En este artículo intentaremos comparar las capacidades del portaaviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (en adelante, "Kuznetsov") con los portaaviones de otras potencias, a saber, Estados Unidos, Francia e Inglaterra. Para comparar, tomemos al estadounidense más reciente Gerald R. Ford, la no menos nueva reina Isabel y, por supuesto, el francés Charles de Gaulle.
Es triste admitirlo, pero tal comparación es similar a la adivinación sobre los posos del café; desafortunadamente, muchos de los parámetros más importantes de estos barcos son desconocidos y nos vemos obligados a determinarlos "a ojo". Pero hay al menos una característica común a los cuatro barcos enumerados anteriormente: hasta la fecha, ninguno de ellos funciona como debería. "Gerald R. Ford" tiene muchas "enfermedades infantiles" y, además, las catapultas electromagnéticas no funcionan normalmente. "Queen Elizabeth" tuvo una fuga casi la primera vez que salió al mar. "Charles de Gaulle" no sale de reparaciones. Bueno, incluso muchos de los que casi no están interesados en la flota conocen los problemas con la central eléctrica de Kuznetsov.
Pero en este artículo, no nos deleitaremos con los detalles de las averías e imperfecciones de estos portaaviones, sino que intentaremos comprender el potencial en ellos, que compararemos. ¿Porqué es eso? El hecho es que con el mayor grado de probabilidad, las enfermedades infantiles de "Gerald R. Ford" y "Queen Elizabeth" no se "curarán" en un año, por lo que en tres, y la mayoría de los problemas de Kuznetsov bien pueden corregirse, lo que comenzó en 2017. revisión importante. En cuanto a Charles de Gaulle, es, por supuesto, más difícil con él, porque fue reparado varias veces, pero, aparentemente, todavía tiene algunos problemas para mantener la preparación para el combate. Por otro lado, el portaaviones trabajó bastante intensamente en objetivos en Libia (cuando M. Gaddafi fue asesinado), por lo que tal vez hoy no todo esté tan mal con él.
Independientemente de lo que digan los partidarios del punto de vista "TAKR no es un portaaviones", el arma principal de "Kuznetsov" es la aviación basada en él, pero para otros barcos nadie ha discutido esta tesis. En consecuencia, ante todo, deberíamos evaluar las capacidades de los cuatro barcos por su capacidad para realizar operaciones de despegue y aterrizaje, por el número máximo de aviones simultáneamente en el aire y por dar servicio a su propia ala.
En esencia, la cantidad máxima de aeronaves que un barco en particular puede levantar en el aire depende de:
1. El número máximo de aeronaves que pueden estar en preparación inmediata para la salida.
2. La velocidad de ascenso del grupo aéreo.
3. Velocidades de las operaciones de aterrizaje.
Comencemos en orden: la cantidad de aviones en máxima preparación para la salida. En pocas palabras, la cabina de vuelo de cualquier portaaviones se puede dividir en zonas de despegue, zonas de aterrizaje y zonas técnicas (perdóneme, lectores profesionales por tanta libertad de redacción). Las zonas de despegue son secciones de la cabina de vuelo destinadas al despegue de aviones, es decir, son catapultas de portaaviones estadounidenses y franceses, posiciones de lanzamiento y áreas de despegue hacia el trampolín Kuznetsov y Queen Elizabeth TAKR. Para el aterrizaje, generalmente se usa una plataforma de esquina, en la que se ubican los aerofinisers, frenando la aeronave, pero si el barco prevé basar solo aeronaves y helicópteros VTOL, entonces no es necesario. Al mismo tiempo, no se debe pensar que los aviones VTOL pueden aterrizar en cualquier lugar de la cubierta de un portaaviones; debido al escape de chorro muy potente y caliente, los aviones VTOL necesitan asientos especialmente equipados. Las zonas técnicas son los lugares donde se repostan las aeronaves y donde se instalan armas en ellas, así como se realizan ciertas operaciones de mantenimiento de rutina que no requieren que la aeronave descienda al hangar.
Entonces, el número máximo de aviones listos para despegar está precisamente limitado por la capacidad de las áreas técnicas. ¿Porqué es eso?
Aquí llega un portaaviones, listo para levantar un grupo aéreo, pero aún no ha comenzado a levantarlo. Naturalmente, todas las aeronaves en áreas técnicas pueden estar completamente preparadas para la salida. También puede colocar varios aviones completamente listos para el combate en posiciones de despegue, es decir, un avión por catapulta o posición de lanzamiento, pero no más, porque de lo contrario simplemente bloquearán el despegue. Debo decir que hay excepciones a esta regla: si un portaaviones estadounidense necesita levantar una gran cantidad de aviones, bien puede bloquear la "pista" de una o incluso dos catapultas, todavía tiene al menos 2 catapultas para despegar., y luego, al levantar el grupo de aire y soltar la cubierta, el resto de catapultas se conectan a ellos. Además, una cierta cantidad de aeronaves (pequeñas) se pueden colocar en la zona de aterrizaje, pero solo con la condición de que despeguen primero; la seguridad del vuelo claramente requiere que el portaaviones esté listo en cualquier momento para recibir aeronaves que hayan despegado de es decir, su zona de aterrizaje debe ser libre.
Pero, por desgracia, toda la ubicación anterior no permite que el ala del portaaviones esté completamente preparada para la salida; algunos de los aviones aún permanecerán en los hangares, simplemente no hay suficiente espacio en la cubierta de vuelo para ello. Y está prohibido equipar aviones para la salida (es decir, llenarlos de combustible y suspender municiones) en el hangar; es demasiado peligroso para el barco.
En teoría, por supuesto, es posible preparar completamente el avión para la salida en la cabina de vuelo y luego bajarlo al hangar, pero … esto también es extremadamente peligroso. En condiciones de hostilidades contra un enemigo igual, siempre existe el riesgo de recibir daño de combate. Un incendio en un avión con varias toneladas de combustible para aviones y municiones dentro del barco es algo terrible en sí mismo, pero ¿y si hay varios aviones de este tipo? Se sabe que tales incidentes con portaaviones estadounidenses (aunque sin la participación del enemigo, ya que los estadounidenses hicieron todo por sí mismos) tuvieron consecuencias bastante graves y, de hecho, tuvieron lugar en una cubierta de vuelo bastante gruesa y duradera.
Un incidente de este tipo en la cubierta del hangar tendría consecuencias mucho más graves, hasta la muerte del barco. Esto es peligroso incluso cuando el enemigo no tiene los medios para atacar el portaaviones; no se ha cancelado la posibilidad de un accidente. Por tanto, en opinión del autor, en operaciones de combate reales contra un enemigo algo serio, no se utilizará la posibilidad de almacenar aviones preparados para la salida en el hangar. Al mismo tiempo, también está lleno de preparación para la partida de los autos que están en el hangar después de que el "primer lote" abandona el cielo; en este caso, habrá más autos en la cubierta y en el aire que el vuelo. cubierta puede aceptar, y esto puede causar problemas con su aterrizaje oportuno
Entonces, ¿cuántos aviones podrán preparar para la salida inmediata los barcos que comparamos? El líder indiscutible es Gerald R. Ford.
En la cabina de vuelo de su antepasado, el portaaviones de propulsión nuclear "Nimitz", se pueden acomodar entre 45 y 50 aviones con bastante libertad siempre que una catapulta esté bloqueada y, probablemente, hasta 60 si dos están bloqueados. El área total de la cabina de vuelo del Nimitz, por cierto, fue de 18.200 metros cuadrados.
Obviamente, "Gerald R. Ford" no tiene menos, y según algunas fuentes, incluso más oportunidades. Pero, por supuesto, no puede asegurar el despegue de su grupo aéreo de tamaño completo (es decir, 90 aviones); algunos de ellos tendrán que quedar en el hangar.
El segundo lugar, aparentemente, debería otorgarse al portaaviones británico "Queen Elizabeth": su cabina de vuelo tiene un área más pequeña, "solo" unos 13.000 metros cuadrados. metro.
Pero al mismo tiempo, la ausencia de catapultas y el uso de solo aviones VTOL le dio al portaaviones británico ciertas ventajas en términos de espacio libre para áreas técnicas: tener, de hecho, solo una pista y no necesitar una gran y ocupar una mucho espacio en la cubierta de la esquina para el aterrizaje de aviones, este barco es bastante capaz de mantener en la cubierta de vuelo a todo su grupo aéreo de 40 aviones.
El honorable tercer lugar debe otorgarse al francés "Charles de Gaulle". Con su tamaño muy pequeño (y es el más pequeño de los barcos que comparamos) y la cubierta de vuelo más pequeña (12,000 metros cuadrados), todavía puede acomodar alrededor de una docena de aviones en su cubierta.
Por desgracia, el portaaviones “Kuznetsov. Es dudoso que más de 18, máximo 20 aviones puedan acomodarse en su cabina de vuelo.
Es interesante que tal evaluación esté totalmente de acuerdo con la opinión de V. P. Zablotsky, quien, en su monografía "Crucero de transporte de aviones pesados" Almirante Kuznetsov ", argumentó que siguiendo los resultados de los ejercicios durante el primer servicio de combate del barco en 1995-1996. Se concluyó que el barco (bajo ciertas condiciones) podrá entrar simultáneamente en batalla hasta 18 cazas.
¿Por qué pasó esto? En nuestra opinión, hay varias razones para ello. El tamaño de la cabina de vuelo del Kuznetsov inspira respeto, a pesar de que en términos de desplazamiento nuestro portaaviones ocupa el tercer lugar, cediendo a Gerald R. Ford y Queen Elizabeth, la cabina de vuelo de nuestro portaaviones tiene un área bastante decente. 800 metros cuadrados, es decir, incluso más que el portaaviones británico. Pero con todo esto, hay menos posibilidades de colocar aviones en esta plataforma, y este es el motivo.
En primer lugar, la longitud total de las pistas de nuestro portaaviones es muy, muy grande: en la cubierta del Kuznetsov hay dos de 90 (según otras fuentes, 105) my uno de 180 (195) m. Los diseñadores, aparentemente, hicieron su mejor para que la pista más larga coincida en parte con una de las cortas y en parte en la esquina, es decir, cubierta de aterrizaje. Sin embargo, la necesidad de "reducir" las tres pistas a un trampolín requiere la asignación de un área de cubierta bastante considerable para ellos. Curiosamente, las catapultas de vapor estadounidenses tienen aproximadamente 93-95 m de largo, pero la colocación de dos de ellas en la cubierta de la esquina permitió a los estadounidenses ahorrar mucho espacio, casi sin perjuicio de las operaciones de despegue y aterrizaje. Una de las catapultas, ubicada paralela al tablero, no interfiere con el aterrizaje de la aeronave, a menos que sea en el momento del lanzamiento. El avión que despega de la segunda catapulta, saliendo de la posición de partida, bloquea la pista de aterrizaje, pero será cuestión de minutos sacarlo de allí si hay necesidad de tomar urgentemente los aviones. Como resultado, los estadounidenses pueden forzar una o dos de sus catapultas nasales por avión, y todavía tienen la capacidad de levantar aviones en el aire, y el portaaviones "Kuznetsov" se ve privado de tal oportunidad: no pueden poner aviones en el trampolín, y tal disposición haría imposible despegar desde las tres posiciones de partida.
La segunda razón es la necesidad de una pista de aterrizaje. Por supuesto, Gerald R. Ford y Charles de Gaulle también lo necesitan, pero la Reina Isabel, como portaaviones VTOL, tiene una ventaja sobre Kuznetsov: la Reina no lo necesita, los sitios de aterrizaje relativamente pequeños son suficientes. En nuestra flota, eran de 10 por 10 m, y es poco probable que sean significativamente más grandes en un portaaviones británico.
La tercera razón es una superestructura sobredesarrollada, que "devora" el espacio de la aeronave. Vemos que las "islas" de Gerald R. Ford "y" Charles de Gaulle "es significativamente menor que el de nuestro portaaviones. Pero las dos superestructuras de la Reina Isabel, tal vez, puedan competir con nuestro Kuznetsov en el área total, pero la ausencia de una pista de aterrizaje cubre todo lo demás.
La cuarta razón es, por desgracia, el armamento defensivo avanzado del portaaviones Kuznetsov. Si prestamos atención a la popa del Charles de Gaulle, veremos que el portaaviones francés tiene espacio a ambos lados de la pista de aterrizaje para aviones, pero los de Kuznetsov han sido en gran parte "comidos" por patrocinadores con cohetes y armas de artillería.
Hay que decir que a veces uno tiene que ver que los aviones todavía están parados en el lado de estribor en la popa, pero en este caso sus colas están ubicadas exactamente encima de las minas de los "Daggers" y en este caso el sistema de misiles de defensa aérea es no capaz de combatir.
En general, resumiendo la comparación para este indicador, vemos que el portaaviones estadounidense supera al portaaviones por su gran tamaño y la presencia de cuatro catapultas, lo que permite asignar más espacio para las zonas técnicas, inglesas, debido a la base de Aviones VTOL y el abandono de la pista de aterrizaje, francés, debido a la pequeña superestructura de una forma más racional de la cubierta de vuelo, que se logró, entre otras cosas, debido al armamento defensivo significativamente más pequeño.
Consideremos ahora la velocidad de ascenso del grupo de aire.
La forma más fácil es con el portaaviones estadounidense: ya hemos analizado la velocidad de ascenso del grupo aéreo en el artículo "Algunas características de las acciones de los aviones basados en portaaviones de los superportadores del tipo" Nimitz "y sobre la base de la filmación de video de lanzamientos reales, llegamos a la conclusión de que una catapulta puede enviar un avión en vuelo en 2, 2-2, 5 minutos, es decir, tres catapultas en funcionamiento levantarán 30 aviones en 25 minutos, teniendo en cuenta el hecho de que durante este tiempo la cuarta catapulta inevitablemente se "desbloqueará", se puede suponer que durante el tiempo especificado "Nimitz" puede enviar al aire no menos de 35 aviones, y en media hora - no menos de 40-45. Las capacidades de "Gerald R. Ford" obviamente no serán menores (por supuesto, cuando los estadounidenses recuerden la catapulta electromagnética). Esto sugiere que un portaaviones estadounidense, por ejemplo, no dificultará "colgar" de su pedido una patrulla de 6 aviones (estándar: un avión AWACS, un "Growler", cuatro cazas) y luego enviar, digamos, a Atacar la orden de un barco enemigo con una fuerza de ataque de 30-35 aviones, y al mismo tiempo mantener a una docena de cazas en alerta en cubierta, por si acaso.
Las capacidades del barco francés son más modestas: al tener dos catapultas de vapor (construidas bajo una licencia estadounidense y correspondientes a las instaladas en el Nimitzes), Charles de Gaulle es capaz de enviar 22-24 aviones en la misma media hora.
Inglés "Queen Elizabeth". Habitualmente en las publicaciones dedicadas a este barco se indica que a la máxima intensidad de operaciones de despegue, es capaz de levantar 24 aviones en el aire en 15 minutos, pero esta cifra es muy dudosa. Sin embargo, la organización del ascenso del grupo aéreo del portaaviones británico no está del todo clara.
El caso es que las fuentes suelen indicar la presencia de tres pistas, dos cortas de 160 m de largo para el despegue del F-35 y una larga (unos 260 m) para aviones pesados. Como puede comprender, la fuente principal de esta información fue la publicación del sitio naval-technology.com, y hay muchas preguntas sobre este artículo. El primero de ellos: mirando la cubierta de un portaaviones, solo vemos una pista, pero no tres.
Por lo tanto, se debe suponer que la descripción que se da en el artículo no se refiere al proyecto final, sino a algunos de los proyectos de barcos intermedios, quizás este:
Esta suposición es tanto más similar a la verdad, ya que el artículo menciona la instalación de escudos de protección de gas en el área de la primera "isla", que, por supuesto, no vemos en la verdadera "Reina Isabel".
De lo anterior se puede suponer que se consideró la cifra de 24 aeronaves en 15 minutos (si es que fue considerada por alguien y no es una fantasía periodística) en base a la operación simultánea de dos (o incluso tres) pistas. Por lo tanto, podemos suponer que la velocidad de ascenso real del grupo aéreo desde Queen Elizabeth usando una pista será de 12 aviones en 15 minutos o 24 aviones en media hora. Esto plantea la pregunta: ¿cómo es que la reina Isabel, teniendo una pista, prácticamente alcanzó e incluso, quizás, adelantó ligeramente al Charles de Gaulle con sus dos catapultas? La respuesta radica en la ventaja de los aviones VTOL sobre los aviones de lanzamiento de eyección. El F-35B necesita rodar hasta la posición inicial, detenerse, obtener permiso para despegar, pero después de eso solo necesita abrir su "ventilador" y usted puede despegar. Es decir, no es necesario aferrarse al gancho de la catapulta y esperar su funcionamiento, no hay pérdida de tiempo para levantar y limpiar la pantalla de gas, etc. Todo esto sugiere que la velocidad de despegue de un avión VTOL desde una pista puede tardar un poco más de un minuto en despegar un avión y, por lo tanto, el doble de la velocidad de lanzamiento de un avión desde una catapulta.
Doméstico "Kuznetsov" … Aquí, por desgracia, solo queda por teorizar. A juzgar por el video, y simplemente razonando lógicamente, el tiempo necesario para despegar un avión de un trampolín debería ser aproximadamente equivalente al despegue de una catapulta. Tanto la aeronave "trampolín" como la "catapulta" deben ir a la posición inicial, detenerse allí, agarrarse a la catapulta (la nuestra, para apoyar el tren de aterrizaje contra los flaps que evitarán que la aeronave arranque prematuramente), esperar el gas escudo para subir, luego transferir los motores al modo forzado - y luego la catapulta comienza a moverse (el tapón deja de sostener el avión) y, de hecho, todo, despegamos. El problema es uno: el portaaviones estadounidense tiene cuatro catapultas y la nuestra tiene solo un trampolín. Es decir, las catapultas estadounidenses lanzan aviones cuando están listas y las nuestras se ven obligadas a esperar su turno. Pero, ¿cuánto retrasa las operaciones de vuelo?
En teoría, podemos preparar simultáneamente tres aviones para el despegue al mismo tiempo, al menos hasta el momento en que estén listos para dar un empuje forzado, pero después de eso despegan secuencialmente, uno tras otro, y hasta que el último haya despegado. apagado, los siguientes tres están preparados no pueden despegar. Además, aparentemente (esta es la opinión del autor, nada más), los aviones no pueden dar poscombustión al mismo tiempo, es decir, después de que los aviones están listos para despegar en las posiciones de partida, el primero da poscombustión, despegue, luego el la segunda impulsa los motores: despegue y luego exactamente también la tercera. Todas estas consideraciones sugieren que el portaaviones Kuznetsov es capaz de enviar tres aviones al aire aproximadamente cada cuatro y medio a cinco minutos (2,5 minutos: preparación para el despegue y la misma cantidad de despegue). Por lo tanto, en teoría, "Kuznetsov" debería tener la capacidad de levantar 18-20 aviones en media hora. Por desgracia, se desconoce cómo están las cosas en la práctica, porque no hay evidencia de que Kuznetsov haya llevado a cabo una vez un aumento en todo su grupo aéreo (aunque incluso en el número de aviones 10-12) para acelerar.
Sin embargo, podemos suponer que en términos de la tasa de aumento de los aviones, el portaaviones "Kuznetsov" es aproximadamente el doble, o un poco más, inferior al superportaviones nuclear, y en un 20-30 por ciento, a los portaaviones británicos y franceses..
