El avión de reconocimiento de barcos Be-4 se ha convertido en un importante paso adelante en la industria nacional de hidroaviones. En el momento de su creación, este hidroavión no era de ninguna manera inferior, y en varios parámetros, incluso superó a los mejores aviones extranjeros con un propósito similar. El éxito del diseño de este avión se confirma por el hecho de que el Be-4 fue el único hidroavión soviético que se fabricó en masa durante la guerra. Sin embargo, creado para el servicio en los barcos de la Big Ocean Fleet, que no lograron construir antes del inicio de la guerra, el Be-4 quedó prácticamente “sin trabajo”. Y las batallas navales de la Segunda Guerra Mundial, que se convirtieron en el pináculo en el desarrollo de aviones de reconocimiento de eyección, se convirtieron al mismo tiempo en su final. Pero lo primero es lo primero.
A fines de 1938, comenzó a cobrar impulso un ambicioso programa de construcción de una gran flota marítima y oceánica. En el tercer plan quinquenal (1938-1940), se suponía que la URSS comenzaría a construir los barcos más grandes: acorazados y cruceros pesados. Estaba previsto construir 15 acorazados, 43 cruceros ligeros y pesados y 2 portaaviones. Y toda esta armada debería haber necesitado aviones basados en barcos de varias clases, desde aviones de reconocimiento hasta bombarderos. Había algo para contener la respiración para los diseñadores-aviadores. En 1938, los acorazados Sovetsky Soyuz y Sovetskaya Ukraina se colocaron en las existencias, el desarrollo de cruceros pesados armados con cañones de 305 mm estaba en pleno apogeo, en el otoño de 1939 comenzaron a construir dos barcos principales de este tipo: Kronstadt y Sebastopol. Además, los aviones de reconocimiento se basarían en los cruceros ligeros clase Kirov en construcción y los líderes de destructores blindados en desarrollo.
Se suponía que todos estos gigantes tenían 2-4 aviones para ajustes de reconocimiento y disparo, estos aviones debían ser lanzados desde una catapulta. El avión de reconocimiento de la nave biplano KOR-1 KOR-1, desarrollado por la oficina de diseño de Beriev y que se está construyendo en la planta de aviones de Taganrog No. 31, ya fue reconocido como insatisfactorio por el liderazgo de la Armada en ese momento, por lo que requería una nueva máquina, designada como KOR-2.
El uso de aviones basados en barcos se ha practicado en la Armada rusa desde los inicios de la aviación. Ya en la Primera Guerra Mundial, se realizaron experimentos exitosos en el uso de aviones de hidrotransporte, llamados aviones. En 1930, las primeras catapultas y aviones lanzados desde ellos aparecieron en el Mar Negro. La catapulta K-3 y el avión de reconocimiento HD-55 (KR-1), desarrollados por el diseñador alemán Heinkel, se utilizaron en el acorazado de la Comuna de París y el crucero Krasny Kavkaz. La unidad de catapulta en los barcos recibió la designación "Warhead-6" (BCH-6). En 1934, comenzó el desarrollo de un avión de reconocimiento de barcos nacional. Dos años más tarde, se creó el primer avión doméstico de este propósito, KOR-1.
Ahora, hacia el ocaso de 1938, se requería una nueva máquina con un rendimiento de vuelo significativamente mayor y desprovista de los defectos de diseño de su predecesora. Se diseñó un pequeño hangar para almacenar el reconocimiento de barcos a bordo de acorazados y cruceros, lo que impuso restricciones sobre las dimensiones del nuevo vehículo. Se suponía que el KOR-2 tenía una longitud no superior a 9,5 m, una envergadura no superior a 10,4 m, y el peso de vuelo estaba dentro de los 2500 kg. Se planeó que el avión se utilizara en el papel de un avión de reconocimiento y un bombardero ligero, para lo cual se requirió equiparlo con las armas y el equipo necesarios. Si era necesario, se suponía que el KOR-2 se usaría como avión de rescate, para lo cual el automóvil necesitaba una buena navegabilidad. Fue bajo requisitos tan conflictivos que se propuso desarrollar una aeronave.
El primero en comenzar el desarrollo fue el diseñador Igor Chetvirikov, luego dirigió el departamento de construcción de aviones experimentales navales (OMOS) de la planta de aviones No. 45 en Sebastopol. De las dos opciones que propuso, bote y flotador, en una reunión del Comité Científico el 21 de diciembre de 1936, se dio preferencia a la opción de bote volador. El proyecto era un avión de ala alta reforzado con puntales equipado con un motor M-103 o M-105 refrigerado por agua en línea. Según los cálculos, se suponía que esta versión del KOR-2 tenía una velocidad máxima de hasta 425 km / h.
Un par de semanas después, se sometió a consideración el proyecto del departamento experimental de la planta de aviación núm. 23 de Leningrado. Su autor fue el diseñador Vasily Nikitin, conocido por varios aviones deportivos de éxito. Su automóvil se fabricó de acuerdo con el esquema de un biplano de un solo flotador equipado con un motor de avión M-62 y, en general, fue un desarrollo del avión NV-4. El diseñador de aviones Vadim Shavrov, también gran aficionado a los hidroaviones, también desarrolló su propia versión. En la versión de Shavrov, el motor M-105 estaba en el fuselaje (barco), el eje alargado a través de un engranaje cónico conectado a la hélice montada en el pilón. Tal esquema tenía una serie de ventajas, aunque implicaba ciertas dificultades para afinar el grupo propulsor.
A pesar de los compromisos del autor antes mencionado, el destino del proyecto de un nuevo avión a bordo se decidió inesperadamente a principios de 1939. Por una orden conjunta del Comisariado Popular de la industria de la aviación y la Armada del 27 de febrero de 1939, la tarea para el desarrollo de KOR-2 se transfirió al equipo de diseño de Georgy Beriev. Esta decisión se debió principalmente al hecho de que la oficina de diseño de Beriev tenía en ese momento una experiencia práctica considerable en la creación de tales máquinas. Continuó afinando el KOR-1 y estaba bastante familiarizado con las catapultas. A principios de la primavera, se envió una tarea técnica a Taganrog, que pronto se convirtió en objeto de acaloradas disputas entre representantes de la Armada y diseñadores. Beriev propuso a la Armada un proyecto de hidroavión (también había una versión flotante, pero fue rápidamente rechazada) con una envergadura de 12 metros y una longitud de 11 metros. En el caso de una disminución de tamaño, Beriev no garantizó una navegabilidad satisfactoria. Los marineros, limitados por la falta de espacio libre en el barco, exigieron un automóvil más compacto. Sin embargo, Beriev logró defender su versión, que posteriormente tuvo un efecto muy favorable en las cualidades del avión.
La aprobación final del proyecto de reconocimiento del barco tuvo lugar el 9 de junio de 1939, pero se encontraron muchos ganchos casuísticos diferentes y, por lo tanto, la forma final de los términos de referencia se transfirió a Taganrog el 31 de julio de 1939. El diseño preliminar se completó el 7 de agosto. En esta forma final, el KOR-2 (también llamado MS-9) era un bote de ala alta reforzado con puntales con un motor de avión M-63 refrigerado por aire. En el otoño de 1940, se completó la primera copia de KOR-2 y se envió para pruebas de vuelo. El 8 de octubre, el avión realizó su vuelo inaugural. Durante varios meses más, la máquina fue puesta a punto y se llevaron a cabo los preparativos para las pruebas estatales. Esta verificación final de las cualidades del nuevo reconocimiento a bordo se llevó a cabo en Sebastopol, por la LII de la Fuerza Aérea de la Armada en el período del 2 de febrero al 18 de febrero de 1941. Durante el período de prueba, se fabricó una segunda máquina voladora, que también participó en ellas.
La evaluación general de KOR-2 fue positiva. Se reconoció que el avión prototipo cumple con los requisitos de la Administración de Aviación de la Armada, pasó las pruebas y se recomienda su adopción. En términos de técnica de pilotaje, la nueva máquina fue reconocida como simple y podría ser fácilmente dominada por pilotos que habían volado previamente en el MBR-2. Además de servir como reconocimiento de barcos, también se planeó utilizar el KOR-2 como avión para proteger áreas de agua, para lo cual se propuso aumentar la capacidad de los tanques de gas y, en consecuencia, el rango de vuelo. Para un uso más eficaz como bombardero en picado, se propuso aumentar la carga total de la bomba de 200 kg a 400 kg.
No se encontraron comentarios serios durante las pruebas, sin embargo, los probadores, los capitanes Reidel y Yakovlev, se alarmaron por el hecho de que el KOR-2 tenía una trayectoria de planeo empinada, lo que consideraron un inconveniente. Los pilotos, no sin razón, asumieron que cuando se volaba en un clima tranquilo, y especialmente en la oscuridad, aterrizar en el KOR-2 sería difícil. En aguas tranquilas, se forman "espejos", cuando es difícil para un piloto determinar la altitud de vuelo real en ausencia de puntos de referencia. Este fenómeno es bien conocido por los pilotos de hidroaviones, ha causado muchos accidentes y desastres. Se suponía que ya se realizarían más pruebas del KOR-2 desde la catapulta, cuya producción se estaba completando en ese momento en la planta de Leningrado Kirov. El acabado del reconocimiento del barco y la preparación para la producción en serie se transfirió a la planta número 288, ubicada en el norte de la región de Moscú.
El hecho de que se suponía que la serie estaría en una nueva ubicación se asoció con otra perturbación de la industria de la aviación soviética. Ya a finales de 1939, se decidió trasladar la industria de la aviación naval más cerca de Moscú, para ello en la ciudad de Savelovo en el Volga, se organizó una fábrica de aviones número 30. El 4 de marzo de 1940, siguió otra decisión del gobierno de crear una nueva empresa sobre la base de la planta de Savelovsky: la planta número 288. En febrero de 1941, la oficina de diseño de Beriev fue trasladada allí y se entregó una reserva para el avión KOR-2 para el despliegue de la producción en serie. En cuanto a la planta de aviones Taganrog N ° 31, esta empresa se reorientó a la fabricación de aviones BB-1 diseñados por P. O. Sukhoi: más tarde, estas máquinas se conocieron como Su-2.
Inicialmente, se planeó construir 20 copias de KOR-2 en la nueva ubicación. Ya en el transcurso de este trabajo, se empezó a utilizar el nuevo nombre del avión Be-4. Bajo esta designación, el automóvil pasó por muchos documentos oficiales. Sin embargo, los marineros, por costumbre, continuaron usando la antigua designación.
El primer vehículo de producción se completó el 11 de agosto de 1941. El dispositivo en serie se diferenciaba de los experimentales por el motor M-62 instalado. Aunque menos potente que el M-63, este motor tenía una vida útil más sólida y, por tanto, más fiabilidad. La aeronave estaba equipada con un mecanismo de liberación de emergencia con linterna y un respaldo blindado para el piloto tomado de un hidroavión GST. La guerra ya estaba en marcha, la planta tenía prisa por entregar el vehículo de combate a los militares y de todas las formas posibles forzó las pruebas. El 9 de septiembre, durante el sexto vuelo, ocurrió un accidente. El avión fue pilotado ese día por el Mayor Kotikov, además de él a bordo estaban el ingeniero del OKB Morozov y el técnico de primer rango Sukachev. Durante la aproximación al aterrizaje, la trayectoria de planeo empinada del KOR-2 se vio afectada. En condiciones de aguas tranquilas y estancadas, el piloto cayó bajo el engaño del "espejo" y el hidroavión se estrelló contra el agua a gran velocidad. Lograron salvar a dos miembros de la tripulación, el técnico militar Sukachev murió junto con el automóvil. El 20 de septiembre tuvo lugar el primer vuelo del segundo avión de producción.
Paralelamente al trabajo en la aeronave, también participaron en catapultas. El problema con ellos se resolvió de la siguiente manera. Junto con la tarea de crear tales sistemas de lanzamiento en fábricas nacionales, se compraron catapultas del tipo K-12 a Ernst Heinkel. En la primavera de 1939, se probó el primero de los K-12 comprados con el avión KOR-1. Algo más tarde, las pruebas de la catapulta ZK-1, realizadas según el proyecto del diseñador Bukhvostov, comenzaron en la Planta de Equipos de Elevación y Transporte de Leningrado. Un año después, se construyó y probó la catapulta de la planta de Nikolaev, denominada N-1. Todos estos mecanismos se orientaron inicialmente hacia el avión de reconocimiento KOR-1. Para KOR-2, que tiene un gran peso de despegue, se requirieron mejoras. Otra catapulta de Leningrado ZK-2B (era más ligera y un poco más corta que la ZK-1) fue especialmente adaptada para el KOR-2. Instalaron un carro de aceleración con bastidores descendentes, aumentaron el diámetro de las cuerdas de arranque y freno de 33 a 36 milímetros. Se aumentó la presión en el cilindro de trabajo, lo que permitió llevar la aceleración inicial a 4, 6 g. Después de dos docenas de lanzamientos de un blank de tres toneladas, los experimentos continuaron con el avión. La prueba KOR-2 de la catapulta ZK-2B montada en una barcaza se llevó a cabo en el área de Oranienbaum, del 23 de julio al 6 de agosto de 1941. La guerra continuaba, los aviones alemanes husmeaban y, por tanto, el trabajo bien podía equipararse con el combate. Se completaron un total de 12 largadas. Con un peso de vuelo de 2440 kg y los flaps desviados 30 °, el KOR-2 normalmente volaba por el aire incluso a una velocidad reducida, aproximadamente 115 km / h.
Pronto tuvo lugar el primer encuentro con los alemanes. La fábrica # 288 fue evacuada, el equipo y el KOR-2 sin terminar fueron enviados al este. En el camino, el tren fue atacado por aviones fascistas. No se hizo mucho daño, pero varios agujeros de bala en los autos aún sin terminar quedaron como recuerdo. Inicialmente, la fábrica se envió a la región de Gorky, pero no había lugar para la producción allí y los trenes continuaron moviéndose hacia el este. La siguiente parada fue Omsk, aquí, sobre la base de la planta de aviones No. 166, se continuó trabajando para mejorar el KOR-2. Durante este período, la Oficina de Diseño desarrolló una modificación terrestre del avión de reconocimiento del barco. Algunos de los vehículos en construcción recibieron armas ofensivas mejoradas. En lugar de un curso ShKAS, montaron dos ametralladoras Berezin (BK) de gran calibre. Aunque se planeó ensamblar cinco aviones de la reserva existente, se construyeron un total de 9 KOR-2 en Omsk. Probamos coches prefabricados en el Irtysh.
En mayo de 1943, la oficina de diseño de Georgy Beriev se trasladó a la ciudad de Krasnoyarsk, a la base de la planta de aviones número 477. Beriev, por orden del Comisario Popular de la Industria de la Aviación Shakhurin, desde el 3 de mayo de 1943, fue nombrado diseñador jefe de la planta de aviones No. 477. La empresa en sí era una pequeña empresa, más recientemente fueron los talleres de reparación de aviación de Glavsevmorput. La planta estaba ubicada junto al río Yenisei, en la orilla del canal Abakan. El tramo de tierra, separado del río por un canal, se conocía como Isla Molokov, donde se ubicaban el tablero y los edificios de la organización antes mencionada, que se encargaba de los vuelos de aviones con la inscripción "AviaArktika". Obviamente, fue precisamente este vecindario lo que llevó al hecho de que dos KOR-2 fueron transferidos a la jurisdicción de la aviación de Glavsevmorput. El piloto de Polar Malkov realizó pruebas de aceptación de varios vehículos de producción y seleccionó los dos que más le gustaban para su departamento. Los aviones volaron a lo largo del Yenisei hacia el norte, donde se suponía que debían usarse para proteger las bases polares. Sin embargo, no se conocen los hechos del uso de combate de KOR-2 en esa área.
En Krasnoyarsk, se continuó trabajando para mejorar KOR-2. Como muchos aviones de combate domésticos, estaban armados con cohetes RS-82. Hubo experimentos con la instalación de ocho RS-82, cuatro debajo de cada plano de ala. El primer avión de este tipo fue el KOR-2 No. 28807. Posteriormente, solo se colocaron dos cohetes debajo de cada ala. El armamento de la bomba también se incrementó: en la versión del bombardero en picado KOR-2 ahora se necesitaban cuatro dragaminas FAB-100, y en la versión del avión antisubmarino, cuatro PLAB-100. El reconocimiento del barco se estaba convirtiendo claramente en un avión de ataque, pero el rango de vuelo, tan importante para los vuelos sobre el mar, no era suficiente. Por lo tanto, desde mediados de 1943, KOR-2 comenzó a equiparse con tanques de combustible adicionales con una capacidad total de 300 litros. Dos de estos tanques se colocaron dentro del barco, a lo largo de los costados, en el área del centro de gravedad. El alcance aumentó, la aeronave ahora podía operar en un radio de hasta 575 km. El aparato en sí se hizo más pesado, el peso de despegue excedió las tres toneladas. Cuando se tuvo que cumplir el siguiente requisito de los pilotos de combate, para aumentar la potencia de fuego de la unidad de cola, los diseñadores se vieron obligados a comprometerse. En el artillero de cola, en lugar de ShKAS, se instaló un UBT de gran calibre en la torreta VUB-3, pero a cambio se tuvo que quitar una ametralladora de rumbo. En esta versión, el KOR-2 fue suministrado por la planta en 1944 y en 1945, hasta el final de la producción. Los eventos de Krasnoyarsk, quizás, también deberían incluir una molestia más asociada con el fenómeno del "espejo". El 27 de junio de 1944, a las nueve de la noche, se produjo un accidente de avión Be-4 en la zona del canal de Abakan. En Krasnoyarsk durante este período del año hay prácticamente "noches blancas", había suficiente iluminación, pero el sol ya estaba lo suficientemente bajo y cegó al piloto. Completando el vuelo de prueba, el piloto del Instituto de Investigación de Vuelo de la Fuerza Aérea de la Armada V. N. hizo una alineación incorrecta y el avión se estrelló contra el agua. El piloto fue expulsado de la cabina, pero el navegante de la aviación naval N. D. Shevchenko.
En el verano de 1942, la Flota del Mar Negro recibió primero el reconocimiento de barcos. Sin embargo, ni siquiera se podría soñar con servir en buques de guerra, y más aún con los lanzamientos de barcos. La difícil situación en los dos primeros años de la guerra llevó a la conclusión inequívoca de que las catapultas y los aviones sobre ellas son solo una carga extra y dificultan la maniobra de los barcos. Por orden del mando de la flota, se retiraron todos los bienes del BCh-6 hasta tiempos mejores. Los aviones KOR-1 se perdieron durante la defensa de Crimea, solo un avión de reconocimiento pudo ser transportado a la parte trasera, a la escuela de pilotos navales.
KOR-2 llegó a la Flota del Mar Negro en agosto de 1942. Al principio, cuatro vehículos, combinados en una unidad de corrección separada, tenían su base en Tuapse. En el otoño, después de que las tripulaciones finalmente dominaron sus nuevas máquinas, los cuatro pasaron a formar parte del escuadrón aéreo 60 y se trasladaron a Poti. Junto con una docena de aviones MBR-2 se utilizaron aquí como aviones de reconocimiento de base. La tarea principal del escuadrón era el reconocimiento y protección de la costa, búsqueda de submarinos enemigos y minas flotantes. También hubo reuniones con aviones alemanes. Los hidroaviones Do-24 y BV-138 tenían su base en las bahías de Sebastopol capturadas por los alemanes, actuaron en interés de su flota, vigilaron los barcos y realizaron reconocimientos de largo alcance. Al ver el KOR-2 por primera vez, los alemanes estaban muy intrigados por el vehículo soviético desconocido y trataron de atacarlos. Según los recuerdos del KOR-2 nilot A. Efremov, hubo al menos una docena de batallas aéreas con hidroaviones fascistas.
Existe información sobre la detección de submarinos KOR-2. El 30 de junio, dos Be-4, que patrullaban la zona de la base naval de Poti, encontraron en el punto con coordenadas: latitud 42 ° 15 ', longitud 47 ° 7', un objeto sospechoso, sobre el que arrojaron cuatro anti- bombas submarinas. Hubo casos similares en los meses siguientes.
En 1944, el KOR-2 se utilizó como parte del 82º escuadrón aéreo. Las tareas eran las mismas, sin embargo, las principales eran patrullar la costa y buscar minas. El 1 de julio de 1944, el Comisariado del Pueblo de la Armada emitió una orden para formar el 24 ° Escuadrón de Aviación Naval en el Mar Negro. A partir de ese momento se inició el servicio para el que fueron creados para KOR-2. Durante varios años, los aviones estuvieron a bordo de los cruceros Molotov y Voroshilov, en los que se practicaron los lanzamientos de catapulta. Se sabe que el caza Spitfire también participó en estos experimentos. Los aviones KOR-2 también aparecieron en el Báltico en la etapa final de la guerra. Su uso aquí fue bastante episódico, principalmente misiones de reconocimiento costero o operaciones de rescate.
El 22 de julio de 1944, después de atacar a los barcos fascistas, el avión de ataque Il-2 del 8º Regimiento de Aviación de Ataque de la Guardia realizó un aterrizaje de emergencia en el Golfo de Finlandia. El avión de ataque blindado se hundió rápidamente. El piloto Kuznetsov y el artillero Strizhak subieron a un bote inflable de rescate. Buscaban lo propio y lo ajeno. Un par de Fw-190 intentaron atacar el bote pequeño, pero fueron ahuyentados por cuatro La-5. Un poco más tarde, nuestros cazas apuntaron el KOR-2, que había volado al rescate, hacia este lugar. El mayor Aparin, que pilotaba el avión de reconocimiento, encontró a los que estaban en peligro y los entregó al aeródromo de aviación naval ubicado en el lago Gora-Valdai.
Poco se sabe sobre el uso de exploradores de eyección después de 1945. En el período de posguerra, la Unión Soviética tenía 6 cruceros bastante modernos, que fueron diseñados para instalar catapultas y aviones. Dos cruceros - "Kirov" y "Maxim Gorky" - tenían la Flota Báltica Bandera Roja. Los cruceros Molotov y Voroshilov se operaron en el Mar Negro y el Kaganovich y Kalinin en el Pacífico. En la segunda mitad de los años cuarenta, el interés por los aviones de eyección en todo el mundo comenzó a desvanecerse. Los helicópteros se utilizaron para proporcionar a los barcos reconocimiento de corto alcance. En la Armada Soviética, el helicóptero aterrizó por primera vez en la cubierta del crucero Maksim Gorky el 7 de diciembre de 1950. Era un pequeño Ka-8.
Vale la pena decir que en 1940, la Oficina Central de Diseño de la MS emitió una tarea para crear un nuevo avión de reconocimiento de a bordo KOR-3. Esta máquina también se desarrolló en dos versiones: un hidroavión y un hidroavión. Se planeó utilizar el motor M-64R, que tenía una potencia de 1200 hp. Según la asignación, se suponía que el nuevo automóvil tendría las dimensiones de KOR-2. Problemas con la obtención del motor M-64 obligaron a rediseñar el proyecto para el de serie M-87 con una capacidad de 950 CV. La aparición en 1941 de la nueva catapulta H-1 permitió aumentar el peso de despegue de la nueva máquina, que los diseñadores no dudaron en aprovechar. Ahora, el motor M-89 con una capacidad de 1200 hp se consideró como una planta de energía. También había una segunda opción, que implicaba el uso del motor M-107 (1500 CV) con hélices coaxiales. Pero todo el trabajo en KOR-3 se detuvo con el comienzo de la guerra.
En 1945, volvieron al tema del avión de reconocimiento de eyección. KB presentó el proyecto de la aeronave KL-145. Exteriormente, el nuevo automóvil era similar al Be-4 y estaba equipado con un motor ASh-21. A pesar de que el KL-145 permaneció en el proyecto, se convirtió en el prototipo del avión de comunicaciones ligero Be-8.
