El vuelo mas seguro
“Encontraron solo una pierna en el agua, con una bota de camuflaje. Así que lo enterraron”, recuerdan los testigos presenciales del accidente del ekranoplan Eaglet en el Caspio en 1992. En el proceso de realizar el 2º giro, mientras se movía en la “pantalla” a una altura de 4 metros y una velocidad de 370 km / h, se produjo un “picoteo”, se iniciaron oscilaciones longitudinales con cambios de altura. En el proceso de golpear el agua, el ekranoplan colapsó. Los tripulantes supervivientes fueron evacuados por un buque civil de carga seca.
El Monstruo del Caspio terminó su carrera de manera similar, estrellándose en pedazos en 1980.
El “Monstruo del Caspio” repitió el destino de su predecesor, el ekranoplan SM-5 (una copia del KM de 100 metros en una escala de 1: 4), que murió en 1964. “Se balanceó bruscamente y se levantó. Los pilotos encendieron el postquemador para subir, el dispositivo se desprendió de la pantalla y perdió estabilidad, la tripulación murió.
Otro "Orlyonok" se perdió en 1972. Al golpear el agua, su alimentación entera se cayó junto con la quilla, la cola horizontal y el motor principal NK-12MK. Sin embargo, los pilotos no estaban perdidos y, habiendo aumentado la velocidad de los motores de despegue y aterrizaje de la nariz, no permitieron que el ekranolet se sumergiera en el agua y llevaron el automóvil a la orilla.
El caso descrito se presenta como un ejemplo de alta capacidad de supervivencia y seguridad de los ekranoplanos. Pero la pregunta se puede formular de otra manera: muestre un barco o un avión que es capaz de romper su popa con un torpe movimiento del volante.
Otro accidente del ekranoplan en agosto de 2015
El peligro mortal radica en la mera idea de volar en la pantalla. Se viola el principio básico de una aeronave: cuanto más lejos de la superficie, más seguro. Como resultado, los pilotos no tienen suficiente tiempo en caso de una situación anormal para nivelar el automóvil y tomar medidas.
En el episodio con el pie en el maletero, la tripulación del "Eaglet" seguía siendo "afortunada": su velocidad no superaba los 370 km / h. Si algo así sucediera a una velocidad de 500-600 km / h (estos son los números indicados en las características de rendimiento de los ekranoplanes), nadie habría sobrevivido.
El ECP se vuelve completamente incontrolable a altas velocidades. No tiene contacto con el agua y no puede, como un avión, inclinar el ala: hay agua unos metros por debajo. Por lo general, suave y flexible, a una velocidad de 500-600 km / h, se vuelve como una piedra. La densidad de los medios difiere en un factor de 800. ¿Cuál debería ser la fuerza de la estructura de ekranoplan (¡y su peso!) Para resistir tal "toque"? ¿Y qué hacer si un barco u otro obstáculo apareciera de repente directamente en el curso?
Ni siquiera estoy hablando de vuelos sobre hielo o tundra. Intente "enganchar" su ala en el suelo a 370 km / h.
Mas economico
El ekranoplan "Eaglet" consumía tres veces más combustible que el An-12, similar en capacidad de carga, creado un cuarto de siglo antes del "milagro de Alekseevsky".
El diseño del Orlyonok era 85 toneladas más pesado (peso seco 120 frente a 35 toneladas para un avión de transporte). Triplicar el gasto excesivo de materiales. La diferencia indicada (85 toneladas) es demasiado grande para atribuirse a la imperfección de los materiales y tecnologías. La creación de Rostislav Alekseev violó las leyes de la naturaleza. La aeronave debe ser lo más ligera posible. El barco debe ser fuerte (y por lo tanto pesado) para navegar las olas de manera segura. Resultó imposible combinar estos dos requisitos en una sola máquina.
Los aviones vuelan rápidamente a través de las capas enrarecidas de la atmósfera. EKP se arrastra por el propio agua, donde la densidad atmosférica alcanza sus valores máximos. La monstruosa apariencia del EKP, adornado con guirnaldas de motores, tampoco ayuda a reducir la resistencia del aire que se aproxima. Algunos de los motores se apagan en vuelo y actúan como lastre inútil.
De ahí los resultados. En términos de alcance de vuelo, los ekranoplanos son tres o más veces inferiores a los aviones con la misma carga útil. A pesar de que los aviones son capaces de volar a cualquier parte del mundo, independientemente del terreno subyacente.
EKP no necesita un aeródromo, pero cada uno requiere un dique seco de 100 metros para estacionamiento, inspección y reparación. Y también el mantenimiento de una guirnalda de varios motores a reacción, sufriendo constantes salpicaduras de agua sobre el compresor y los inevitables depósitos de sal marina.
Ekranolet
¡Maldita sea con dos! El Eaglet ni siquiera tenía altímetro barométrico. Todo el complejo de sus instrumentos de navegación y vuelo fue diseñado para volar a pocos metros de la superficie.
Nunca se han realizado pruebas a gran altitud. No hubo voluntarios suicidas para sentarse al volante: el área del ala es demasiado pequeña para una máquina tan pesada. Romper con la pantalla significó perder el control del vehículo, lo que se demostró "con éxito" durante los choques de ambos Eaglets.
Capacidad de carga
La capacidad de carga de los aeroplanos más pesados de la Oficina de Diseño de Alekseev era del 0,1% del peso muerto de un buque portacontenedores transatlántico. Y en términos de su importancia, es inferior incluso a los aviones de transporte.
La capacidad de carga del avión de transporte y aterrizaje Orlyonok fue tres veces menor que la del avión de transporte militar An-22 Antey, que realizó su primer vuelo en 1966.
No se deje confundir por el récord del “Monstruo del Caspio”: 544 toneladas es su peso de despegue, de las cuales sólo unas cien toneladas cayeron sobre la carga útil. El resto es el peso del fuselaje y la "guirnalda" de diez motores a reacción retirados del escuadrón de bombarderos Tu-22.
"Lun" llevaba un buen lastre de ocho motores de los aerobuses Il-86.
"Eaglet" tampoco fue fácil. Su cola NK-12 tenía una potencia comparable a los cuatro motores del avión An-12. Pero eso no es todo. Además del NK-12 del bombardero estratégico Tu-95, se ocultaron dos motores del avión Tu-154 en la nariz del vehículo.
No hace falta decir que, en términos de "carga útil", ¿el ekranoplan correspondía al antiguo An-12? Aquellos que crearon tal aparato obtuvieron la victoria de la tecnología sobre el sentido común.
La pregunta es: ¿para qué?
El EKP todavía tenía la mitad de velocidad que los aviones de transporte convencionales. Por no hablar de los bombarderos supersónicos con misiles.
Sigilo
Si los radares distinguen minas flotando en la superficie, boyas, periscopios y dispositivos retráctiles submarinos, ¿cómo podría volverse invisible el "Lun" de 380 toneladas, con una envergadura de 44 metros y la altura de la quilla de un edificio de cinco pisos?
Lo mismo se aplica al fondo térmico e hidroacústico de este monstruo.
Cuando se detecta desde el espacio, el principal factor desenmascarador no es el objeto marino en sí, sino su estela. ¿Cómo es para el Lun ekranoplan, si su envergadura excede el ancho de la cubierta de vuelo del porta-helicópteros Mistral?
Y el poder del impacto de las corrientes en chorro en la superficie del agua y las perturbaciones causadas por ellas son claramente visibles en el siguiente video:
Portador de misiles
El motor de arranque del sistema de misiles antibuque Moskit quema una tonelada de pólvora en 3 segundos. Esto puede causar problemas al usuario.
El destructor es demasiado grande para prestar atención a esas nimiedades. Al regresar a la base, los salags limpiarán la capa de hollín y pintarán los lados con pintura fresca. Pero, ¿qué pasará con el ekranoplan volando sobre el agua? La entrada de gases en polvo en la "guirnalda" del motor tiene consecuencias obvias:
A) Riesgo de sobrevoltaje y posterior choque de la aeronave.
B) Daños a motores.
Más el daño indispensable a la estructura del fuselaje por la antorcha de fuego del acelerador de lanzamiento.
La aviación de combate no tiene este problema. Los misiles guiados se separan primero de los conjuntos de suspensión. Sus motores arrancan después de un segundo de caída libre, a una distancia de un par de decenas de metros del portaaviones.
La munición más pesada lanzada directamente desde la suspensión fue el misil ruso no guiado S-24 que pesaba 235 kg (el llamado "lápiz"). Los pilotos que volaban en Afganistán recordaron que obtener un aumento repentino y detener los motores después del lanzamiento del S-24 fue tan fácil como pelar peras. Aparte de las obvias dificultades para equilibrar y estabilizar el vuelo de la aeronave tras la separación de un potente misil pesado. Es por eso que solo a las tripulaciones más experimentadas se les permitió usar "lápices".
En el campo de entrenamiento Peschanaya Balka en la aldea de Chornomorsk, se instaló una maqueta de un ekranoplan del proyecto Lun. El 5 de octubre y el 21 de diciembre de 1984 se llevaron a cabo dos lanzamientos de maquetas Mosquito, equipados únicamente con motores de arranque. El primer lanzamiento se realizó desde el contenedor derecho del par de lanzadores de proa, y el segundo lanzamiento se realizó desde el contenedor izquierdo del par de lanzadores de cola.
Después del primer lanzamiento, se dañaron 9 mosaicos, después del segundo - 2. Se llevaron a cabo dos lanzamientos de misiles ZM-80 en el Mar Caspio. El objetivo era el Proyecto 436 bis BCS. El primer lanzamiento no tuvo éxito debido a errores de la tripulación. Durante el segundo lanzamiento, se disparó una salva de dos cohetes (con un intervalo de 5 segundos). El lanzamiento se consideró exitoso.
Epílogo
En términos de la totalidad de los indicadores CARGA x VELOCIDAD x COSTE DE ENTREGA x SEGURIDAD x OCULTACIÓN, los ekranoplanes no tienen ventajas sobre los vehículos existentes. Al contrario, ellos perder absolutamente en todos los aspectos aviones convencionales. Superando a los barcos en velocidad, los ekranoplanes son 1000 veces inferiores a ellos en términos de capacidad de carga y al menos 10-15 veces en rango de crucero. En vista de esto, ni siquiera pueden asumir parcialmente las tareas del transporte marítimo. El radio de combate "Lunya" no es suficiente ni siquiera para operaciones en el Mar Negro, sin mencionar la persecución de portaaviones en el Atlántico.
El uso de EKP es inútil incluso cuando se resuelve un rango estrecho de tareas tradicionalmente mencionadas por los fanáticos de este tipo de tecnología. Si querían seriamente crear un medio para brindar asistencia de emergencia a las tripulaciones de los barcos en peligro, la elección recayó en el despegue vertical de aviones anfibios (como el proyecto soviético de aviones antisubmarinos VVA-14). El doble de velocidad, la mitad de tiempo de reacción que el ekranoplan. Al mismo tiempo, debido al despegue y aterrizaje vertical, tal anfibio podría usarse en mar abierto, con olas de 4-5 puntos. Demasiado para todo el Salvador.
Como ha demostrado la práctica, incluso ese remedio se consideró redundante. En realidad, es más fácil enviar barcos que pasen cerca del lugar del accidente y reconocer la plaza con la ayuda de helicópteros y aviones de la guardia costera. A pesar de la velocidad relativamente baja (~ 200 km / h), los helicópteros pueden examinar cuidadosamente la superficie desde una altura, encontrando y sacando personas de una balsa salvavidas a la deriva.
Quienes abogan por la construcción de estos mataderos simplemente están tratando de ignorar los hechos reales sobre el funcionamiento de los ekranoplanos. Tras comparar los parámetros del "Lune" y "Eaglet" con aviones convencionales, no hay duda de la inutilidad de este tipo de tecnología. Un desfase múltiple en todas las prestaciones de vuelo, economía y carga útil, agravado por la complejidad de la operación y la ausencia de cualquier necesidad de aviones de 500 toneladas sobrevolando el agua con la ayuda de "guirnaldas" de diez motores de avión.
