Entonces, hay un querido lector: no se equivoca, en esta publicación hablaremos sobre los bombarderos de la marca "An", diseñados bajo el liderazgo del diseñador de aviones soviético Oleg Konstantinovich Antonov. El mundialmente famoso O. K. Antonov se convirtió después de la creación de una serie de aviones de transporte y pasajeros de gran éxito. Pero ahora pocas personas recuerdan que su primogénito, el biplano de pistón An-2, además de la versión de transporte y pasajeros, fue diseñado como un detector de reconocimiento ligero y un bombardero nocturno.
El trabajo en la versión de combate del "maíz" comenzó en OKB-153 en la primavera de 1947. Según el proyecto, se suponía que era un avión de tres plazas diseñado para reconocimiento nocturno, ajuste de fuego de artillería y bombardeo nocturno, con posibilidad de aterrizar en aeródromos de primera línea sin pavimentar con pistas cortas. Las características del An-2, su baja velocidad, alta maniobrabilidad, kilometraje mínimo y carrera de despegue eran totalmente adecuadas para estas tareas.
La aeronave, que recibió el símbolo "F" ("Fedya") tenía mucho en común con la base An-2. Para mejorar la conveniencia del uso en combate, se rediseñaron el fuselaje y la cola. Más cerca de la sección de cola, se montó la cabina de un piloto observador, que se parecía a una jaula y era una estructura de celosía acristalada. Para garantizar la conveniencia de usar armas defensivas en el hemisferio trasero, la unidad de cola se hizo con quillas espaciadas.
Para repeler los ataques de los cazas enemigos desde el hemisferio trasero, se instaló una torreta con un cañón B-20 de 20 mm detrás del ala superior. En el plano inferior derecho, se montó otro cañón fijo de 20 mm, disparando hacia adelante. Los lugares de trabajo de la tripulación y el motor recibieron protección blindada. Cuando se usaba como bombardero nocturno, la aeronave podía llevar doce bombas de 50 kg en casetes ubicados en el fuselaje, debajo de los planos inferiores había cuatro soportes para bombas de 100 kg o bloques NAR.
Las pruebas de An-2NAK (observador de artillería nocturna) se completaron con éxito a principios de 1950. Pero en relación con el desarrollo de la aviación a reacción, el avión no se construyó en serie. Otros hechos demostraron lo erróneo de esta decisión. Durante las hostilidades en la península de Corea a principios de la década de 1950, los bombarderos nocturnos Po-2 y Yak-11 se utilizaron con mucha eficacia. Debido a la baja velocidad, la precisión del bombardeo de los biplanos Po-2 fue muy buena, y los propios "voladores", debido a la gran diferencia de velocidad y alta maniobrabilidad, resultaron ser un objetivo muy difícil para la noche estadounidense. luchadores. Hay varios casos conocidos en los que los interceptores nocturnos se estrellaron mientras intentaban derribar a Po-2 que volaba a baja altitud durante la noche. Los bombarderos ligeros norcoreanos que operaban, por regla general, sobre las trincheras enemigas y en la zona frontal, eran una verdadera pesadilla para las "fuerzas de la ONU". En-2 tomaron 100-150 kg de bombas de pequeño calibre, con la ayuda de las cuales paralizaron el tráfico de automóviles en la retaguardia inmediata y aterrorizaron a los objetivos en la línea del frente del enemigo. Los soldados estadounidenses los llamaron "relojes de alarma chinos locos". Parece que el bombardero nocturno An-2NAK, que tenía características de velocidad y maniobrabilidad similares al Po-2, podría ser mucho más efectivo en Corea con una mayor carga útil.
El uso exitoso en varios conflictos militares del "maíz" convertido llevó a los diseñadores a volver al tema del uso militar del An-2. A principios de 1964, se probó un An-2 modificado con armas de choque en el aeródromo del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Chkalovsky.
El avión estaba equipado con miras de rifle y bomba, el armamento incluía bloques NAR UB-16-57 y bombas de calibre 100-250 kg. Para la suspensión de armas en el An-2, se montaron soportes de vigas BDZ-57KU. En las ventanas y el revestimiento del compartimento de carga, se fabricaron dispositivos para disparar con rifles de asalto Kalashnikov. Los resultados de las pruebas de los militares no quedaron impresionados y el trabajo sobre este tema en la URSS ya no se llevó a cabo.
A pesar de que la versión de "combate" del An-2 no entró en producción en serie, este avión, que originalmente no estaba destinado a la guerra, ha participado repetidamente en hostilidades en varias partes del mundo. El primer caso conocido de uso de combate del An-2 ocurrió en Indochina en 1962, cuando el An-2 norvietnamita entregó cargamento a sus aliados en Laos: los neutralistas de izquierda y las unidades Pathet Lao. En el curso de esos vuelos, a menudo se bombardeaba desde el suelo el "maíz". Para suprimir el fuego antiaéreo en el An-2, comenzaron a suspender bloques NAR C-5 de 57 mm e instalar ametralladoras en las puertas.
El siguiente paso de la Fuerza Aérea DRV fueron los ataques nocturnos dirigidos por buques de guerra y bases terrestres de Vietnam del Sur y Estados Unidos. Un caso bien conocido fue cuando un grupo An-2 en una misión de combate nocturno con la ayuda de NURS hundió una lancha patrullera y dañó un barco de asalto anfibio de la Armada de Vietnam del Sur. Pero un ataque similar contra los destructores de la Armada de los Estados Unidos, que dispararon contra la costa por la noche, fracasó. Los estadounidenses, que controlaban el espacio aéreo del radar, vieron el An-2 que se acercaba a tiempo y derribaron un biplano con un misil antiaéreo.
El An-2 vietnamita mucho más exitoso actuó contra barcos armados y juncos, que fueron lanzados por grupos de reconocimiento y sabotaje estadounidenses y vietnamitas del sur.
El fin de la guerra de Vietnam no puso fin a la carrera combativa del "maíz". Tras la entrada de las tropas vietnamitas en 1979 en Camboya, el An-2 atacó a las unidades del Khmer Rouge. A menudo se utilizaban como controladores de aviones avanzados. Los pilotos del An-2, habiendo encontrado el objetivo, lo “procesaron” con bombas y NURS. Se utilizaron granadas de fósforo incendiarias para designar el objetivo y guiar a otros aviones de ataque más rápidos; cuando se quemó el fósforo blanco, se liberó un humo blanco espeso y claramente visible, que sirvió como punto de referencia. Curiosamente, para los ataques aéreos en Camboya contra el Khmer Rouge, junto con el An-2 de baja velocidad, se utilizaron cazas F-5 de fabricación estadounidense y aviones de ataque A-37.
La próxima vez que An-2 entró en la batalla en Nicaragua a principios de los 80. Varios aviones agrícolas sandinistas fueron equipados con soportes de 100 kg de bombas aéreas. Como tal, los aviones se utilizaron para bombardear a los contras respaldados por la CIA.
Una página poco conocida del uso de combate del An-2 es la guerra en Afganistán. Además de transportar carga a los aeródromos de campo, estos vehículos fueron utilizados por la Fuerza Aérea afgana como reconocimiento ligero y observadores. Varias veces bombardearon aldeas ocupadas por unidades armadas de oposición. La buena maniobrabilidad y la baja firma infrarroja del motor de pistón les ayudaron a evitar ser alcanzados por misiles MANPADS. En caso de caer bajo el fuego de las ametralladoras antiaéreas An-2, cambiaron a vuelo de bajo nivel o se lanzaron a las gargantas. El An-2 afgano regresó repetidamente a los aeródromos con agujeros, pero no están en los informes de pérdidas en combate.
An-2 también participó ocasionalmente en varios conflictos en África. Las torretas de las ametralladoras se montaban cómodamente en los aviones, y las granadas de mano y cargas explosivas industriales se usaban generalmente para bombardear objetivos terrestres.
La escala del uso de combate del An-2 en conflictos étnicos en el territorio de la ex Yugoslavia resultó ser mucho mayor. En Croacia, sobre la base del destacamento de aviación agrícola en g. Osijek, se creó un escuadrón de bombarderos, que estaba armado con una docena de An-2. Desde noviembre de 1991, "dos" croatas han estado involucrados en bombardeos nocturnos de posiciones serbias, en total han realizado más de 60 salidas. En este caso, se utilizaron bombas caseras, lanzadas a través de una puerta abierta. En vista de la escasa visibilidad infrarroja, el An-2 resultó ser un objetivo difícil para los MANPADS Strela-2M que tenían los serbios. Existe un caso conocido en el que, para derribar un biplano de pistón croata por la noche, el ejército serbio utilizó 16 misiles MANPADS. Otro An-2 fue alcanzado por el misil antiaéreo Kvadrat. En total, durante las batallas cerca de la ciudad de Vukovar, los croatas perdieron al menos cinco An-2. Además de las acciones contra objetivos militares serbios, los anas croatas se han utilizado varias veces en redadas contra columnas de refugiados serbios, lo que constituye un crimen de guerra.
En enero-febrero de 1993, el croata An-2 bombardeó las posiciones de las tropas y objetos importantes de la autoproclamada República de Srpska Krajina. Durante una redada en un campo petrolífero cerca de la aldea de Dzheletovitsi, un An-2 fue alcanzado. La tripulación logró realizar un aterrizaje de emergencia de manera segura, pero, tratando de evadir la persecución, los pilotos explotaron en un campo minado.
En 1992, los croatas utilizaron sus An-2 durante las batallas en el territorio de la ex República Federal de Bosnia y Herzegovina. Allí, un avión se quemó en el aire después de ser alcanzado por un cañón antiaéreo S-60 de 57 mm. Los serbios de Bosnia obtuvieron el equipo de los clubes de vuelo locales, utilizaron el An-2 como exploradores y aviones de ataque ligero. En marzo de 1993, mientras bombardeaba posiciones musulmanas cerca de la ciudad de Srebrenica, un avión fue derribado.
Se señalaron casos de uso en combate de An-2 en el curso del conflicto armenio-azerbaiyano en Nagorno-Karabaj. Según informes de los medios, un An-2 armenio se estrelló después de ser dañado por fuego antiaéreo.
En Chechenia, el general Dudayev tenía varios An-2 útiles a su disposición. Se sabe que algunos de ellos fueron preparados para su uso como bombarderos nocturnos. Pero estos aviones no tuvieron tiempo de participar en las hostilidades, todos fueron destruidos a principios de diciembre de 1994 por la aviación rusa en sus bases de operaciones.
El uso de "dos" en las hostilidades solía ser forzado. Los aviones de transporte de pasajeros, agrícolas y aeroclub realizaron misiones de combate después de un mínimo de reequipamiento y entrenamiento.
Abordaron el uso del An-2 con fines militares en la RPDC de una manera completamente diferente. Una parte significativa de los biplanos de fabricación china y soviética en Corea del Norte se modernizaron en empresas de reparación de aviones. Para reducir la visibilidad por la noche, los aviones se pintaron de negro, se montaron torretas de rifle en las aberturas de las puertas y en las ventanas. Se instalaron soportes para bombas y bloques NAR debajo de los planos inferiores y el fuselaje. Además de las funciones de choque, a los "dos" se les asignó la tarea de enviar exploradores y saboteadores al territorio de Corea del Sur. Cruzaron la línea de contacto a una altitud extremadamente baja, permaneciendo invisibles para los radares de Corea del Sur y Estados Unidos. Un An-2 norcoreano capturado por los servicios de inteligencia surcoreanos durante una de estas misiones se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Militar de Seúl.
Además del primogénito An-2, otras máquinas creadas en la Oficina de Diseño de Antonov a menudo participaban en el bombardeo de objetivos terrestres. En 1957, comenzó la construcción en serie del avión de transporte militar mediano An-12. Fue el primer vehículo de transporte soviético producido en serie con cuatro motores turbohélice AI-20. En total, se construyeron más de 1200 aviones de este tipo en tres fábricas de aviones desde 1957 hasta 1973. El diseño del fuselaje del transporte An-12 coincidió casi por completo con el diseño del fuselaje del pasajero An-10. La principal diferencia entre el An-12 estaba en la popa, donde había una escotilla de carga y una instalación de rifle de cola.
An-12
An-12 expandió significativamente las capacidades de las fuerzas aerotransportadas soviéticas. Este avión podía transferir no solo 60 paracaidistas, sino también equipo pesado y armas de hasta 21 toneladas a una velocidad de crucero de 570 km / h. El rango de vuelo con carga normal es de 3200 km.
Desde el principio, el An-12 previó la suspensión de bombas para diversos fines. Para bombardeos dirigidos y lanzamiento de carga arrojada, el navegador tiene miras OPB-1R y NKPB-7 y un radar panorámico RBP-2 para determinar el punto de caída de carga fuera de la vista del suelo.
Había varias opciones para colocar armas bomba. En el lado derecho del fuselaje había una bahía de bombas con una escotilla para dos bombas con un calibre de 50 a 100 kg o seis bombas con un calibre de 25 kg. Además, se colgaron bombas de pequeño calibre en vigas en la parte delantera de los carenados del tren de aterrizaje. Así solían colocarse las bombas de propósito especial: señal tentativa, iluminación, fotográfica, etc. En el fuselaje trasero hay un portacajas para la suspensión vertical de 6 bombas aéreas o radiosondas.
En 1969, se probó con éxito el bombardero AN-12BKV y el planificador de minas marinas. La descarga de la carga de combate del compartimento de carga se llevó a cabo utilizando un transportador estacionario especial a través de la escotilla de carga abierta. En el compartimento de carga, era posible colocar hasta 70 bombas con un calibre de 100 kg, hasta 32 bombas de 250 kg o 22 bombas con un calibre de 500 kg. Existía la posibilidad de cargar 18 minas marinas UDM-500. Durante las pruebas, resultó que la efectividad aceptable del bombardeo con el An-12BKV solo se puede llevar a cabo para objetivos de área. La razón principal fue la gran dispersión de bombas lanzadas por el transportador desde la escotilla de carga abierta. Además, el avión carecía de miras especiales de bombardero, y las capacidades de las miras diurnas y nocturnas estándar disponibles eran claramente insuficientes. Sin embargo, en la planta de aviones en Tashkent, los aviones An-12BKV se construyeron en una pequeña serie. Más tarde, se abandonó la construcción de modificaciones especiales de "bombarderos". Si es necesario, todas las modificaciones de transporte de combate del An-12 podrían convertirse rápidamente en bombarderos después de la instalación de un transportador especial TG-12MV.
El esquema de carga estándar preveía la colocación en el compartimento de carga de hasta 42.100 kg de bombas aéreas, hasta 34 bombas de calibre 250 kg y hasta 22 RBK-500 o 18.500 kg de minas terrestres. Surgieron grandes dificultades con la carga de bombas de gran calibre FAB-1500M54 y FAB-3000M54. Estas municiones de aviación se distinguían por sus sólidas dimensiones. Fue necesario arrastrar bombas pesadas al compartimiento de carga de la aeronave con la ayuda de cabrestantes, colocando rodillos de madera debajo de ellas. El ancho de las bombas en el paquete excedía el metro y la longitud era de más de tres metros, por lo que el An-12 no podía llevar más de tres, apiladas una tras otra a lo largo de todo el compartimento de carga.
Lo más racional desde el punto de vista de cubrir objetivos de área y extensos fue la carga de 250 kg y 500 kg de bombas y bombas de racimo de un solo uso. El avión de transporte An-12 en el papel de un bombardero pesado en términos de la masa de la descarga de bombardeo podría compararse con el escuadrón de bombarderos de combate Su-7B. Además, el An-12 demostró ser muy eficaz en el papel de director de minas marinas. La velocidad relativamente baja y la posibilidad de un vuelo estable a baja altitud hicieron posible colocar minas con buena precisión y con relativamente poca dispersión. La gran ventaja de los vehículos de transporte en comparación con otros aviones de ataque especializados fue el menor costo operativo y de combustible al realizar el mismo tipo de misión.
El bombardeo desde el An-12 solo podía realizarse desde vuelo horizontal sin maniobras. La presencia de cobertura antiaérea en el área objetivo para un avión de transporte voluminoso y lento podría resultar fatal. No obstante, desde principios de la década de los 70, las tareas de bombardeo se han incluido en los planes de estudios de formación de las tripulaciones de los aviones de transporte militar. An-12, al infligir bombardeos en áreas, podría realizar la tarea de "limpiar" el área de aterrizaje, reduciendo así las posibles pérdidas entre los paracaidistas.
Por primera vez en una situación de combate real, el An-12 fue utilizado como bombardero por la Fuerza Aérea India. Las tripulaciones de la Fuerza Aérea India, cuyos An-12 estaban equipados con bombas durante la guerra con Pakistán, atacaron en 1971 aeródromos, depósitos de armas e instalaciones de almacenamiento de combustible y lubricantes. Al mismo tiempo, la masa de la carga de combate alcanzó las 16 toneladas.
Después de las primeras incursiones exitosas contra objetivos estacionarios, los An-12 indios cambiaron a bombardeos nocturnos directamente contra las formaciones de batalla de las tropas enemigas. Para mejorar la precisión, los bombardeos a menudo se llevaban a cabo desde bajas altitudes, lo que requería mucho coraje y profesionalismo por parte de los pilotos. El uso de potentes bombas de 250-500 kg desde bajas altitudes era un asunto muy peligroso, con una explosión cercana, los fragmentos podrían impactar en el propio bombardero. Por lo tanto, en los bombardeos a baja altitud, se utilizaron principalmente tanques de napalm incendiarios, sus explosiones de fuego tuvieron un fuerte efecto desmoralizador en los soldados paquistaníes.
Fuerza Aérea India An-12
La efectividad de usar aviones de transporte An-12 cargados de bombas por la noche resultó ser incluso mayor que la de los bombarderos a reacción especializados Canberra de fabricación británica. En total, el An-12 de la Indian Air Force realizó varias decenas de misiones de combate nocturno, sin perder un solo avión. Los paquistaníes han levantado repetidamente cazas Mirage-3 y F-104 para interceptarlos, pero el An-12 indio logró evadirlos cada vez.
La Fuerza Aérea Soviética utilizó activamente el An-12 para bombardear durante las hostilidades en Afganistán. A diferencia de los aviones de ataque y los cazabombarderos, que operaban a pedido de las fuerzas terrestres, el trabajo del An-12 era de naturaleza rutinaria y planificada. Cargados con poderosas minas, "Anas" hizo llover bombas sobre áreas fortificadas y bases rebeldes desde una altura segura inaccesible para MANPADS y cañones antiaéreos de pequeño calibre. Por supuesto, la precisión de tal bombardeo fue baja, pero fue compensada por el número y calibre de las bombas. Algunas de las mechas de las bombas aéreas se colocaron con una desaceleración de varias horas a varios días. Se suponía que esto complicaría el trabajo de restauración y solo haría peligroso que una persona bombardeada estuviera en el área. Además de las ubicaciones de los rebeldes conocidas de manera confiable, las rutas de las caravanas desde Pakistán e Irán fueron sometidas a tratamiento con bombas de gran calibre para crear escombros intransitables y el colapso de los picos de las montañas en las regiones montañosas fronterizas.
En Afganistán, inesperadamente, se encontró trabajo para los artilleros aerotransportados del puesto de tiro defensivo trasero. Después de que varios aviones de transporte fueran derribados y dañados por el fuego de MANPADS y PGI durante el despegue y el aterrizaje, los artilleros aerotransportados comenzaron a "peinar" lugares sospechosos en las cercanías de aeródromos con el fuego de sus cañones de fuego rápido de 23 mm. Es difícil decir qué tan efectivo fue, pero tal medida de precaución, combinada con trampas de calor disparadas abundantemente, tuvo un efecto beneficioso en la tranquilidad de las tripulaciones del An-12. Tras la retirada del contingente soviético de Afganistán, la Fuerza Aérea de Afganistán también practicó bombardeos desde aviones de transporte militar. Pero a diferencia de la Fuerza Aérea Soviética, sus bombardeos fueron a menudo fortuitos y tuvieron poco éxito.
En los años 90-2000, creado para el transporte, el An-12 se convirtió en uno de los aviones más beligerantes del continente africano. En 1998, la Fuerza Aérea de Etiopía tenía seis An-12. En la etapa inicial del conflicto entre Etiopía y Eretria, los trabajadores del transporte etíopes arrojaron bombas repetidamente sobre los grupos armados de Eretria. Sin embargo, poco después de la aparición en Eritrea del sistema de defensa aérea Kvadrat y los cazas MiG-29 recibidos de Ucrania, cesaron los vuelos de bombardeo An-12.
Los aviones de transporte se utilizaron ampliamente con fines de ataque durante la guerra civil en Angola de 1992 a 2002. An-12, junto con An-26, bombardearon las posiciones de los destacamentos armados del movimiento UNITA. Cargados con docenas de bombas y tanques de napalm desde alturas seguras, araron y quemaron hectáreas de selva. Al no poder llegar a la "Ana" en el curso de combate, los militantes de UNITA comenzaron a tomar aviones de transporte durante el despegue y aterrizaje, sin hacer distinción en la nacionalidad de la aeronave. Aproximadamente 20 An-12 y An-26, incluidos aquellos con tripulaciones rusas, fueron víctimas de MANPADS y cañones antiaéreos en las proximidades de los aeródromos angoleños.
An-12 Fuerza Aérea de Angola
A mediados de la década de 1990, los An-12 en Zaire estaban bombardeando la jungla en un intento por evitar que los insurgentes antigubernamentales atacaran la capital de Kinshasa. Sin embargo, tras el derrocamiento de la dictadura del presidente Mobutu en 1997, la paz no ha llegado a este país. Zaire, ahora República Democrática del Congo, se vio envuelto en la "Gran Guerra Africana". Este conflicto armado a gran escala, que recibió poca cobertura en los medios de comunicación mundiales, fue, de hecho, provocado por corporaciones transnacionales que iniciaron una guerra por la redistribución de la propiedad de los recursos naturales más ricos de África Central. Más de 5 millones de personas fueron víctimas de la guerra, cuya fase activa duró de 1998 a 2002. Se llevaron a cabo hostilidades a gran escala por todos los medios disponibles, y los cinco aviones An-12 de la fuerza aérea de la República Democrática del Congo, que estaban en condiciones de vuelo, se utilizaron activamente como portabombas. Sin embargo, el asunto no estuvo exento de intervención extranjera, An-12 de la Fuerza Aérea de Angola participó en los bombardeos en territorio congoleño.
Actualmente, no hay muchos vehículos de transporte An-12 ubicados en el extranjero en condiciones de vuelo. La producción de este avión terminó hace más de 40 años y, a pesar de la repetida ampliación del recurso, su carrera está llegando a su fin.
En 1962 entró en producción el An-24 de pasajeros con dos motores turbohélice AI-24. Un avión que pesa unos 22.000 kg podría transportar 50 pasajeros o 6.500 kg de carga, en una distancia de unos 1.500 km.
Además de la versión para pasajeros, el An-24T se fabricó para el transporte de carga y su uso como transporte militar. Este avión se distinguió por la presencia de grandes puertas que facilitaban la carga y descarga, una escotilla de carga en la parte trasera del fuselaje, un mayor suministro de combustible, un piso del compartimiento de carga reforzado, un dispositivo de carga en el techo y asientos abatibles a los lados.. Además de realizar tareas de transporte, el An-24T podría utilizarse como bombardero auxiliar.
En la primavera de 1969, en el aeródromo de Crimea Kirovskoye, se llevaron a cabo pruebas estatales del armamento de bombarderos del avión. Incluía cuatro soportes de haz BDZ-34, un sistema de lanzamiento de bombas y una mira óptica OPB-1R. Según los resultados de la prueba, se dio la siguiente conclusión: "El armamento de bombardero An-24T proporciona la capacidad de bombardear bombas con un calibre de no más de 500 kg, con visibilidad óptica del objetivo a velocidades de vuelo de 260 a 480 km / h a altitudes de 600 a 6000 m ". Es decir, como se desprende de las características de vuelo del "bombardero" An-24T, correspondía aproximadamente en sus capacidades de ataque a los bombarderos de largo alcance de la Segunda Guerra Mundial. En el mismo 1969, los An-24T entregados a Irak se utilizaron para bombardear posiciones kurdas. Por lo tanto, estas máquinas fueron las primeras de su familia en participar directamente en las hostilidades.
Pero mucho más a menudo, el An-26 se utilizó para bombardeos. Este avión fue un desarrollo posterior del An-24T y se diferenciaba de él en el equipo a bordo y la sección de cola del fuselaje con una gran escotilla de carga, que estaba cerrada por una rampa del diseño original. Proporciona un cierre hermético, sirve como escalera cuando se cargan equipos autopropulsados, puede moverse debajo del fuselaje, permitiendo la carga desde una plataforma de carga o la carrocería de un automóvil.
An-26
En total, de 1969 a 1986 se construyeron 1398 vehículos de diversas modificaciones, incluidos los de exportación. Después del inicio de la operación de la aeronave en la Fuerza Aérea de la URSS, surgió la pregunta sobre su uso como bombardero auxiliar. En la primera mitad de 1972, el An-26 estaba practicando la instalación de armas de bombardero. Para ello, el automóvil estaba equipado con una mira NKPB-7, cuatro soportes de haz BDZ-34 y equipo para lanzar bombas. Como resultado del trabajo realizado en el An-26, fue posible utilizar una gran cantidad de opciones de suspensión, incluidas varias bombas con un calibre de hasta 500 kg. La suspensión externa de las bombas redujo ligeramente la tasa de ascenso y la velocidad máxima, pero prácticamente no afectó las características de estabilidad de la aeronave y la capacidad de control.
Para apuntar al arrojar cargas y bombardear, están diseñados la mira NKPB-7 y un sistema de radar de navegación de corto alcance que opera en el modo de ver la superficie de la tierra y el hemisferio frontal.
Los An-26 bimotores se utilizaron como bombarderos incluso con más frecuencia que los An-12 más grandes. El primero en "oler pólvora" le sucedió al An-26 de la Fuerza Aérea Etíope. En julio de 1977, los "veintiséis" participaron en la represión de la agresión de las tropas somalíes. Después de la conquista de la supremacía aérea por los combatientes etíopes, además de abastecer a sus unidades, los Anas participaron en el bombardeo de posiciones enemigas. En los años siguientes, los An-26 etíopes se utilizaron a menudo contra varios grupos rebeldes y separatistas dentro del país.
De 1976 a 1984, se entregaron 24 aviones An-26 a Angola. Durante la incesante guerra civil, los "transportes" se utilizaron activamente como bombarderos. En su mayoría, tripulaciones cubanas volaron para bombardear las posiciones del grupo antigubernamental UNITA. En momentos especialmente tensos, los cubanos debieron realizar 4-6 salidas diarias. Varios vehículos angoleños se perdieron durante el despegue y el aterrizaje, así como durante el bombardeo de aeródromos.
En la primera mitad de los años 80, ocho An-26 fueron adquiridos por Mozambique, donde también se estaba librando una guerra civil durante mucho tiempo. Aquí también hubo mucho trabajo para los "veintiséis" que actuaban como bombarderos.
En 1977, el ejército peruano recibió 16 An-26. Estaban muy interesados en las sorprendentes capacidades de los vehículos de transporte. En presencia de especialistas de la URSS, en 1979 se realizaron descargas experimentales de tanques llenos de agua. Pronto en 1981, las habilidades obtenidas como resultado de estos experimentos fueron puestas en práctica por las tripulaciones peruanas del An-26 durante el conflicto armado con Ecuador. Los peruanos cargaron 16 barriles de napalm en un transportador instalado en la bodega de carga del An-26 y luego los usaron de manera muy efectiva para destruir posiciones enemigas en la jungla de difícil acceso. En el futuro, los An-26 actuaron de manera similar contra el grupo terrorista ultraizquierdista "Sendero Luminoso".
Nicaragua se convirtió en el próximo comprador latinoamericano del An-26. De 1982 a 1985, este país recibió 5 "veintiséis". Fueron utilizados activamente para el reconocimiento y bombardeo de áreas donde se concentraban los "contras" antigubernamentales.
El vietnamita An-26, además de entregar mercancías para apoyar las acciones del contingente militar en Camboya, voló de reconocimiento y bombardeó los campamentos y destacamentos de la gente de Pol Pot escondidos en la selva.
An-26 de diversas nacionalidades llevaron a cabo bombardeos durante la ya mencionada "Gran Guerra Africana", que se desató a finales de los 90 y principios de los 2000 en la República Democrática del Congo con la participación de contingentes militares de Ruanda, Uganda, Namibia, Zimbabwe. y Angola.
De 2011 a 2012, los observadores internacionales registraron numerosos casos de uso del An-26 como portabombas en Sudán del Sur. El avión de la fuerza aérea del gobierno sudanés, que operaba a altitudes de más de 4000 metros, llevó a cabo varias decenas de incursiones. Como se informó, los aviones sudaneses que participaron en las redadas se han sometido a revisión para utilizarlos de manera óptima como portabombas. En este caso, las bombas se cargaron en el compartimento de carga y se dejaron caer a través de la escotilla de carga en la parte trasera del avión. Además de la munición de aviación estándar, se utilizaron ampliamente bombas artesanales llenas de nitrato de amonio y líquidos incendiarios.
Los ataques se llevaron a cabo principalmente contra asentamientos y tropas de Sudán del Sur en la región de Kordofán del Sur. Los observadores internacionales han registrado en repetidas ocasiones casos de bombardeos de campos de refugiados y objetos puramente civiles, pero las autoridades de Jartum lo negaron cada vez. El presidente sudanés, Omar al-Bashir, está acusado de numerosos crímenes de guerra. En 2008, la Corte Penal Internacional emitió una orden de arresto contra al-Bashir acusado de genocidio y limpieza étnica durante los combates en Darfur. Por lo tanto, al-Bashir se convirtió en el primer jefe de estado en ejercicio contra el cual el organismo de justicia internacional presentó cargos.
Las incursiones sudanesas del An-26 se detuvieron después de que los sistemas de misiles de defensa aérea S-125 entregados desde Uganda se desplegaran en Sudán del Sur. Uganda compró cuatro sistemas de defensa aérea S-125 y 300 misiles de Ucrania en 2008.
Recientemente, en relación con la situación internacional agravada y un aumento general en el nivel de entrenamiento de combate, se está practicando el uso de ataque del An-26 de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas. La transformación de un avión de transporte militar en un bombardero no lleva mucho tiempo: para ello, se adjuntan torres especiales, gracias a las cuales el avión puede llevar cuatro bombas que pesan de 50 a 500 kilogramos.
El desarrollo del uso de armas bomba en el An-26 en nuestra Fuerza Aérea se introdujo hace más de 40 años. Pero con el inicio del proceso de "reforma" de las Fuerzas Armadas desde hace más de 20 años, se detuvieron esos entrenamientos, y ahora se ha decidido retomarlos. El uso del avión de transporte militar An-26 como bombardero nocturno es una de las tareas de entrenamiento de combate más difíciles del curso de entrenamiento de combate de la tripulación. En el curso del entrenamiento de combate, se prevé practicar el lanzamiento de bombas contra objetivos terrestres y marítimos.
El bombardeo desde el An-26 se lleva a cabo en el rango de altitud de 1200-3000 metros, a una velocidad de 350 kilómetros por hora. Para obtener una puntuación excelente, la bomba debe golpear un círculo con un diámetro de 63 metros. Otro ejercicio consiste en entrenar el bombardeo desde una altitud de 500 a 900 metros en un grupo de objetivos que simulan una columna de tanques enemigos. En ambos casos, se utilizan las miras NKPB-7. La derrota de objetivos con esta vista bastante antigua no requiere el uso de equipos de radar y le permite realizar una misión de combate por la noche de la manera más sigilosa posible.
Estos entrenamientos se han llevado a cabo recientemente en varias unidades de aviación que operan el An-26. En agosto de 2015, los pilotos de la aviación de transporte de la Flota del Báltico realizaron un vuelo de entrenamiento para uso de combate. Practicaron bombardeos en el puesto de mando de un enemigo simulado. En octubre de 2015, un avión de transporte militar An-26, durante una sesión de entrenamiento cerca de San Petersburgo, alcanzó con éxito objetivos imitando a los tanques enemigos.
En la época soviética, los aviones de la marca "An" eran el sello distintivo de la industria de la aviación soviética y se operaban en docenas de países, demostrando una alta eficiencia y confiabilidad. La construcción del An-12 en la primera mitad de los años 70 se interrumpió debido a la aparición del Il-76, que luego se convirtió en el avión principal de las Fuerzas Aerotransportadas. En relación con el colapso de la Unión Soviética y las ambiciones de las autoridades ucranianas, el proyecto del prometedor turbohélice An-70 fue enterrado. Además, todavía no hay un reemplazo adecuado para el pasajero An-24 y el transporte militar An-26. Debido al envejecimiento de la flota de aviones y los tristes acontecimientos en Ucrania, en los próximos 10 años, los aviones de la marca "An" probablemente se convertirán en una rareza en nuestros cielos.
