Si se celebrara un concurso de belleza entre bombarderos en el Salón Aeronáutico de París en 1938, la elección sería entre dos máquinas muy elegantes y aerodinámicamente limpias. Estos fueron los aviones más nuevos de fabricación francesa y polaca Liore et Olivier LeO-45 y PZL-37 Los. Y si la aparición de "Elk" fue bastante comprensible: el avión fue definitivamente el mayor logro de los polacos, hecho con miras a las nuevas tendencias de la aviación mundial, entonces la aparición del LeO-45 francés, elegante y que cumple con los requisitos modernos de aerodinámica., causó sorpresa.
A mediados de la década de 1930, el prestigio de los aviones franceses se vio amenazado. Francia, el pionero mundial de la aviación desde principios de siglo, ha ido perdiendo gradualmente su liderazgo en esta materia y, sobre todo, se ha destacado en la creación de bombarderos multimotor. Mientras que en Europa (Alemania, Italia, Inglaterra y la URSS) empezaron a aparecer los portabombas más nuevos con tren de aterrizaje retráctil y aerodinámica "limpia", los torpes coches que parecían un completo anacronismo seguían saliendo de las existencias de las fábricas de aviones de la Primera República.. Los bombarderos de la Fuerza Aérea francesa eran fácilmente reconocibles por el tren de aterrizaje fijo con numerosos puntales y tirantes, voluminosas torretas que sobresalían y cabinas de tripulación que parecían más como terrazas acristaladas. Por lo tanto, uno puede imaginar la sorpresa de los especialistas en aviación cuando, en noviembre de 1938, en el salón aéreo internacional de París, Francia mostró el último bombardero LeO 451, creado según la última moda de aviación.
Contornos rápidos, tren de aterrizaje retráctil, motores potentes e impresionante armamento defensivo: todo indicaba que los diseñadores franceses finalmente habían logrado crear un avión de combate verdaderamente moderno.
El elegante bombardero fue construido de acuerdo con los requisitos aprobados por el Servicio Técnico de Aviación en 1934. Con cinco tripulantes (en adelante cuatro personas), se suponía que el avión tenía una carga de bomba de 1200 kg, una velocidad máxima de 400 km / hy un alcance de 700 km. Cuatro proyectos de diferentes empresas participaron en el concurso anunciado: "Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" y Leo 45 de "Lur-et-Olivier". En septiembre de 1936, los militares endurecieron los requisitos, deseando tener una velocidad máxima de 470 km / hy un poderoso armamento defensivo con un cañón Hispano-Suiza de 20 mm.
El diseñador jefe de LeO Pierre-Ernest Monsieur presentó su avión como un monoplano totalmente metálico con tren de aterrizaje retráctil y cola de dos quillas. El navegante-bombardero estaba ubicado en la proa acristalada. Detrás de él estaba el asiento del piloto, que podía disparar desde la ametralladora estacionaria de proa MAC 1934 calibre 7,5 mm. Detrás del piloto se encontraba el puesto de trabajo de un operador de radio que, si era necesario, se defendía en una torre retráctil desde abajo con una ametralladora MAC 1934. En las partes de la raíz de los aviones, fue posible colocar otro par de bombas de 500 kg cada una, por lo que la carga máxima alcanzó las dos toneladas. El artillero trasero tenía el armamento defensivo más poderoso del avión: un cañón Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm con 120 cartuchos de munición. En vuelo, el cañón se empotró en el fuselaje junto con una visera acristalada, sin estropear la aerodinámica, y se colocó en posición de disparo solo antes de la batalla.
El primer prototipo del LeO 45-01 se construyó en una planta de Argentuela y se rodó hasta el aeródromo de Villacuble, donde iban a volar. El bombardero recibió un par de motores Hispano-Suiza 14A de dos filas y 14 cilindros (potencia de despegue 1078 hp) con un capó tipo NACA y hélices de paso variable Hispano-Hamilton de tres palas. Los puntales del tren de aterrizaje principal se replegaron en las góndolas en vuelo, y la rueda de cola se escondió en un pequeño compartimento con solapas. Todo el combustible (con una capacidad de 3180 litros) se colocó en los tanques de las alas.
El LeO 45-01 voló por primera vez en enero de 1937 bajo el control de una tripulación del piloto de pruebas Jean Doumerc y el mecánico Ramell. Sin embargo, después de cinco minutos, el piloto tuvo que aterrizar el avión debido al sobrecalentamiento de los motores. Este corto tiempo fue suficiente para señalar a los diseñadores la insuficiente estabilidad de la pista de la aeronave debido a la pequeña área de las arandelas de cola verticales. Con una unidad de cola modificada (de forma diferente y área aumentada), el LeO 45-01 despegó en julio, aunque los problemas con la refrigeración del motor siguieron sin resolverse.
Sin embargo, las pruebas del nuevo bombardero fueron alentadoras: el avión demostró excelentes características de velocidad. Entonces, el 10 de septiembre, LeO 45-01 aceleró en una suave inmersión a 624 km / h, y en vuelo nivelado a una altitud de 4000 m mostró una velocidad de 480 km / h. Para una mejor refrigeración de los motores, se aumentaron las tomas de aire de los enfriadores de aceite de las alas, aunque esta medida no ayudó a solucionar por completo el problema. En diciembre, ambos motores se atascaron en vuelo por sobrecalentamiento, y Doumerk tuvo que sentarse urgentemente en el prado más cercano. Afortunadamente, el campo resultó ser bastante plano y, después de correr unos 150 m, el avión se detuvo casi sin daños. El equipo de técnicos que llegaba cambió los desafortunados motores y Doumerc regresó a Villacuble.
En ese momento, LeO se había nacionalizado, convirtiéndose en una asociación industrial SNCASE. A pesar del sobrecalentamiento de los motores, las pruebas LeO 45 se consideraron exitosas y, en noviembre de 1937, SNCASE recibió el primer pedido para la construcción de 20 bombarderos. En marzo de 1938, el contrato se incrementó en otros 20 vehículos, y en junio el ejército ordenó un lote adicional de 100 LeO 45.
Simultáneamente con la preparación de la producción en serie, los diseñadores continuaron luchando con el sobrecalentamiento de los motores Hispano-Suiza. El primer LeO 45-01 se equipó con nuevos capós y continuaron las pruebas de vuelo. Sin embargo, finalmente no pudieron hacer frente al enfriamiento, después de lo cual los bombarderos en serie fueron equipados con nuevas estrellas "Gnome-Ron" de doble fila G-R14N (potencia de despegue 1140 hp) con los mismos capós modificados.
El primer prototipo despegó en octubre de 1938, cambiando la designación a LeO 451-01. Con motores más potentes, el bombardero se volvió aún más rápido, rompiéndose el 19 de enero de 1939, a una altitud de 5100 m, la línea de quinientos - 502 km / h. Naturalmente, la versión LeO 451 entró en producción, por lo que debido a un retraso en la entrega de motores, el primer bombardero de producción salió del taller solo en el otoño de 1938. Fue él quien visitó el Salón Aeronáutico de París en noviembre de 1938, comenzando vuelos solo en marzo del año siguiente. Este vehículo ha sido probado para manejo y pruebas de armamento con fuego. Al mismo tiempo, se probaron en el avión nuevas hélices Ratie con un diámetro de 3,2 m (en lugar del estándar de 3,2 m de diámetro), pero su trabajo fue reconocido como ineficaz y no entraron en serie.
Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea francesa ordenó el bombardero 602 LeO 451 y 5 versiones adicionales de gran altitud del avión LeO 457 (sin embargo, el avión de gran altitud nunca se construyó). En marzo de 1939, Grecia quiso comprar 12 bombarderos, pero el gobierno francés posteriormente vetó el contrato.
La llegada de nuevos bombarderos en servicio con el Armie del Air (Fuerza Aérea Francesa) procedió con bastante lentitud. Aunque ya en julio de 1939, varios LeO 451 de producción participaron en el desfile aéreo sobre Bruselas y en la celebración del Día de la Bastilla en París, no fue hasta agosto que el "cuatrocientos cincuenta y uno" se convirtió en un avión de combate oficial. Los primeros en volver a entrenar en LeO 451 fueron las tripulaciones del grupo de bombarderos 1/31 en Tours, que habían volado previamente en el obsoleto MW 200. Los pilotos de la unidad, que dominaban el nuevo avión, fueron incluidos en un escuadrón experimental especial, que recibió cinco LeO 451 de la base en Reims.
Con la invasión de Polonia por parte de la Wehrmacht y el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón experimental pasó a formar parte del 31º Escuadrón de Bombarderos. La primera unidad de combate en la Fuerza Aérea, completamente reentrenada para un nuevo bombardero del M. V.210 de baja velocidad, fue el 12 ° escuadrón. Los pilotos que cambiaron del obsoleto M. V.210 a aviones de alta velocidad lo pasaron muy mal. Dos bombarderos se estrellaron durante el entrenamiento y el tercero se estrelló durante el despegue en noviembre. El LeO 451 atrapó la cola de un veterano M. V.210 de pie y cayó al suelo, enterrando a tres de los cuatro miembros de la tripulación bajo los escombros.
Francia declaró la guerra a Alemania el 3 de septiembre de 1939, pero no llevó a cabo hostilidades activas, por temor a provocar a un oponente formidable en acciones de represalia, la llamada "guerra extraña" estaba en curso. La lista de salidas de LeO 451 fue abierta por las tripulaciones del escuadrón 31, que volaron para el reconocimiento diurno del territorio alemán junto con los veteranos del M. V. 200. El 6 de octubre, el primer bombardero LeO 451 no regresó de la misión, dañado por cañones antiaéreos alemanes, y luego el avión fue rematado por el caza Bf 109D.
Las entregas de "cuatrocientos cincuenta y uno" a las unidades de combate fueron lentas, incluso a pesar de la entrada de Francia en la guerra mundial. En marzo de 1940, los cinco escuadrones de bombarderos recibieron un total de 59 aviones, principalmente debido a retrasos en el suministro de componentes de otras empresas. El difícil dominio de la aeronave por parte de la tripulación de vuelo no agregó optimismo al liderazgo de la Fuerza Aérea. El LeO 451 se ha ganado la reputación de ser resistente en el manejo de aeronaves, especialmente en el despegue y bajas velocidades. Es cierto que la estabilidad mejoró significativamente después de la aceleración, y entre las principales ventajas del bombardero, los pilotos llamaron motores potentes y velocidad decente.
Para que las tripulaciones finalmente crearan en sus máquinas, el piloto jefe de SNCASE, Jacques Lecarme, fue invitado a la parte de los vuelos de demostración. Un piloto de pruebas experimentado demostró con efecto una gama completa de acrobacias aéreas en un LeO 451 vacío, y gradualmente el escepticismo de los pilotos de combate se transformó en entusiasmo.
La aviación naval también deseaba tener el nuevo bombardero en servicio, habiendo pedido 48 aviones de la variante LeO 451M. Esta modificación se distinguió por una mayor flotabilidad durante un aterrizaje de emergencia en el agua. Para esto, se colocaron secciones de caucho celular en el ala, y había un compartimiento inflable especial detrás de la cabina del navegador. Pero antes de la rendición de Francia, solo un LeO 451M logró ingresar al escuadrón naval 1B en mayo de 1940. Además de la marina, se estaban trabajando otras opciones. La Fuerza Aérea ordenó la construcción de un LeO 454 y 199 LeO 458. Al mismo tiempo, firmaron un contrato para el suministro de 400 LeO 451 y LeO 455, cuya producción estaba prevista para ser desplegada en SNCAO. El LeO 454 estaba equipado con motores Bristol Hércules, pero no esperó para despegar: la rendición de Francia encontró el único prototipo inacabado en la grada.
El LeO 455 se diferenciaba del LeO 451 de producción solo en los motores G-R 14R, la misma potencia que el GR14N, pero equipado con un sobrealimentador de dos velocidades. El primer LeO 455 (un LeO 451 de producción reconvertido) despegó en Villacoubla en diciembre de 1939, y la serie fue entregada a SNCAO. Pero aquí también, todos los aviones sin terminar fueron a las unidades de la Wehrmacht en junio de 1940. El LeO 458 recibió un par de motores Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, pero hasta junio lograron volar alrededor de un solo vehículo de producción.
La tercera línea de montaje del nuevo bombardero se organizó en la planta SNCASE en Marignane, desde donde despegó la primera producción LeO 451 en abril de 1940. Los cambios en los aviones de producción, en comparación con las primeras máquinas, fueron pequeños: instalaron un nuevo visor de bombas y reemplazaron las ametralladoras MAC 1934 con "Darn" del mismo calibre. Pensaron en abrir otro transportador, pero estos planes no se cumplieron. Los pedidos del bombardero aumentaban constantemente, porque Francia estaba en guerra con Alemania y necesitaba fortalecer sus fuerzas armadas. Pero el destino de LeO 451 y la propia Francia ya estaba decidido: el 10 de mayo de 1940, las unidades de la Wehrmacht cruzaron la frontera y lanzaron un rápido ataque contra París, Bélgica, Holanda y Luxemburgo.
Para esta trágica fecha, 222 LeO 451 ya habían entrado en servicio con el Army del Air, de los cuales 7 fueron dados de baja por accidentes, 87 estaban en reparación, 12 en centros de entrenamiento y otros 22 en reserva. Y de los 94 LeO 451 restantes, solo 54 estaban en estado de vuelo en grupos de bombarderos. Ya el 11 de mayo, una docena de LeO 451 (seis bombarderos del grupo GB 1/1 2 y cuatro del GB 11/12), bajo la cubierta de los cazas MS406, atacaron a las tropas alemanas en la carretera Maastricht - Tongre. Las tripulaciones lanzaron bombas desde bajas altitudes (500-600 m), lo que representa un buen objetivo para todo tipo de armas pequeñas. Como resultado, un LeO 451 fue derribado y los otros nueve con múltiples hoyos regresaron a casa. Además, el daño recibido resultó ser bastante grave: con el siguiente golpe, solo un automóvil pudo repararse en condiciones de vuelo.
El comando francés resultó estar completamente desprevenido para la guerra relámpago de la Wehrmacht y se vio obligado a arrojar literalmente todo lo que tenía a mano contra el avance de los nazis. Cada vez más, a los bombarderos LeO 451 se les dio el papel de aviones de ataque, aunque los vehículos no estaban adaptados para tal fin. Atacando columnas de tanques desde bajas altitudes, el "cuatrocientos cincuenta primero" sufrió enormes pérdidas por fuego antiaéreo y cazas enemigos. Pero a veces hubo excepciones. Entonces, el 16 de mayo, 26 LeO 451 de tres grupos de bombardeo infligieron daños significativos en Montcornet a la división de la Wehrmacht que reabasteció de combustible en la marcha, perdiendo solo cuatro aviones. Las pérdidas también se vieron afectadas por el ineficaz cañón HS 404 en la batalla: el tirador tuvo que distraerse constantemente en el fragor de la batalla recargando manualmente cargadores voluminosos. Y aunque el campo de tiro del arma siguió siendo significativo, los pilotos de la Luftwaffe encontraron rápidamente un antídoto para los proyectiles franceses. Los cazas alemanes entraron en la zona muerta desde la parte inferior de la unidad de cola y, habiendo igualado la velocidad, dispararon tranquilamente al bombardero.
El "cuatrocientos cincuenta y uno" salió no solo en el aire, sino también en el suelo. El 19 de mayo, el escuadrón He 111 bombardeó con éxito el aeródromo de Persant-Beaumont, en el que se basaban LeO 451 de tres grupos. Algunos de los aviones se incendiaron en los estacionamientos y al día siguiente solo cuatro bombarderos despegaron del aeródromo para realizar una incursión junto con seis LeO 451 del grupo GB I / 31. Pero sobre la plataforma, cuatro aviones franceses fueron derribados por fuego antiaéreo y cazas.
A veces, los franceses estaban cubiertos en el aire por los aliados, los combatientes de la Royal Air Force de Gran Bretaña. Así, el 28 de mayo tuvo lugar el vuelo de 21 LeO 451 para atacar puentes en la provincia de Aubigny bajo la protección de los huracanes. Pero faltaban cazas, y el liderazgo de la Fuerza Aérea pensó seriamente en usar el LeO 451 como bombardero nocturno. El primer vuelo de este tipo estaba programado para el 3 de junio y el objetivo eran las fábricas de la empresa BMW cerca de Munich. El mal tiempo impidió un ataque eficaz. Solo dos LeO 451 lograron lanzar bombas sobre el objetivo y los alemanes lograron derribar un avión.
El deterioro de la situación en el frente obligó a los bombarderos a volver a las incursiones diurnas y, a veces, incluso sin cobertura, los "cuatrocientos cincuenta y uno" lograron defenderse en las batallas aéreas. El 6 de junio, en los cielos de Cholet, catorce LeO 451 se encontraron con diez Bf 109 y cinco Bf 110. En la batalla que siguió, los alemanes lograron derribar a tres franceses y dos aviones más se estrellaron por los daños recibidos en el camino de regreso a casa.. Pero la Luftwaffe también falló a tres cazas, y dos de ellos fueron anotados por el tirador LeO 451 del grupo GB 1/11, el Sargento Trancham.
El 14 de junio, se ordenó a los "cuatrocientos cincuenta primeros" regimientos que se prepararan para el redespliegue a los aeródromos del norte de África. Pero algunos de los bombarderos continuaron luchando en Francia hasta la rendición, habiendo realizado su última salida de combate el 24 de junio para atacar el cruce de las tropas alemanas. Francia se declaró derrotada el 25 de junio de 1940; para esta fecha, se produjeron 452 LeO 451.130 bombarderos se perdieron en batallas, 183 permanecieron en aeródromos franceses y 135 en el norte de África.
Los alemanes permitieron al gobierno de Vichy (este gobierno firmó el acta de rendición) continuar el rearme de las unidades de aviación en el LeO 451. A fines de septiembre de 1940, el avión recibió siete grupos de bombardeo de la nueva Fuerza Aérea. El 24 de septiembre, LeO 451 de los grupos GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 y GB I / 25 participaron en una incursión en Gibraltar, la base naval de su reciente aliado Inglaterra. Con esta salida, Francia respondió al ataque a Dakar por parte de la escuadra británica, junto con los barcos del general De Gaulle. Las pérdidas sobre Gibraltar fueron un LeO 451 derribado por cañones antiaéreos.
Se hicieron varias mejoras a los bombarderos. Durante 1941, casi todas las máquinas recibieron una nueva unidad de cola de un área más grande para una mejor estabilidad de la pista. Primero
LeO 451 con tal plumaje voló en marzo de 1940, pero luego la rendición impidió su introducción en la serie. Desde octubre de 1941, se cambió el armamento en algunos aviones: en lugar de la torreta de cañón AB 26, se instaló un AB 74 con un par de ametralladoras MAC 1934 (750 cartuchos de munición). En el futuro, se planeó colocar un par de las mismas ametralladoras para disparar hacia abajo en la parte trasera del ala, pero solo el único LeO 451 pasó las pruebas con tales armas cerca de Marsella.
En el mismo lugar, cerca de Marsella, de julio a septiembre de 1941, el LeO 451 fue probado en vuelo como bombardero en picado. El programa de vuelo se consideró exitoso y el ángulo de inmersión óptimo fue de 45 °. Pronto, los pilotos de combate ya estaban dominando un método similar de bombardeo, y se instalaron bastidores de bombas externos en el avión desde abajo.
En junio de 1941, tres grupos de LeO 451 volaron a Siria, donde el avión nuevamente logró luchar contra los británicos. El motivo del conflicto fue la rebelión pro-alemana del primer ministro iraquí, Rashid Ali. Los aviones alemanes volaron en su ayuda, realizando aterrizajes intermedios en aeródromos franceses en Siria. Esto dio a los británicos una razón para cruzar la frontera siria, comenzando las hostilidades. Hasta el 12 de julio, "cuatrocientos cincuenta y uno" hicieron 855 salidas y sus propias pérdidas ascendieron a 18 LeO 451.
En agosto de 1941, los alemanes permitieron que Francia continuara la producción en serie del LeO 451, después de lo cual el nuevo Ministerio de Aviación ordenó 225 bombarderos de SNCASE. En estas máquinas, que ya estaban en stock, previeron la instalación de una nueva unidad de cola y armas modificadas. El primer LeO 451 de serie después de la rendición salió del taller a finales de abril de 1942.
Los vehículos experimentales también se elevaron por los aires. El único LeO 455-01 hasta ahora con motores GK14R continuó con los vuelos de prueba, en los que se probaron varias modificaciones de nuevas hélices. En el verano de 1942, volaron otro bombardero experimental basado en la serie LeO 451. Pero el avión no entró en producción.
Otro cambio en el destino de los bombarderos LeO tuvo lugar en el otoño de 1942. El 8 de noviembre, los aliados lanzaron la Operación Antorcha para aterrizar en el norte de África. En respuesta, los alemanes enviaron tropas de inmediato a la zona desocupada de Francia. En África, los franceses, después de varios días de lucha con las tropas angloamericanas, firmaron un armisticio, uniéndose a la coalición anti-Hitler. Después de eso, parte del LeO 451, con base en África, fue utilizado por los Aliados como transportadores para transportar suministros militares desde Marruecos a Túnez y Argelia. A partir de febrero de 1943, los bombarderos franceses se utilizaron para el propósito previsto, atacar las fortificaciones de las tropas alemanas en Túnez.
Un destino diferente aguardaba a los aviones que se quedaban en Francia. Los alemanes obtuvieron 94 LeO 451, de los cuales solo nueve no estaban listos. Algunos de los bombarderos fueron trasladados a Italia, donde los "franceses" capturados entraron en servicio con el 51º grupo separado en Bolonia. Pero aquí fueron rápidamente reemplazados por bombarderos alemanes Ju 88. El comando de la Luftwaffe propuso convertir los aviones que dejaron de funcionar en la versión de transporte Le0 451T en SNCASE.
Los trabajadores del transporte podrían transportar hasta 23 personas en una bahía de bombas convertida u ocho barriles de combustible de 200 litros. Se eliminó el equipo innecesario y se dejaron dos ametralladoras MG 81 del armamento, en la proa y en la parte superior. En la primavera de 1943, en el aeródromo de Le Bourget, la única parte de la Luftwaffe, el grupo KG z.b. V.700, fue reentrenado en el LeO 451T. Dos transportadores más estuvieron en el I / KG 200 hasta principios de 1944.
Con el fin de la guerra en Europa, 22 LeO 451 permanecieron en Francia y otros 45 vehículos en el norte de África. Muchos de ellos continuaron volando en Francia hasta finales de la década de 1950, poniendo fin a sus carreras como aviones experimentales. Once bombarderos desmovilizados cambiaron su designación a LeO 451E y fueron utilizados como laboratorios de vuelo en varias empresas. Después de la guerra, tres LeO 451 en SNECMA fueron equipados con motores G-R 14R, y el avión recibió el nuevo número LeO 455. En 1945, el National Geographic Institute para fotografía aérea encargó cinco máquinas más. Con el equipo adecuado, las máquinas recibieron el índice LeO 455Ph.
Los bombarderos desmovilizados en el norte de África tampoco permanecieron inactivos. El 39 LeO 451 se convirtió en una versión para pasajeros del LeO 453 con motores Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 hp). El avión podía transportar seis pasajeros a 3500 km a una velocidad de 400 km / h.
Parte del LeO 453 fue transferido a la aviación naval francesa, donde volaron brevemente como aviones polivalentes. Dos LeO 453 entraron en servicio en el National Geographic Institute, aumentando la flota de topógrafos aéreos (la aeronave recibió el índice LeO 453 Ph). Los últimos "cuatrocientos cincuenta y tres" volaron hasta septiembre de 1957, poniendo fin a la carrera de vuelo de la aeronave, cuya vida comenzó con la profesión de bombardero.
El destino de la serie "cuarenta y cinco" de LeO ha cambiado muchas veces durante los veinte años que han pasado desde que voló el primer prototipo. En algunos aspectos, estos aviones fueron avanzados para su época. Sin embargo, prácticamente no tuvieron la oportunidad de demostrar su valía en el papel para el que fueron creados. Estas máquinas LeO merecían un destino mejor que el que recibieron.
