Aviación de las fuerzas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En una publicación anterior, Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Examinamos las tareas y la estructura de las fuerzas de operaciones especiales, y también nos familiarizamos con el avión MTR de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Creado sobre la base del transporte militar C-130 Hércules.. Hoy hablaremos de los rotores basculantes CV-22B Osprey, diseñados para apoyar las acciones de las fuerzas especiales estadounidenses.
Creación y adopción del rotor basculante Osprey
Tras el fracaso en 1980 de la operación para liberar a los rehenes estadounidenses en Irán, la dirección del Departamento de Defensa de Estados Unidos expresó su interés en una aeronave capaz de despegar y aterrizar verticalmente y que, al mismo tiempo, tuviera una velocidad de crucero y un alcance comparables al turbohélice Hércules.. Un avión que combina las capacidades de un avión y un helicóptero, construido bajo el programa JVX (Joint-service Vertical despegue / aterrizaje Experimental) conjuntamente por Bell Helicopter y Boeing Helicopters y llamado V-22 Osprey (ing. Osprey - Osprey), voló por primera vez el 19 de marzo de 1989.
"Osprey" se convirtió en el primer rotor basculante en serie del mundo, un avión capaz de despegar y aterrizar verticalmente (como lo hacen los helicópteros) y de vuelo horizontal de alta velocidad a largo plazo, típico de los aviones convencionales. Dado que el rotor basculante no es completamente un helicóptero o un avión, esto también afectó su diseño y apariencia. El Osprey es un avión de ala alta de dos aletas propulsado por dos motores turbohélice Rolls-Royce T406 ubicados en las puntas de las alas en góndolas que pueden girar casi 98 grados. La rotación de las góndolas se realiza mediante accionamiento hidráulico con mecanismo de tornillo. Las hélices de tres palas trapezoidales están interconectadas por un eje sincronizador que corre por el interior del ala. Este eje ofrece la posibilidad de vuelo controlado y aterrizaje de la aeronave en un motor. Para reducir el tamaño de la aeronave durante el estacionamiento, el ala gira, las hélices se pliegan. Para reducir el peso de la estructura, aproximadamente el 70% (5700 kg) del aparato está hecho de materiales compuestos a base de carbono y fibra de vidrio con un aglutinante epoxi, lo que lo hace aproximadamente un 25% más liviano que el metal.
Desde el principio, el programa de aviones turbohélice, que se inició en la primera mitad de los años ochenta, avanzó con gran dificultad y fue repetidamente amenazado de cierre. Esto se debió a una gran cantidad de soluciones técnicas fundamentalmente nuevas y una alta tasa de accidentes de prototipos y primeras copias de producción. Un gran golpe para el proyecto fue la negativa del Ejército de Estados Unidos a seguir financiando. Los oficiales de la Fuerza Aérea también criticaron al Osprey. Sobre la implementación adicional del programa, insistió el comando de la Infantería de Marina, que necesitaba reemplazar los helicópteros CH-46 Sea Knight, cuya vida útil estaba llegando a su fin.
El argumento principal en este caso, a pesar del mayor costo, fue el radio de combate multiplicado por el aumento y aproximadamente el doble de la velocidad de vuelo en modo crucero, lo que hizo posible transferir rápidamente a los marines y la carga desde el UDC a la zona de aterrizaje.
Después de una serie de accidentes y desastres, la mayoría de los problemas asociados con la confiabilidad técnica del Osprey se resolvieron y en 2005 el Pentágono aprobó un plan de producción. En 2008, el departamento militar de Estados Unidos firmó un contrato para el suministro de 167 convertiplanos V-22 Osprey por un total de $ 10.4 mil millones. En 2013, el Departamento de Defensa de Estados Unidos decidió aumentar el número de Osprey comprados a 458 unidades. De estos, 360 son para el USMC, 50 para la Fuerza Aérea y 48 para la Armada. El costo de un CV-22B, que fue puesto en servicio por el Comando de Aviación de las Fuerzas Especiales en 2014, fue de $ 76 millones.
Operación de los rotores basculantes CV-22B del MTR de la Fuerza Aérea de EE. UU. En escuadrones de combate
El primer águila pescadora fue transferido a la 58a Ala de Operaciones Especiales en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland en Nuevo México el 20 de marzo de 2006. Esta máquina se utilizó para entrenar a pilotos y miembros de la tripulación. El 16 de noviembre de 2006, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos aceptó oficialmente el CV-22B en una ceremonia celebrada en Hurlburgh Field, Florida. El 4 de octubre de 2007, el rotor basculante se utilizó por primera vez en una operación real de búsqueda y rescate. El 16 de marzo de 2009, el Air Force MTR anunció que los primeros seis CV-22B del 8º Escuadrón de Operaciones Especiales, con base en Helbert Field, estaban listos para misiones de combate.
En junio de 2009, Osprey participó en una operación humanitaria en Honduras, entregando alrededor de 20 toneladas de alimentos y medicinas a aldeas remotas. En 2009, el CV-22B del octavo escuadrón se desplegó en Irak y en 2010 en Afganistán. El 3 de julio de 2014, CV-22B desembarcó fuerzas especiales de la unidad Delta Force en las cercanías de un campo de militantes en el este de Siria, donde, según inteligencia, estaban retenidos rehenes. Los comandos eliminaron a los militantes en el lugar, pero descubrieron que los rehenes habían sido desplazados y regresaron a casa con las manos vacías. En general, los rotores basculantes en Irak y Afganistán funcionaron bien. Según datos estadounidenses, el coeficiente de su preparación técnica no cayó por debajo de 0,6.
De acuerdo con sus características, el CV-22B cumplió plenamente con los requisitos de las fuerzas de operaciones especiales. Se observó especialmente que Osprey, a diferencia de los helicópteros, cruzaba fácilmente las cadenas montañosas y su alcance era significativamente mayor, pero al mismo tiempo era más exigente en los lugares de aterrizaje.
Características de diseño y características de CV-22B
En términos de peso y dimensiones, el CV-22B se acerca al helicóptero pesado de propósito especial MH-53J Pave Low III que fue dado de baja en 2008, pero lo supera significativamente en términos de velocidad y rango de vuelo. La masa del rotor basculante vacío es de 15.000 kg. Peso máximo al despegue: 27.440 kg. El peso de la carga en la eslinga externa es de 6140 kg, dentro del compartimiento de carga - 9000 kg. Tripulación - 4 personas. La cabina con dimensiones 7, 37x1, 53x1, 3m, volumen 24,3m³ puede acomodar a 24 paracaidistas totalmente equipados o 12 heridos en camillas con paracaidistas acompañantes. Techo de servicio - 7620 m. Velocidad máxima en modo avión - 565 km / h, en modo helicóptero - 185 km / h. La envergadura en los extremos de las palas de la hélice es de 25, 78 m. La longitud con las palas plegadas es de 19, 23 m. El ancho con las palas plegadas es de 5, 64 m. La altura a lo largo de las quillas es de 5, 38 m.
El CV-22B utilizado por la aviación Air Force MTR se diferencia del MV-22B comprado por el Cuerpo de Marines de EE. UU., Con aviónica más avanzada y una mayor reserva de combustible. La versión básica de la aviónica CV-22B incluía los sistemas de navegación TACAN, VOR / ILS y GPS, equipos de radiocomunicación VHF y HF, sistemas de identificación y equipos de visión nocturna. El Osprey se diseñó utilizando una "cabina de cristal" desarrollada para el helicóptero CH-46X, que no se puso en producción en masa.
La información de vuelo se muestra en cuatro pantallas a color. La cabina tiene una quinta pantalla, para mostrar un mapa del área. Para garantizar vuelos en el modo de seguimiento del terreno, existe un radar AN / ARO-174, que también se puede utilizar para mapear la superficie de la tierra. Posteriormente, la aviónica CV-22B, diseñada para llevar a cabo misiones secretas sobre el territorio enemigo, ha experimentado una mejora significativa, el equipamiento de la cabina se ha perfeccionado y se ha desarrollado un nuevo software.
En comparación con el "Osprey" suministrado por el USMC, los rotores basculantes de las Fuerzas de Operaciones Especiales tienen un mayor suministro de combustible. Los tanques de combustible del MV-22B, diseñados principalmente para la transferencia de marines y carga desde buques de desembarco universal, contienen 6513 litros de queroseno de aviación y el repostaje completo de los tanques CV-22B es de 7710 litros. Además, el MTR "Osprey" de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Puede transportar tres tanques de combustible externos con una capacidad de 1628 litros. Para vuelos en ferry en el compartimento de carga, es posible instalar tanques de combustible adicionales con una capacidad total de combustible de 7235 litros. Radio de acción de combate sin repostar en el aire: unos 800 km. Alcance del ferry: 3890 km.
Actualmente, los CV-22B pueden recibir combustible de aviación en vuelo desde todos los petroleros MTR de la Fuerza Aérea de EE. UU., Construidos sobre la base del turbohélice C-130. También confirmó la capacidad de repostar de los camiones cisterna voladores regulares de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: KC-135, KC-10 y KC-46.
Pérdidas CV-22B
Aunque después de la adopción del Osprey, todos los helicópteros pesados MH-53 Pave Low fueron desmantelados y el avión MC-130 fue parcialmente suplantado por la aviación de propósito especial, el comando de la Fuerza Aérea tuvo muchas quejas sobre el nivel de confiabilidad técnica y vuelo. la seguridad. Desde los primeros vuelos de prueba, el Osprey quedó en descrédito. En varios accidentes de vuelo, se rompieron 12 V-22 de diversas modificaciones, mientras que 42 personas murieron. Cuatro "Osprey" se perdieron durante las pruebas, y el resto tras su puesta en servicio. Sin embargo, a pesar de varios incidentes graves, el Air Force MTR perdió irremediablemente solo dos rotores basculantes. El 9 de abril de 2010, como resultado de la caída del CV-22B, murieron 3 militares estadounidenses y un civil, y otros 16 estadounidenses resultaron heridos. Las acciones erróneas de los pilotos en condiciones de poca visibilidad, pérdida de conocimiento de la situación y alta velocidad de descenso fueron nombradas como la causa del accidente. El 13 de junio de 2012, CV-22B, que cayó como resultado de un error del piloto en las cercanías de la base aérea de Eglin, no pudo ser restaurado, pero todos a bordo sobrevivieron.
Mejorando el rendimiento de vuelo y la capacidad de supervivencia del CV-22B
Al mismo tiempo, el CV-22B utilizado por las fuerzas especiales ha demostrado repetidamente una buena capacidad de supervivencia. Entonces, en diciembre de 2013, tres aviones de rotor basculante utilizados para evacuar a ciudadanos estadounidenses en Sudán del Sur resultaron dañados por bombardeos desde el suelo con armas pequeñas. Posteriormente, después de regresar, se contaron 119 agujeros en su casco, lo que provocó daños en los sistemas de combustible e hidráulico. A pesar del daño, el CV-22B pudo continuar el vuelo controlado. Para que el Osprey cubriera una distancia de 800 km y aterrizara en el aeródromo de Entebbe en Uganda, tuvo que repostar varias veces en el aire desde un avión MS-130N.
Con base en los resultados del uso en la zona de combate, el Alto Mando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Exigió que se revisara el CV-22B. Para aumentar la capacidad de supervivencia en combate. En primer lugar, era necesario eliminar las fugas de combustible cuando se disparaban los tanques y establecer una protección balística de la cabina y las partes más vulnerables de la estructura. En 2015, los primeros 16 CV-22B MTR de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Fueron equipados con kits de protección balística, que constan de 66 placas de metal-cerámica. Al mismo tiempo, la masa de la armadura era de 360 kg, con un costo de un juego de $ 270,000. En vista de la disminución de la carga útil y la reducción del rango de vuelo, se decidió equipar solo a Osprey con armadura que están directamente involucrados en las hostilidades. La caída en los datos de vuelo que se produjo después de la instalación del blindaje se compensó parcialmente al aumentar la potencia de los motores AE-1107C en un 17%. Esto se logró gracias a la modernización de la turbina y el equipo de combustible, al tiempo que se actualizaba el software. Como resultado, la velocidad de vuelo de crucero se incrementó de 446 a 470 km / h.
Equipar a los tiltroplanos con armas y equipo para contrarrestar los sistemas de defensa aérea
Para la autodefensa del CV-22B durante los bombardeos desde el suelo, se consideraron varias opciones para instalar armas. Muy a menudo, el Osprey, que voló en Afganistán e Irak, montó ametralladoras M240 de 7,62 mm (versión estadounidense del FN MAG) en la sección de cola, así como M2 de un solo cañón de 12,7 mm y GAU-19 de tres cañones.
Para aumentar las capacidades de ataque, se realizaron pruebas con el AGM-114 Hellfire ATGM, la munición de aviación de alta precisión AGM-176 Griffin de pequeño tamaño y las bombas guiadas GBU-53 / B. Instalación GAU-2 V / A, atendido por el tirador, que tenía un sistema de búsqueda y avistamiento optoelectrónico con un canal nocturno.
Sin embargo, el sistema de armas IDWS no se mostró de ninguna manera en Afganistán. En primer lugar, esto sucedió debido a que el comando estadounidense comenzó a planificar las salidas con mucho cuidado, limpiar el territorio donde aterrizaron las fuerzas especiales y acompañar a los rotores basculantes con helicópteros de ataque y aviones de ataque. Además, en ese momento, los talibanes, habiendo experimentado el poder de ataque de los aviones de combate estadounidenses, comenzaron a evitar la confrontación abierta. Como resultado, la principal apuesta en la reducción de la vulnerabilidad del CV-22B se hizo en la reserva e instalación de sistemas defensivos pasivos avanzados. El Osprey mejorado, que opera en interés de las Fuerzas de Operaciones Especiales, está equipado con un equipo de recepción digital de banda ancha AN / ALQ-211, que, en un entorno electromagnético difícil, analiza las emisiones de radiofrecuencia y puede dejar caer reflectores dipolos o utilizar interferencias para neutralizar las amenazas.. Para contrarrestar los misiles que apuntan a la firma térmica de los motores, se diseñan trampas de calor y un sistema de contramedidas láser AN / AAQ-24 Nemesis.
Perspectivas inmediatas para el uso de convertiplanos en la Fuerza Aérea de EE. UU
Aunque el número de "águilas pescadoras" en la Fuerza Aérea de los EE. UU. Es relativamente pequeño, desempeñan un papel de medición en el apoyo a las actividades de combate de las fuerzas de operaciones especiales. La puesta en servicio del CV-22B permitió retirar el avión MC-130E Combat Talon I y los helicópteros MH-53 Pave Low. Los Tiltroplanes también empujaron notablemente a los helicópteros HH-60G Pave Hawk a los escuadrones de búsqueda y rescate. Está previsto que los convertidores CV-22C más prometedores de alta velocidad operen junto con los helicópteros HH-60W, que están previstos para reemplazar al HH-60G. Para el reabastecimiento aéreo de helicópteros de las fuerzas especiales MH-60 y helicópteros de búsqueda y rescate NN-60 en el futuro, el CV-22C debería recibir un equipo de reabastecimiento de combustible similar al que se utiliza en los aviones KC-130J. Un aumento en las características de vuelo, operacionales y de combate del CV-22C modernizado debería ocurrir principalmente aumentando la potencia del motor en un 25% y utilizando aviónica y armas más avanzadas.
