Cuando se opera correctamente, un bombardero estratégico solo es peligroso para el enemigo. Sin embargo, cualquier violación de las instrucciones conlleva riesgos y peligros para el personal técnico y de vuelo. Siempre se presta gran atención a los problemas de seguridad, especialmente cuando se trata de equipos complejos y caprichosos. Por ejemplo, durante la operación y el mantenimiento del bombardero de largo alcance Convair B-58A Hustler, los especialistas estadounidenses tuvieron que monitorear una serie de factores y observar ciertas medidas de seguridad.
Útil pero peligroso
Para su época, el B-58A tenía características tácticas y técnicas y capacidades de combate sobresalientes. Podría atravesar la defensa aérea de un enemigo potencial, dejar caer munición especial sobre el objetivo y regresar a salvo a la base. La velocidad máxima superó los 2100 km / h, el radio de combate fue de más de 4100 km, la carga de combate fue de 8.8 toneladas en un contenedor especial.
El alto rendimiento se aseguró mediante el uso de una serie de tecnologías modernas y equipos de a bordo de los últimos tipos. Entonces, cuatro motores turborreactores General Electric J79-GE-5A con un empuje máximo de 4536 kgf y un postquemador de 7076 kgf fueron los responsables de las características de vuelo. El vuelo y la destrucción de objetivos se llevaron a cabo utilizando el complejo de avistamiento y navegación Sperry AN / ASQ-42, que incluía varios dispositivos diferentes. En caso de un ataque enemigo, había un cañón automático de 20 mm con una mira de radar.
El uso de todos estos nuevos productos proporcionó ventajas conocidas, pero tuvo consecuencias negativas. La aeronave sofisticada y costosa planteaba demandas especiales en la capacitación del personal de servicio. Además, algunos de sus componentes podrían suponer un riesgo para las personas y los materiales. Por lo tanto, para trabajar de forma segura con la aeronave, se debían seguir reglas simples. En particular, se recomendó no entrar en las zonas de peligro alrededor de la aeronave.
Amenaza de motores
Una serie de riesgos y peligros del B-58A para el personal de tierra estaban asociados con su planta de energía. Cuatro motores GE J79-GE-5A crearon varias zonas peligrosas alrededor de la aeronave con diferentes "factores dañinos" y riesgos. Golpear a algunos de ellos amenazaba, al menos, con heridas.
En modo nominal, el motor J79-GE-5A consumía 77 kg de aire atmosférico por segundo (unos 60 metros cúbicos). Como resultado, se formó una poderosa corriente cerca de las tomas de aire, capaz de recoger uno u otro objeto. Por esta razón, con los motores en marcha, estaba prohibido estar en el hemisferio frente a la toma de aire dentro de un radio de 25 pies (7,6 m), así como en un área de 5 pies (1,5 m) de profundidad detrás de ella. La disposición de los motores fue tal que las zonas de peligro de las tomas de aire se superpusieron y combinaron. El área general era más ancha que la aeronave, y solo el cono de morro no estaba dentro de sus límites.
En modo máximo, la temperatura frente a la turbina alcanzó los 930 ° C. Al mismo tiempo, se emitió un flujo de gas supersónico desde la boquilla. Cuando se encendió el postquemador, la temperatura y la velocidad de los gases aumentaron. Los motores en funcionamiento formaron una zona de peligro continua a 40-75 m de profundidad detrás de la aeronave, por lo que se recomendó construir escudos de protección de gas cerca de los estacionamientos.
A una distancia de 25 pies, la velocidad de las corrientes en chorro excedía los 260 m / s; temperatura - aprox. 220 ° C. A 100 pies, la velocidad bajó a 45 m / s, la temperatura a 65 ° C, lo que seguía siendo peligroso. Cuando se usa el postquemador, la velocidad del gas a 25 pies de la boquilla alcanzó los 460 m / s, la temperatura - 815 ° C. A una distancia de 100 pies, estos parámetros se redujeron a 76 m / sy 175 ° C, respectivamente. Según los cálculos, el motor en todos los modos era peligroso para las personas y el equipo a distancias de hasta 70-75 m, lo que requería las precauciones adecuadas.
Al operar motores J79-GE-5A, especialmente durante el arranque y la transición entre modos, existía un riesgo distinto de cero de daños en el motor de arranque o la turbina. En tal accidente, los escombros podrían salir despedidos de la góndola dentro de un sector estrecho. Cada motor tenía dos zonas anulares de este tipo.
El problema obvio fue el ruido del motor. El manual de operación requería el uso constante de equipo de protección personal. El incumplimiento de este requisito amenazaba con perder la audición permanente. Sin embargo, a este respecto, el B-58A no era más peligroso que otros aviones de su época.
Electrónica peligrosa
El complejo de puntería y navegación AN / ASQ-42 incluía varios sistemas para diferentes propósitos, algunos de los cuales podrían ser peligrosos. Las estaciones de microondas amenazaban a los seres humanos, los dispositivos electrónicos y las instalaciones de almacenamiento de municiones y combustible. En este sentido, se determinaron zonas adicionales alrededor de la aeronave, sobre las cuales se impusieron ciertas restricciones.
El B-58A llevaba varios sistemas de radar para diferentes propósitos. Utilizaron el localizador de navegación Doppler AN / APN-110, la estación de evasión de terreno AN / APN-170, la mira de bombardero AN / APB-2 y la mira de radio MD-7 para controlar el montaje del cañón. Algunos de los instrumentos estaban ubicados en la punta del fuselaje, otros, en la parte inferior de la cola y en la base de la quilla.
Al usar radares nasales, el sector frontal con un ancho de 180 ° era la zona de peligro. Los radares operativos eran peligrosos para las personas a una distancia de 100 pies (30 m), para alimentar hasta 200 pies (61 m). La mira de radio MD-7 difería en una potencia diferente, por lo que un sector menos ancho del hemisferio trasero con un radio de 160 pies (48, 6 m) se consideró peligroso para los humanos. Para el combustible, la distancia se estableció dos veces. El radio altímetro de cola irradiaba en un área en forma de cono con una base con un diámetro de 8 pies (2,4 m).
Riesgo sobre ruedas
Debido a su aerodinámica específica, el bombardero B-58A se distinguió por sus altas velocidades de despegue y aterrizaje. Al tocar el carril en el aterrizaje, la velocidad era de 300-330 km / h. Esto provocó elevadas cargas mecánicas y térmicas en las ruedas y el sistema de frenado del tren de aterrizaje principal. Existía riesgo de incendio o explosión de neumáticos, con consecuencias desagradables comprensibles. En el momento en que se tocó el puntal del morro, la velocidad disminuyó y las cargas sobre sus ruedas fueron menores, lo que las hizo más seguras.
Después de aterrizar y rodar en el estacionamiento, las ruedas de los soportes principales deberían haberse cerrado con pantallas especiales que pudieran resistir una explosión. En su ausencia, era necesario observar las medidas de seguridad adecuadas y no acercarse al chasis. Los sectores laterales de 90 ° de ancho (45 ° hacia adelante y hacia atrás en relación con los ejes de las ruedas) dentro de un radio de 100 pies se consideraron peligrosos. Se tardó 30 minutos en enfriar el chasis, después de lo cual se volvió seguro.
Ingeniería de Seguridad
Los bombarderos B-58A estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de 1960 a 1970. Se construyeron un total de 116 de tales aviones, y durante la operación perdieron 26 unidades. El alto costo del equipo, la complejidad de la operación y un récord para su clase de accidentes llevaron a una retirada bastante rápida del servicio y la sustitución por otras aeronaves.
Las precauciones ofrecidas por el diseñador del bombardero dieron sus frutos. El cumplimiento de las restricciones de áreas peligrosas y otras medidas evitaron daños al equipo e infraestructura o lesiones graves al personal. Se podrían prevenir situaciones anormales asociadas con el impacto de motores o aviónica.
Al mismo tiempo, en la práctica, se ha demostrado repetidamente la importancia de las medidas de seguridad en relación con el chasis. Las roturas de las ruedas y los incendios de los puntales durante el aterrizaje, la carrera o el rodaje fueron sucesos bastante frecuentes. Mostraron claramente por qué no debe acercarse a la aeronave hasta que el tren de aterrizaje se haya enfriado.
Sin embargo, durante toda la operación del B-58A, la tasa de accidentes se mantuvo bastante alta. La dificultad de mantenimiento y pilotaje y otros factores llevaron a varios incidentes. Por lo tanto, una aeronave demasiado compleja resultó ser peligrosa no solo para un enemigo potencial, sino también para sus pilotos o técnicos. Sin embargo, el cumplimiento de reglas y recomendaciones simples hizo posible reducir drásticamente el peligro de los equipos y evitar pérdidas innecesarias.
