Si el Mi-26 no existiera en la URSS, habría que inventarlo. Con la llegada de un helicóptero de esta clase, resultó que todos lo necesitaban: guardias fronterizos y aviación militar, rescatistas y constructores, aviación civil y bomberos. El Mi-26 pasó por Afganistán, los conflictos de Chechenia, la liquidación del desastre de Chernobyl y el desarrollo de depósitos de hidrocarburos en Siberia Occidental.
La idea de la aparición del Mi-26 surgió tras un análisis exhaustivo del trabajo del antecesor del Mi-6, que se lanzó a los cielos en 1957 y que a principios de los 70 ya satisfacía mal las necesidades tanto de los militares. y ejecutivos de empresas.
Mi-26 en la última modificación
Pasaron a primer plano las tareas de transporte de cargas voluminosas de 15 a 20 toneladas en 500 a 800 kilómetros. Entre otras cosas, esto se debió a la aparición en la URSS del transporte pesado An-22, que entregó la carga total al aeródromo sin pavimentar, pero no había nada especial que transferir al destino: el proyecto del superpesado B El helicóptero -12 se apagó incluso antes de que entrara en producción. Según los cálculos, alrededor del 85% de toda la carga para un helicóptero prometedor debería haber sido modelos nuevos y prometedores de equipos para tropas de fusileros motorizados, que en algunos casos tuvieron que entregarse en un área ubicada a 1000-1500 metros sobre el nivel del mar.
Naturalmente, el primer pensamiento de la sede de diseño fue la idea de modernizar el antiguo Mi-6 instalando más motores D-25VF de alto par. Cada uno de estos motores produjo 6500 hp, pero al final la carga útil aumentó solo a 13-14 toneladas. La razón principal fue el techo de las capacidades de la hélice de cinco palas Mi-6, que, de hecho, puso fin a la modernización del antiguo helicóptero.
La elección del concepto de una nueva máquina coincidió con un evento trágico: el 31 de enero de 1970, murió Mikhail Leontyevich Mil. El diseñador jefe Marat Nikolayevich Tishchenko reunió a un equipo a su alrededor, que enfrentó el problema del esquema de un helicóptero pesado. Se consideraron tres diseños: el clásico de un solo tornillo (la marca registrada de Mil Design Bureau), el transversal de dos tornillos y el longitudinal. Por ejemplo, se suponía que una máquina con rotores espaciados transversalmente tenía cuchillas del Mi-8. Se suponía que el helicóptero longitudinal de doble rotor estaría equipado con hélices con diámetros de 23 y 35 metros. Pero tales esquemas tenían un par de inconvenientes: baja eficiencia de peso y un gran peso de despegue, que no encajaba en los términos de referencia. El diseño longitudinal del helicóptero, tan querido por los estadounidenses en ese momento, además de lo anterior, no satisfizo a los ingenieros con la complejidad de la transmisión y producción, así como con las vibraciones que son inevitables para tal disposición. Se dio prioridad al diseño clásico de un solo rotor de Mil con un rotor de cola en el brazo de cola y una serie de innovaciones de diseño. El proyecto recibió el índice Mi-6M, pero en 1970 estaba lejos de la definición final del diseño. Curiosamente, según los cálculos preliminares, la masa del automóvil en todas las variantes era cercana a las 70 toneladas, y los ingenieros necesitaban reducir este parámetro en 20 toneladas a la vez. Nadie sabía cómo hacer esto, ni en la Oficina de Diseño Militar ni en ninguna otra oficina de construcción de helicópteros en el mundo.
La solución del problema se confió a OP Bakhov. El trabajo en la oficina de diseño comenzó a hervir. Se crearon grupos de ingenieros en competencia, trabajando en los mismos componentes, diagramas y ensamblajes. Se establecieron los principales criterios: velocidad de vuelo, retorno de peso y rendimiento reducido. El último criterio fue propuesto personalmente por Tishchenko. Se han desarrollado métodos especiales para evaluar la masa de unidades dinámicas: palas, casquillos y transmisión. En total, en más de un año, se desarrollaron nueve diseños utilizando nuevas técnicas de diseño.
TVD D-136 (modificación AI136T) en el salón aeronáutico MAKS-2009
En el verano de 1971, todo estaba decidido: después de todo, una máquina de un solo rotor con un diámetro de hélice de 32 metros y un peso normal de despegue de 48 toneladas tenía que elevarse por el aire. En la planta de construcción de motores de Zaporozhye en KB "Progress", bajo el liderazgo de F. M. Muravchenko, comenzaron a desarrollar el motor de turbina de gas D-136, el par de los cuales en el Mi-26 se suponía que desarrollaría alrededor de 20,000 hp. con. Se requirió tal potencia para elevar 20 toneladas de carga al cielo con un techo estático de 1500 metros. La base del D-136 era el D-36 de doble circuito utilizado en los aviones. La ventaja indudable de la nueva unidad de potencia fue el bajo consumo específico de combustible, solo 0,196 g / (CV * h), que se convirtió en la base de muchos éxitos futuros de la máquina pesada.
A fines del verano de 1971, la prometedora máquina recibió el nombre Mi-26, la designación de fábrica "producto 90" y la sede de diseño de la Planta de helicópteros de Moscú. Milya comenzó a desarrollar un proyecto preliminar. En ese momento, el helicóptero era el primer producto de la tercera generación, distinguiéndose principalmente por su eficiencia de transporte, superando a todas las máquinas existentes en este parámetro. El retorno de peso alcanzó un increíble 50%: el predecesor Mi-6 tenía solo el 34% y la capacidad de carga en general se duplicó. A fines de diciembre del 71, se aprobó el proyecto preliminar, para continuar trabajando era necesario involucrar a TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM con muchas otras oficinas pequeñas.
El proyecto de diseño terminado se presentó a finales de 1972, habiendo pasado previamente por alto el helicóptero que se estaba desarrollando en la planta de helicópteros de Ukhtomsk en la competencia. Una característica distintiva fue el desarrollo de la piel exterior del fuselaje mediante el método de definir superficies con curvas de segundo orden; así es como apareció la reconocible apariencia "similar a un delfín" del Mi-26. Un punto de diseño importante fue la ubicación de la planta de energía sobre la cabina del piloto frente a la caja de cambios principal, lo que permitió equilibrar la cola bastante grande del helicóptero. Los ingenieros lograron convencer al cliente en la persona del Ministerio de Defensa para que abandonara las armas pesadas, la tracción a las ruedas, una cabina presurizada, así como la fantástica capacidad de los motores para funcionar con combustible diesel de baja calidad. Casi simultáneamente con la protección del "boceto", comenzaron a ensamblar el primer modelo del automóvil en el taller de ensamblaje principal del centro de costos bajo la supervisión del diseñador jefe adjunto I. S. Dmitriev. Al mismo tiempo, se tuvieron que corregir algunos puntos del plan: la unidad de turbina para arrancar los motores se movió del techo al piso de la cabina, se cambió el diseño de la quilla y se "perforó" el paso a la caja de cambios de cola.. La cabina principal acomodaba al comandante, piloto, navegante, técnico de vuelo, y en el segundo compartimiento había cuatro personas acompañando la carga y un mecánico de vuelo.
Mi-26 lleva el helicóptero Mi-10 "grúa voladora" en la eslinga externa
El compartimiento de carga tenía una longitud de 12,1 m, un ancho de 3,2 my una altura de 2,95 a 3,17 m. Cualquier equipo militar que pesara hasta 20 toneladas entraba libremente en el útero del Mi-26, y una masa similar se adjuntaba al cabestrillo externo … La versión aerotransportada acomodaba a 82 soldados o 68 paracaidistas, y la ambulancia transportaba a 60 heridos en camilla y tres médicos del campo de batalla.
Un trabajo separado en el Mi-26 fue el desarrollo de soportes para probar piezas y ensamblajes de un helicóptero prometedor. En general, el volumen de cálculos preliminares realizados por los especialistas del centro de costos no tuvo precedentes para la industria de la aviación nacional. Solo así fue posible crear un helicóptero verdaderamente excepcional.
