Soy recto, estoy de lado, Con un giro y con un salto
Y con una carrera, y en el acto, Y dos pies juntos …"
(A. Barto)
Los esfuerzos titánicos de la corporación Lockheed Martin tenían como objetivo una cobertura integral del programa JSF (una descripción detallada de las etapas de desarrollo, construcción y resultados de las pruebas de un nuevo luchador), cada vez que encuentran un muro de hostilidad persistente y malentendidos en ambos lados de el océano. Una parte importante del público todavía está convencida de que frente a ella hay un avión yuber capaz de volar en cualquier modo, incluido el despegue y el aterrizaje verticales.
Un vehículo demasiado versátil, por regla general, pierde capacidades frente a los cazas especializados y los bombarderos tácticos. Además, es injustificadamente caro y difícil de operar.
Por supuesto, no existe una “máquina de yuber” universal. Todo es mucho más complicado.
Se están desarrollando tres modificaciones del caza bajo el programa JSF:
F-35A: modelo básico, caza de la Fuerza Aérea;
F-35В: caza de la Infantería de Marina (ILC);
El F-35C es un caza basado en portaaviones para la Armada.
Aparte de las numerosas modificaciones "nacionales" para los países que participan en el programa JSF, cada una de las cuales difiere en la configuración y composición de la aviónica (por ejemplo, el F-35A de la Fuerza Aérea Noruega estará equipado con un paracaídas de frenado para operación segura desde aeródromos helados del Ártico). De toda la diversa familia de vehículos creada bajo el programa Joint Strike Fighter, solo el F-35B se dedica a ejercicios verticales.
El Bravo tiene diferencias tan significativas que se puede considerar seriamente como un tipo de luchador independiente. Se producirán relativamente pocos aviones de este tipo: en el escenario más optimista, el volumen de producción del F-35B no superará las 521 unidades (solo el 15% de la producción total del F-35), pero es esta modificación la que causa más ruido., denigrando y desacreditando el programa JSF.
F-35A, F-35B y F-35C montado en cubierta (con un ala ampliada). Comparado con F-16, Harrier y F / A-18C
Debido a la aparición del F-35B, los ingenieros de Lockheed Martin ganaron una reputación desagradable como plagiarios: la sección de la cola con una boquilla desviada del motor principal parecía ser copiada del Yak-141 "vertical" supersónico soviético.
Sin embargo, debe admitirse que la disputa sobre el préstamo de la experiencia soviética es un problema personal para el F-35B. El resto de la familia F-35 no tiene nada que ver con el Yak. El único vínculo entre el modelo base F-35A y el Yak-141 es que ambos aviones son más pesados que el aire.
Carreras verticales
El F-35B será el tercer avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) en la historia en entrar en servicio después del British Harrier y el Yak-38 con base en el portaaviones soviético. Y si el significado de crear este último es obvio, entonces la aparición de una "vertical" sobre la base del F-35 desafía una explicación común.
"Harrier" fue creado como respuesta a la amenaza de destrucción de aeródromos en las primeras horas de una nueva guerra mundial. Posteriormente, cuando quedó claro que el avión VTOL, en cualquier caso, no es un competidor de los cazas clásicos, "Harrier" evolucionó a "Sea Harrier" y se trasladó a las cubiertas de los portaaviones mini. Pescado libre y cáncer, - decidieron los almirantes británicos, seguidos de los italianos, españoles, indios, tailandeses y el USMC. A pesar de que el modernizado "Harrier II" sigue funcionando en nuestro tiempo, su valor de combate es siempre cuestionable.
El Yak-38 es una consecuencia de la incertidumbre con la aparición de los portaaviones soviéticos (o, según la clasificación aceptada, cruceros que transportan aviones pesados). Como resultado, nació un milagro volador sin radar, ¡cuya carga de combate alcanzó una tonelada!
Una carga de combate escasa, características de vuelo débiles y un radio de combate "enorme", por lo que el Yak recibió el título honorífico de "avión de guardia de mástil" - como resultado de estas "ventajas" enumeradas, el avión VTOL resultó ser completamente inútil para resolver cualquier tarea urgente. La única característica positiva del Yak-38 fue el sistema de expulsión forzada: a pesar de la abrumadora cantidad de accidentes, no hubo víctimas humanas graves. "Un formidable" Yak "vuela en el cielo -" Yak "en la cubierta shmyak"! Y no hay nada que agregar aquí.
¿Por qué los Yankees en el siglo XXI necesitaban "pisar un rastrillo" y crear algo que contradijera las leyes de la naturaleza? "Vertical" es a priori inferior a los aviones convencionales. Y la necesidad de crear tal técnica no es tan obvia para justificar los costos adicionales y el grave deterioro de las características de vuelo del caza.
A primera vista, la respuesta es simple: los aviones VTOL se crean por orden de la aviación ILC, para basarse en bases de avanzada y cubiertas estrechas de barcos de desembarco.
Sin embargo, en este caso, surge una paradoja lógica insoluble: ¿de qué sirve basar luchadores en las cubiertas de la UDC?
Eficiencia de su aplicación, respuesta rápida, suministro de fuego de apoyo a la fuerza de aterrizaje … Pero, ¿qué significan 5-10 aviones subterráneos cuando el Nimitz está en el puente con el ala aérea completa? Después de todo, los estadounidenses están orgullosos de la cantidad de portaaviones; es simplemente increíble que un barco así no esté cerca durante una operación de combate. A su vez, el "Nimitz" y la UDC son solo pequeños tramposos en el contexto del poder alado de la Fuerza Aérea.
Esta cadena lógica puede llevar a la única conclusión: la colocación de "unidades verticales" en las cubiertas del UDC no tiene sentido práctico. Es un capricho, una flexión de músculos barata. La decisión de comprar "treinta quintos" en forma de F-35B solo reducirá el potencial de combate de las fuerzas armadas estadounidenses. De lo que estamos sinceramente felices y apoyamos plenamente el desarrollo futuro del programa F-35B.
Desde el punto de vista de los intereses de Rusia, sería mucho más peligroso si estos "aviones subterráneos" estuvieran en las cubiertas del Nimitz en forma de F-35C o incluso peor, encarnados en forma de F-35A en los escuadrones de combate. de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
F-35B y senador honorario McCain. Ambos se paran
Del mismo modo, el F-35B no se ve favorecido en el extranjero. De los 11 países que han expresado su interés en el proyecto JSF, solo dos están de acuerdo en comprar un “avión en forma de B”: Gran Bretaña e Italia. Inicialmente, los británicos arrugaron despectivamente sus narices al ver el F-35B, con la esperanza de equipar sus portaaviones con el F-35C más decente. Pero luego no tenían fondos suficientes para una catapulta electromagnética, y tuvieron que tomar lo que le conviene a la reina Isabel en su estado actual, muy deplorable. Para aliviar el destino de los aviadores navales, los británicos prometen equipar a la "Reina" con un trampolín de proa.
En cuanto a la alegre Marina italiana con el portaaviones divertidamente ostentoso "Cavour", aquí los comentarios largos son innecesarios. Los italianos ordenaron hasta quince (!) Verticales en interés de los marineros y otros 75 vehículos (60 F-35A y 15 F-35B) para su Fuerza Aérea.
La creación del F-35B no es factible desde un punto de vista militar. La aparición de estas máquinas viene dictada por el deseo de los marines de enfatizar su "exclusividad" y mantener la continuidad de las tradiciones. Aquí se excluye cualquier otra explicación.
Cada familia tiene su oveja negra
El precio de la exclusividad fue altísimo. Esto se expresa en las siguientes figuras.
El F-35B consta de 300.000 piezas, 20.000 más de las que se utilizan en el diseño del F-35A terrestre. Además, el F-35B vacío pesa 1,36 toneladas más que el F-35A.
El grado de unificación de unidades y partes de la "vertical" con el modelo base es del 81%, con un avión basado en portaaviones - 62%.
Según datos de fuentes abiertas, VTOL es el representante más caro de la familia F-35, su costo es más alto que el costo del modelo base F-35A en $ 25 millones.
El F-35B tiene una serie de diferencias externas con otros vehículos de la familia Lightning-2. En primer lugar, la capota de la cabina llama la atención: en lugar de la forma limpia de "lágrima", como en la versión F-35A, la parte trasera de la capota del F-35B se convierte bruscamente en una gargot, limitando el campo de visión desde el cabina (consecuencia de la instalación de un ventilador de elevación justo detrás de la cabina).
Muchos paneles de revestimiento también tienen una forma diferente al modelo base. Aparecieron grandes aberturas en los lados superior e inferior del fuselaje (canal del ventilador de elevación), que se cerraron mediante flaps en vuelo. Todo esto aumenta el RCS de la máquina, empeorando así su secreto (los huecos extra son resonadores adicionales).
F-35A
F-35B
En el interior se esconden muchas más diferencias: el diseño del F-35B es radicalmente diferente del diseño de otros "treinta y cinco".
El tanque de combustible del fuselaje y el cañón de avión incorporado de 25 mm reemplazaron el ventilador de dos etapas, sus conductos, aletas y transmisión en forma de embrague de desconexión, accionamientos, eje y cojinetes.
El esquema con un ventilador de elevación tiene muchas ventajas, y solo un inconveniente: todas estas unidades voluminosas en vuelo horizontal se convierten en "masa muerta", lastre adicional, eliminando preciosos kilogramos de carga útil.
Como resultado, el máx. el suministro interno de combustible del F-35B, en comparación con el F-35A, ha disminuido en 2270 kg, y el radio de combate de la "vertical" ha disminuido en un 25%.
Por supuesto, el concepto de utilizar la aviación ILC y la posibilidad de realizar operaciones de despegue y aterrizaje desde pequeños sitios avanzados dan razones para creer que el caza ILC no necesita un gran radio de combate.
En última instancia, todo esto importa poco en la era de los aviones cisterna y el reabastecimiento de combustible en el aire. Además del mito de los "aeródromos avanzados", el apoyo de fuego, de una forma u otra, lo llevan a cabo aviones clásicos de la Fuerza Aérea desde la posición de "vigilancia aérea".
La desaparición del cañón "Equalizer" incorporado de 25 mm no pasó desapercibida. Actualmente, los diseñadores de Lockheed Martin ofrecen un compromiso en forma de contenedor de cañón suspendido. Creará una resistencia adicional en vuelo, con todas las consecuencias consiguientes, y también se convertirá en un factor en un fuerte aumento en el RCS de la aeronave en comparación con el modelo base. Pero, lamentablemente, no se han propuesto otras opciones para resolver este problema.
Sin embargo … ¿Por qué el armamento de cañones F-35B, si está contraindicado para participar en batallas maniobrables? La sobrecarga disponible del F-35B es de solo 7 g (frente a 7, 5 g para la modificación de la cubierta y 9 g para el caza terrestre); con tales características, la "vertical" no podrá entrar en la cola de la mayoría de los modernos. luchadores. Incluso una carga de ala ligeramente menor y una relación de empuje / peso más alta, debido al menor peso de despegue del avión VTOL en sí, no pueden corregir la situación: el F-35B es categóricamente incapaz de llevar a cabo un combate aéreo cercano.
Carga de combate. Todo es obvio aquí: el despegue vertical en el campo gravitacional de la Tierra, sin el uso de sustentación aerodinámica, es un método extremadamente consumidor de energía que impone severas restricciones a la masa de despegue de un avión.
Incluso en el caso de un "despegue corto", la carga de combate del F-35B siempre será menor que la del F-35A. Datos oficiales: 6800 kg frente a 8125 kg del modelo base. El número de nodos de suspensión siguió siendo el mismo (dos bahías de bombas internas y 6 puntos de suspensión externos). El sistema de observación y navegación se mantuvo sin cambios.
F-35A
Entre las otras desventajas del F-35B se encuentra el sistema de reabastecimiento de combustible "manguera-cono" (en este sentido, el "vertical" es idéntico al F-35C de cubierta). Por el contrario, el F-35A, como todos los aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU., Utiliza una boquilla y una barra de repostaje para repostar.
El uso de una varilla de llenado permite aumentar la presión en el sistema, aumentando varias veces la velocidad de bombeo de combustible (hasta 4500 l / min frente a 1500 l / min para el sistema “manguera-cono”). Además, el brazo simplifica el procedimiento de reabastecimiento de combustible en sí: el avión que se reabastece no necesita realizar maniobras complicadas para "meter" la varilla de recogida de combustible en el cono que cuelga en las corrientes de viento. Solo necesita permanecer detrás del camión cisterna a la misma velocidad; el operador hará el resto por sí mismo.
El tiempo de repostaje se reduce en gran medida, el proceso en sí se facilita; por desgracia, el F-35B no tiene estas ventajas.
Otro problema es causado por el uso de una tobera giratoria ajustable del motor principal. A diferencia del F-35A, cuyo motor tiene parámetros de visibilidad reducidos, el F-35B no tiene nada de qué presumir en esta categoría.
Cuando el primer F-35B aterrizó en la cubierta del UDC, su siguiente (¿ya cuál?) Deficiencia se reveló de inmediato. A diferencia del F-35C con base en cubierta, el "vertical" no tiene un mecanismo de plegado de alas, lo que complica su base a bordo de los barcos. En parte, la solución a este problema se ve facilitada por las pequeñas dimensiones del caza, pero de una forma u otra: la envergadura del F-35B es 1,5 metros más alta que la del Harrier II o el Super Hornet en posición plegada.
Etc. - la lista de problemas y desventajas del avión F-35B VTOL parece interminable. Aquí no se planeó ninguna intriga. Los hechos son confirmados por la teoría y probados en la práctica. Todo es bastante obvio: la "vertical" es inferior al F-35A en casi todos los aspectos, con la excepción de las capacidades de aviónica. Al mismo tiempo, es mucho más complicado, más caro, más caprichoso y no tiene ventajas claras sobre sus homólogos en las condiciones de las guerras modernas. Algunas desventajas …
Maldición ancestral
Uno de los principales problemas cuando se habla del F-35 es la unificación "tres en uno". A pesar de las sorprendentes diferencias en el diseño, las tres modificaciones principales del F-35 se realizan dentro de los mismos límites de peso y tamaño (con la excepción del F-35C, cuya envergadura es de más de 2 metros) y tienen características generales similares en apariencia..
Todos los cazas de la familia se fabrican de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala y cola trapezoidales en posición alta, que incluyen quillas ampliamente espaciadas e inclinadas hacia afuera y estabilizadores giratorios. En cada uno de los tres casos, se utiliza un diseño típico de un solo motor con tomas de aire laterales y un chasis de triciclo "normal".
Pero, ¿cuál es el precio que se paga por la unificación de una familia de aviones tan "abigarrada"? ¿Cómo lograron los ingenieros de Lockheed Martin construir un avión VTOL en la plataforma de un caza convencional sin recurrir a medidas adicionales? Todo el equipo necesario, incluido el ventilador de elevación, encaja inexplicablemente en el fuselaje del F-35A con cambios externos mínimos en los paneles de revestimiento.
De ahí la pregunta: ¿hay algún problema y compromiso en el diseño del F-35A con base en tierra y el F-35C de cubierta, asociado con la necesidad de unificarlos con el VTOL F-35B específico?
Uno de los principales defectos fatales del F-35A se llama fuselaje demasiado ancho. Legado fatal del F-35B. El desafortunado "pariente" atrapó a todos con su ventilador de 2 metros, como resultado, todos los miembros de la familia tienen un área de la sección media demasiado grande, lo que crea una resistencia adicional. Las características de vuelo de la aeronave han empeorado. Los sueños de un crucero supersónico se convirtieron en polvo …
Pero, ¿es realmente así?
Incluso para el aspecto modesto de un lego, se pueden notar dos cosas importantes:
1) El F-35 es un avión muy pequeño. Es significativamente inferior en tamaño incluso al F / A-18E / F Super Hornet, el principal caza con base en portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, que tradicionalmente pertenece a los cazas ligeros. Y aproximadamente del tamaño del F-16.
Longitud 15,7 metros. Envergadura 10, 7 metros.
En otras palabras, la historia del "fuselaje ancho" está muy exagerada. El fuselaje del F-35 no puede ser grande a priori, debido al tamaño en miniatura del avión en sí.
2) El tamaño desproporcionado del fuselaje del F-35 en comparación con su envergadura se debe no solo (¡no tanto!) A la instalación de un ventilador de 2 metros, sino a la necesidad:
- provisión de suspensión interna de armas (dos compartimentos internos de bombas con 2 nodos de suspensión cada uno);
- Instalación de canales en forma de S de las tomas de aire laterales, evitando la irradiación de las palas del motor por radares enemigos. ¡Un elemento clave de la tecnología sigilosa! - es por eso que la instalación de una toma de aire ventral directa está excluida en el F-35, como en el caza F-16;
- conformidad de la forma del fuselaje con los requisitos de la tecnología "furtiva" de la 2ª generación;
- Colocación en el interior del fuselaje de una gran cantidad de combustible, cañones de aviones, municiones y numerosos sistemas electrónicos.
¡Y todo esto en el cuerpo de un avión del tamaño de Falkan!
Después de tales bromas, el ventilador de 2 metros parecerá una broma infantil: todo lo que tienes que hacer es sacrificar el cañón incorporado y el tanque de combustible para que todas las unidades encajen en su lugar.
En otras palabras, no apoyo la teoría de que la estrecha relación con el F-35B podría dañar críticamente de alguna manera los aviones terrestres y portaaviones creados bajo el programa JSF.
Lightning 2 sigue siendo Lightning 2. Un poderoso complejo de aviación, equipado con un conjunto de modernos dispositivos electrónicos y de avistamiento y navegación: el radar AN / APG-81, para cuya creación un grupo de desarrolladores podría solicitar un Premio Nobel. Sistemas infrarrojos de vista de todos los aspectos e intercambio de datos encubiertos. Ocho millones de líneas de código. Sistemas de autodiagnóstico y resolución de problemas automáticos a bordo.
Visibilidad, menor que la de la mayoría de los aviones de combate existentes y futuros: sería demasiado ingenuo negar esto. Ventaja en combate aéreo a largas distancias. Ocho toneladas de carga de combate en 10 puntos de suspensión: en términos de sus capacidades de choque, el F-35A puede competir con el formidable Su-34, superando a este último en el rango de municiones usadas y la capacidad de detectar / seleccionar objetivos terrestres.
Finalmente, las características de rendimiento de "Lightning" corresponden a los mejores representantes de los luchadores de cuarta generación. Exigir algo más de un pequeño F-35A multifuncional (supermaniobrabilidad, UHT) es lo mismo que obligar a un pianista de primera clase a tocar el acordeón de chanson.
Esto no se presta a una explicación lógica. ¿Por qué los estadounidenses tendrían que estropear tal estructura, convirtiéndola en un torpe goblin F-35B?
