prudentes si el coronel Yegoshin les ordenara robarles un nuevo sistema de defensa aérea. ¡Y lo hicieron! " En la época soviética, el rodaje en general se realizaba con cámaras casi a dos manos por parte de los propios pilotos, y esta técnica requería un acercamiento a una distancia mínima, ya que las autoridades exigían primeros planos, y no los contornos borrosos de algo no identificado. Pero si surgía una nota de protesta por una "aproximación peligrosa", entonces la foto se usaba para calcular la distancia real de la imagen, y el piloto era reprendido sin piedad e incluso destituido de su puesto.
Pero la disponibilidad de la tecnología de reconocimiento moderna no requiere nada por el estilo de los pilotos de hoy. Es decir, en esencia, todos esos sobrevuelos de aviones rusos de barcos de la OTAN equivalen a imprudencia, bravuconería y sobrecalentamiento emocional creado por un ultrapatriotismo incomprendido. Los propios pilotos no comprenden dónde está la línea de "manifestación de agresión", y en nuestras circunstancias es difícil culparlos por ello. Y si rastrea la historia de episodios navales tan trágicos de la era soviética, entonces todos estuvieron involucrados en algo similar. Y cuando esta atmósfera nerviosa también se acelera por la orden, o simplemente por las emociones, o por las demandas de ultimátum de resultados a cualquier precio, solo empeora.
Una historia muy característica sucedió en mayo de 1968. Un gran grupo de barcos estadounidenses, liderados por el portaaviones Essex, ingresó al ejercicio. Por tradición, todos los movimientos de grandes aviones que transportaban barcos debían ser monitoreados por la aviación de la Flota del Norte. Pero el grupo de Essex estaba en el Mar de Noruega, es decir, lejos de las zonas habituales de seguimiento. El destructor "Guarding" salió al encuentro del grupo de portaaviones estadounidense, que debía ser guiado por la aviación de la Flota del Norte. Pero el 25 de mayo perdieron un grupo de portaaviones, es decir, no cumplieron con la misión de combate asignada, lo que amenazaba con meterse en líos. El comandante de la flota de aviación exigió encontrar urgentemente un portaaviones.
No todos podían organizar búsquedas, ya que se requería reabastecimiento aéreo (el Mar de Noruega no era en absoluto una zona operativa para la aviación soviética, pero el comando exigía que se encontrara un portaaviones incluso fuera de la zona de responsabilidad), y a fines de los años 60, los equipos de pieza pudieron hacer esto. El primero de ellos regresó sin nada, y el comandante de escuadrón, el teniente coronel de aviación naval Alexander Pliev, que estaba de vacaciones en ese momento, pero no tuvo tiempo de dejar Severomorsk hacia su tierra natal, se encargó directamente de la tarea.
Alexander Zakharovich Pliev, nativo del pueblo de Vakhtana, Osetia del Sur, era famoso por sus arriesgadas maniobras. En primer lugar, los vuelos a altitudes ultrabajas, lo que se justificaba evitando los radares enemigos. Testigos presenciales informaron que las rayas blancas del agua salada a menudo eran visibles en su avión al regresar a la base. En aquellos días, los radares también eran de baja potencia y las tácticas de los vuelos ultrapequeños no se resolvieron. Así que los experimentos de Pliev fueron "innovación" y fueron secretamente alentados por el mando de la aviación naval, aunque violaron todas las instrucciones.
La tripulación de Pliev (y el segundo Tu-16 bajo el mando de Popov) divisó rápidamente el Essex. Según el ahora vicealmirante, y luego el comandante del destructor "Guarding" Dymov, recibió las coordenadas del grupo de portaaviones en unas pocas horas y fue al acercamiento. Después de eso, no se requirió nada más de los "dos" de Pliev. Se suponía que debía darse la vuelta e ir a la base, pero inesperadamente dio la orden a la tripulación de esclavos de Popov de subir a una gran altura, y él mismo comenzó a acercarse al Essex a una altitud ultrabaja. El teniente coronel Pliev decidió hacer demostrativa su detección del grupo de portaaviones estadounidense, aunque tal tarea no le fue asignada.
Un enorme bombardero de 35 metros sobrevuela la cubierta de un portaaviones a una velocidad de 500 km / ha una altitud de unos 15 metros (los estadounidenses graban esto en una cinta de vídeo). Además, según la versión americana, al salir de la maniobra, el Tu-16 toca el agua con su ala y cae al mar. La tripulación de Pliev, siete personas, muere en el acto. Más tarde, apareció una versión de que el bombardero podría haber sido derribado por la defensa aérea de uno de los barcos de escolta de Essex, que estaban reasegurados o perdieron los nervios. Pero el entonces comandante de este regimiento de aviación de reconocimiento de la Flota del Norte Dudarenko y sus compañeros soldados testificaron: “A. Sin duda, Z. Pliev era un buen piloto, incluso muy bueno. Pero, desafortunadamente, propenso a la imprudencia … Volar a altitudes extremadamente bajas es algo común para los exploradores. Pero Pliev tenía su propio "estilo": vuelos injustificadamente largos a altitudes extremadamente bajas, que requerían mucho estrés por parte del piloto ". “Lo más pernicioso es que al cambiar de rumbo, la altitud no cambió, aunque cuando el avión gira, es necesario ganar un poco de altura para no atrapar el agua con el ala durante el balanceo. Tarde o temprano, el más mínimo error podría conducir a la muerte. Y ella trajo ". Los restos del Tu-16 se encuentran a una profundidad inaccesible y no será posible establecer finalmente la verdad.
Los estadounidenses se comportaron de una manera inusualmente caballerosa. Los cuerpos de los pilotos fueron levantados del agua y entregados al lado soviético con todos los honores. Para el portaaviones "Essex", el destructor "Conscious" - un caso único en la historia de la confrontación entre las armadas soviética y estadounidense, embarcado uno al lado del otro. Cuatro aviones de combate estadounidenses volaron en formación sobre el Conscious y se hizo un saludo. El teniente coronel Pliev fue enterrado por primera vez en Severomorsk, pero luego, a petición de sus familiares, fue enterrado de nuevo en el cementerio de Zguder cerca de Tskhinval.
Este caso está lejos de ser aislado, es simplemente extremadamente indicativo. En 1964 y 1980, dos Tu-16 desaparecieron en el Mar de Japón inmediatamente después de que descubrieron un portaaviones estadounidense y un escuadrón japonés. En 1973, otro Tu-16 fue dañado por un caza F-4 que despegaba del portaaviones John F. Kennedy. Fue solo por una feliz coincidencia que el avión soviético no se estrellara y regresara a la base.
Si el Comandante en Jefe Supremo ahora realmente tuvo que detener abruptamente tales maniobras de la Fuerza Aérea Rusa, esto no significa algún tipo de "retirada" o el notorio "putinslil" de Internet. Nadie canceló el sentido común habitual. Los pilotos se esfuerzan por hacer lo que es mejor, o cómo lo entienden "mejor". Realmente hay más preguntas para los padres comandantes, quienes, por definición, deben comprender no solo los esquemas tácticos, sino también toda la gama de problemas, incluido el derecho internacional y la situación estratégica. No en vano los oficiales navales, y más aún los oficiales de aviación naval, siempre han sido considerados especialistas multidisciplinarios con mucho conocimiento humanitario que va más allá de la educación militar tradicionalmente estrecha. Y sin falta, esta comprensión de la situación internacional debe prevalecer sobre los impulsos emocionales inherentes a las comunidades de Internet más que sobre las personas en la primera línea de confrontación.
La nueva Guerra Fría ha llegado a una línea peligrosa. El comandante en jefe supremo simplemente exige detenerse. Es posible que la salida de la práctica estancada del derecho marítimo internacional sean nuevas negociaciones sobre la concreción de acuerdos para evitar incidentes en el mar. Y el mismo proceso de estas negociaciones podría servir de base para la reanudación de la interacción entre la Federación de Rusia y los Estados Unidos, al menos en la cuestión del derecho del mar.
