Comenzaremos el segundo artículo sobre la aviación naval rusa trabajando en los errores del anterior.
Entonces, primero, el autor asumió eso en 2011-13. Los aviones de combate y de ataque tácticos fueron completamente retirados de la Armada, con la excepción del grupo aéreo TAVKR "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" y el regimiento de aviación de asalto del Mar Negro. Sin embargo, gracias a lectores respetados, resultó que el 865o Regimiento de Aviación de Combate Separado, con base en Yelizovo (Flota del Pacífico), también permaneció en la Armada. Más precisamente, no para que sobreviviera, el regimiento, como puede comprender, se disolvió, sin embargo, había dos escuadrones MiG-31 en la flota, que hoy han sido reemplazados total o parcialmente por el MiG-31BM. Además, según el blog bmpd, el 4 ° Regimiento de Aviación de Asalto Naval de la Guardia Separada en la Flota del Báltico tampoco se transfirió a la Fuerza Aérea, sino que se disolvió: solo un escuadrón Su-24M y Su-24MR permaneció en la flota. Aparentemente, la situación fue que, a pesar de la decisión de transferir la aviación táctica, en varios casos la Fuerza Aérea simplemente se negó a aceptar formaciones con casi ningún material, razón por la cual dichos regimientos aéreos simplemente fueron disueltos y reducidos al tamaño de un escuadrón..
El segundo error es que el número de IL-38 en la actualidad es casi la mitad de lo que supuso el autor. Las publicaciones suelen indicar "unos 50", pero esta cifra parece incluir aquellos aviones que nunca podrán despegar. Lo más probable es que el programa para modernizar el Il-38 al estado del Il-38N cubra todos los aviones capaces de combatir hoy, es decir, si se planea modernizar 28 Il-38, entonces tenemos exactamente el mismo número de aviones. izquierda.
Y, finalmente, el tercero: la calificación "piloto-as" no existe, después de que el piloto de la primera clase sigue al piloto-francotirador.
Muchas gracias a todos los que señalaron al autor sus errores.
Teniendo en cuenta las enmiendas anteriores, el número estimado de aviación naval de la Armada rusa hoy y en un futuro próximo (aproximadamente hasta 2020) será:
Aviación táctica
Estrictamente hablando, 119 aviones tácticos parecen representar una fuerza bastante formidable, pero exactamente hasta que echemos un vistazo más de cerca a estos aviones.
MiG-31 y MiG-31BM: estos aviones, con todas sus indudables ventajas (velocidad de crucero supersónica, dos miembros de la tripulación, que es importante para un avión "naval"), todavía no cumplen plenamente las tareas de la aviación naval rusa Armada. El problema radica en el hecho de que el MiG-31 fue creado como un caza-interceptor, es decir, un avión destinado a combatir misiles bombarderos con aviones de reconocimiento de gran altitud, así como misiles de crucero enemigos. Pero el MiG-31 no fue de ninguna manera un caza de superioridad aérea, los creadores no pusieron tales capacidades en él.
Aunque el MiG-31 puede transportar misiles aire-aire de corto alcance (en adelante, UR VV), el avión no está diseñado para el combate aéreo cuerpo a cuerpo; por ello, la maniobrabilidad del MiG-31 es completamente insuficiente.
Al mismo tiempo, los misiles de largo alcance R-33 y R-37 no son muy buenos para destruir la aviación táctica; después de todo, el objetivo principal de tales misiles son los bombarderos estratégicos y los misiles de crucero. Pero un intento de atacar a los cazas enemigos con ellos desde una larga distancia con un alto grado de probabilidad estará condenado al fracaso, ya que con la detección oportuna de tales misiles, los modernos sistemas de guerra electrónica en combinación con una enérgica maniobra antimisiles reducen la probabilidad. de dar en el blanco a valores muy insignificantes.
Todo lo anterior, por supuesto, no significa que el MiG-31 sea incapaz de luchar contra aviones enemigos tácticos y basados en portaaviones. Al final, con todas las ventajas que tuvo la fuerza aérea multinacional en Irak, durante la Tormenta del Desierto, el F / A-18 Hornet con base en cubierta fue derribado por un MiG-25 iraquí usando un misil de defensa antimisiles de corto alcance. En otro episodio de combate, dos MiG-25 entraron en combate con cuatro F-15, y, a pesar de que este último les disparó varios misiles, no sufrieron bajas, aunque ellos mismos no pudieron dañar al enemigo.
Por supuesto, el MiG-31BM modernizado tiene capacidades significativamente mayores que el MiG-25 iraquí, pero su verdadera vocación es la destrucción de bombarderos estratégicos y misiles de crucero que vuelan hacia nosotros a través del Polo Norte, así como el misil Tomahawk y similares. Gracias a la modernización del MiG-31BM, pudieron llevar varios misiles aire-tierra de las familias Kh-25, Kh-29, Kh-31 y Kh-59, lo que hace posible el uso de interceptores como ataque. aviones, incluso contra barcos enemigos. Pero, debido a la baja maniobrabilidad y la falta de modernos sistemas de guerra electrónica (la información de que los MiG-31BM están equipados con este último no está a disposición del autor), su uso sigue siendo bastante limitado y, a pesar de equipar con todos nomenclatura moderna de los UR VV (incluidos RVV-BD, SD y BD) en combate aéreo, no se debe esperar mucho de ellos.
Su-33: tristemente admitirlo, pero este avión está desactualizado. Sus capacidades de combate no son demasiado superiores a las del clásico Su-27. La modernización, por supuesto, lo mejoró, expandiendo la gama de municiones utilizadas y dando la capacidad de destruir objetivos terrestres, pero esto no es suficiente para hablar del Su-33 como un caza moderno que cumple plenamente con sus tareas.
Su-24M / M2: era un avión bastante bueno para su época, pero ya pasó. Los Su-24 han sido retirados de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas hoy, y se suponía que la versión modernizada del M / M2 sería "enviada con un merecido descanso" para 2020 o un poco más tarde. Es posible que el Black Sea Su pueda permanecer en servicio por más tiempo, pero, por supuesto, este avión ya no es adecuado para el combate moderno contra un enemigo de alta tecnología. Por supuesto, la calificación del Su-24 aumentó inconmensurablemente después de que fuera "cegado" por el uso del sistema de guerra electrónica Khibiny de los radares del destructor estadounidense Donald Cook, pero, en primer lugar, la fuente de esta noticia no merece la pena. la más mínima confianza y, en segundo lugar, el complejo "Khibiny" nunca se instaló en el Su-24.
De hecho, los únicos aviones tácticos modernos (aunque no los más recientes) en servicio con la Armada rusa son 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR y aproximadamente 22 Su-30SM, y hay 44 aviones en total. Y, por supuesto, esto no es suficiente para 4 flotas.
Ya hemos examinado el MiG-29KR / KUBR con cierto detalle en una serie de artículos dedicados a la versión TAVKR "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" de "Super Hornet". Entró en servicio debido a su total falta de alternativas, ya que hoy es el único caza multifuncional basado en portaaviones de la Federación de Rusia. Estos aviones completan el grupo aéreo Kuznetsov, no se planean entregas adicionales.
Otro asunto es el Su-30SM.
Este avión, sobre el cual el jefe de la aviación naval de la Armada, el general de división Igor Kozhin, dijo:
"En el futuro, cambiaremos casi toda la flota de aviación operacional-táctica por el Su-30SM; se convertirá en nuestro avión base".
Veamos cómo es el futuro avión base de la Armada.
El Su-30SM de hoy es uno de los cazas multifuncionales más pesados: el peso en vacío es de 18.800 kg (Su-35 - 19.000 kg, F-22A - 19.700 kg), despegue normal - 24.900 kg (Su-35 - 25300 kg, F-22A - 29,200 kg), despegue máximo - 38,800, 34,500 y 38,000 kg, respectivamente. Al mismo tiempo, el Su-30SM está equipado con los motores más débiles entre todos los aviones anteriores: su AL-31FP tiene un empuje máximo sin postquemador de 7770 kgf, con el postquemador - 12.500 kgf, mientras que el motor Su-35 tiene 8.800 y 14.500 kgf, y F-22A - 10.500 y 15.876 kgf, respectivamente. Por lo tanto, uno no debe sorprenderse de que la velocidad del Su-30SM sea menor que la de los cazas pesados modernos, mientras que el Su-35 y el F-22A son capaces de acelerar a 2.25M, el límite del Su-30SM es solo 1.96M.. Sin embargo, es poco probable que el Su-30SM pierda mucho de esto como caza; nadie duda de que el Rafale francés es un caza aéreo extremadamente peligroso, y su velocidad es incluso menor, hasta 1, 8M.
Sin embargo, los motores relativamente débiles afectan negativamente a un indicador tan importante de la aeronave como la relación empuje / peso: para el Su-30SM con un peso de despegue normal, es solo una unidad, mientras que para el Su-35-1, 1, para el Raptor - 1, 15. El ala del área del Su-30SM (como en todos los aviones Sukhoi) es relativamente pequeña, 62 metros cuadrados. En el Raptor es más de un 25,8% más (78,04 m), pero debido a su esquema estructural, el fuselaje del avión doméstico también está involucrado en la creación de sustentación, la carga en el ala de estos dos aviones con una carga comparable. no difiere tanto …
En general, en cuanto a maniobrabilidad, el Su-30SM, aparentemente, pierde ante el Su-35 y F-22A, aunque en el caso de este último no todo es tan sencillo: en primer lugar, además del empuje a- relación de peso y carga alar, no estaría de más conocer la calidad aerodinámica de la aeronave, y también las capacidades que el PGO proporciona a la aeronave, y en segundo lugar, los motores Su-30SM son capaces de cambiar tanto el vector de empuje vertical como horizontal, mientras que los motores del F-22A son solo verticales.
Como resultado, si consideramos solo las cifras de velocidad / relación empuje-peso / carga del ala, entonces el Su-30SM parece un luchador muy mediocre, sin embargo, teniendo en cuenta lo anterior (y también otros, no contabilizados por nosotros) factores, es al menos tan bueno como los aviones estadounidenses y europeos modernos en el combate de maniobras cuerpo a cuerpo (incluyendo - Eurofighter Typhoon - velocidad 2, 3M, relación empuje-peso 1, 18, carga alar - 311 kg por metro cuadrado), lo cual se demostró mediante el entrenamiento de batallas en las que participó el Su-30 de diversas modificaciones de la Fuerza Aérea de la India y otros países …
Por lo tanto, la maniobrabilidad del Su-30SM actual es, si no la mejor, una de las mejores entre los luchadores multifunción, tanto pesados como ligeros. Sin embargo, a diferencia de la mayoría de los aviones modernos de esta clase, es un biplaza y, como tal, es mucho más versátil que un monoplaza.
Ya hemos dicho que es posible crear un avión multifuncional monoplaza que pueda funcionar igualmente bien contra objetivos aéreos y terrestres, pero no es fácil entrenar a un piloto igualmente multifuncional. La situación se simplifica enormemente cuando hay dos personas en la tripulación: dividen la funcionalidad a la mitad y, debido a dicha especialización, los dos juntos pueden resolver más problemas con la misma eficiencia con la que lo hace un piloto. El autor de este artículo no sabe si una tripulación entrenada de Su-30SM puede resolver misiones de ataque con tanta eficacia como, por ejemplo, los pilotos de ataque terrestre y, al mismo tiempo, luchar en el aire, sin ser de ninguna manera inferior a los pilotos de combate, pero si no, entonces todavía son capaces de acercarse a ese ideal más cerca que el piloto de un avión de un solo asiento.
Debe decirse que en términos de tiempo en el aire, el Su-30SM tiene una ventaja sobre la mayoría de los otros aviones de su clase: su rango máximo de vuelo a una altitud de 3.000 km, mientras que el mismo Raptor alcanza los 2.960 km solo cuando dos Los PTB están suspendidos (F-35A, por cierto, 2.000 km sin PTB). Y solo el Su-35 lo tiene más alto, alcanzando los 3.600 km. El largo alcance del Su-30SM le da a la aeronave grandes ventajas, ya que aumenta su radio de combate o, al volar a igual distancia, ahorra más combustible para postcombustión y combate aéreo. El tiempo que pasa en el aire para el Su-30SM es de aproximadamente 3,5 horas, que es más alto que el de la mayoría de los cazas (normalmente 2,5 horas). Aquí una tripulación de 2 también da una ventaja, ya que conduce a una menor fatiga de los pilotos, además, un vuelo en ausencia de puntos de referencia (algo común en el mar) es psicológicamente tolerado por dicha tripulación más fácilmente que por una sola. piloto.
Tanto el Su-35 como el Su-30SM tienen la capacidad de "trabajar" en objetivos terrestres y marítimos, pero la carga útil (la diferencia entre el peso vacío y el peso máximo de despegue) del Su-30SM es de 20 toneladas, y es más alto que el del Su-35 (15, 5 t) y en el "Raptor" (18, 3 t).
En cuanto a la aviónica SU-30SM, hay que decir que este es el primer caza doméstico con una arquitectura abierta. ¿Qué significa esto? La arquitectura tradicional de las aeronaves significaba que la comunicación entre sus equipos se realizaba a través de líneas de comunicación específicas, protocolos de intercambio de información, etc. Como resultado, si existía el deseo de modernizar la aeronave cambiando algún equipo o agregando otros nuevos, esto requería rediseñar el resto de la aviónica que estaba "en contacto" con ella, y muchas veces era necesario cambiar el diseño de la aeronave. aeronaves, establecer nuevas comunicaciones, etc. Fue un proceso muy largo y costoso.
Pero en una arquitectura abierta, nada de esto es necesario: la interacción de varios equipos se lleva a cabo a través de un bus de datos estándar. Al mismo tiempo, el Su-30 se convirtió en el primer avión digital doméstico, ya que todos los flujos de información "convergían" en una computadora central. Como resultado, la instalación de cualquier equipo nuevo casi nunca requiere la revisión del resto; todos los problemas de su interacción se resuelven mediante las "adiciones" apropiadas de software. Vladimir Mikheev, asesor del primer subdirector general de la preocupación por las tecnologías radioelectrónicas, lo describió de esta manera: “Se ha desarrollado un enfoque fundamentalmente nuevo para esta aeronave, la llamada arquitectura abierta, en la que podríamos conectar cualquier número de sistemas al Computadora central: control de armas, navegación de vuelo y sistemas de protección. Y todos los sistemas de este plano se digitalizaron por primera vez ".
En términos generales, esto se hizo para cumplir con los diversos requisitos de los compradores extranjeros del Su-30. La aeronave fue concebida para la exportación, tenía que ser entregada a varios países que tenían sus propios requisitos específicos para la composición de su aviónica: implementarlos sobre la base de una aeronave de arquitectura clásica sería prohibitivamente largo y costoso, lo que difícilmente sería adecuado. clientes. Bueno, gracias a la arquitectura abierta, casi cualquier equipo podría integrarse en el Su-30, incluidos los fabricados en el extranjero.
Sin embargo, este enfoque no solo "presentó" al Su-30 un enorme potencial de exportación, sino que también brindó oportunidades sin precedentes para la modernización de aeronaves; después de todo, resultó que casi cualquier equipo de tamaño aceptable para el diseño podía instalarse en la aeronave.. El Su-30SM es sobre todo similar a una computadora moderna de la arquitectura de IBM, que, de hecho, es un constructor de "ensamblarlo usted mismo". ¿Comenzó a disminuir la velocidad? Agreguemos algo de RAM. ¿No puedes manejar los cálculos? Instalemos un nuevo procesador. ¿No tenías suficiente dinero para comprar una buena tarjeta de sonido? Nada, ahorraremos y compraremos más tarde, etc. En otras palabras, para su época, los aviones de la familia Su-30 (quizás en la versión Su-30MKI) se acercaron a la combinación ideal de cualidades tácticas, técnicas y operativas para un caza multifuncional, al tiempo que poseían un precio muy razonable, que predeterminó el gran éxito de estos aviones en el mercado mundial (en comparación con otros cazas pesados). Y todo estaría bien, si no fuera por un "pero": las palabras clave en la última oración son "para su tiempo".
El hecho es que el primer vuelo del prototipo Su-30MKI (del que luego "creció" el Su-30SM) tuvo lugar en 1997. Y, debo decir francamente que la combinación óptima de precio y características técnicas de la aeronave aseguró un equilibrio entre la novedad del equipo, el costo y la capacidad de fabricación: traducido al ruso, esto significa que no es el mejor equipo que podríamos haber creado en ese momento., pero el más aceptable en términos de relación calidad / precio. Y aquí está uno de los resultados: hoy el Su-30SM está equipado con el sistema de control de radar N011M "Bars" (RLS), que no ha estado en la cima del progreso durante mucho tiempo.
Con todo esto … el lenguaje no se volverá a llamar a "Barras" un mal sistema de control de radar. Intentemos entender esto con un poco más de detalle.
Muchas personas interesadas en las armas modernas definen la calidad de una estación de radar aerotransportada de la siguiente manera. ¿LEJOS? Oh, genial, gran complejo. ¿No AFAR? Fi, ayer es completamente competitivo. Dicho enfoque, por decirlo suavemente, está muy simplificado y no refleja en absoluto el estado real de las cosas en el sistema de control de radar. Entonces, ¿dónde empezó todo? Érase una vez, los radares aerotransportados de las aeronaves eran una antena plana, detrás de la cual había un receptor y un transmisor de señales. Dichos radares solo podían rastrear un objetivo, mientras que para acompañarlo (después de todo, tanto el avión como el objetivo cambian de posición en el espacio), era necesario girar mecánicamente la antena hacia el objetivo. Posteriormente, se le enseñó al radar a ver y realizar varios objetivos aéreos, pero al mismo tiempo retuvieron un escaneo completamente mecánico (por ejemplo, el radar AN / APG-63, instalado en las primeras versiones del F-15).
Luego vinieron los radares pasivos de matriz en fase (PFAR). La diferencia fundamental con los tipos de radares anteriores era que su antena constaba de muchas celdas, cada una de las cuales tiene su propio desfasador, que es capaz de cambiar la fase de una onda electromagnética en diferentes ángulos. En otras palabras, dicha antena es, por así decirlo, un conjunto de antenas, cada una de las cuales puede enviar ondas electromagnéticas en diferentes ángulos tanto en el plano horizontal como en el vertical sin rotación mecánica. Por lo tanto, el escaneo mecánico fue reemplazado por el escaneo electrónico y se convirtió en una gran ventaja de PFAR sobre las generaciones anteriores de radares. Estrictamente hablando, había radares, por así decirlo, de un período de transición, por ejemplo H001K "Sword", que utilizaba escaneo mecánico en el plano horizontal y electrónico - en el vertical, pero no complicaremos las explicaciones más allá de lo necesario.
Entonces, con el advenimiento del escaneo electrónico, cambiar la dirección de la onda de radio se volvió casi instantáneo, por lo que fue posible lograr un aumento fundamental en la precisión de predecir la posición del objetivo en el modo de seguimiento en el pase. Y también fue posible disparar simultáneamente a varios objetivos, ya que el PFAR les proporcionó una iluminación discreta continua. Además, PFAR pudo operar simultáneamente en varias frecuencias diferentes: el hecho es que diferentes tipos de frecuencias son óptimos para "trabajar" en objetivos aéreos y terrestres (mar) en diferentes condiciones. Entonces, a una distancia corta, puede obtener una alta resolución usando la banda Ka (26, 5-40 GHz, longitud de onda de 1.3 a 0.75 cm), pero para distancias largas, la banda X es más adecuada (8-12 GHz, la longitud de onda es de 3,75 a 2,5 cm).
Así, el PFAR en general y las "Barras" N011M, con las que está equipado el Su-30SM, en particular, permiten atacar un objetivo terrestre al mismo tiempo utilizando un rango de radiación y, al mismo tiempo, controlar el espacio aéreo (atacar objetivos aéreos remotos) usando un rango diferente. Gracias a estas cualidades (mayor precisión, la capacidad de trabajar simultáneamente en varios modos y rastrear / disparar múltiples objetivos), los radares PFAR se han convertido en una verdadera revolución en comparación con los tipos de radares anteriores.
¿Y AFAR? Como ya hemos dicho, la antena de radar PFAR consta de muchas células, cada una de las cuales es un radiador en miniatura de ondas de radio, capaz, entre otras cosas, de dirigirlas en diferentes ángulos sin giro mecánico. Pero el sistema de control de radar con PFAR solo tiene un receptor de radio, uno para todas las celdas de la antena en fase.
Entonces, la diferencia fundamental entre AFAR y PFAR es que cada una de sus células no es solo un emisor en miniatura, sino también un receptor de radiación. Esto amplía significativamente las capacidades del AFAR en modos de operación de "diferentes frecuencias", lo que permite un mejor control de calidad del espacio en comparación con el PFAR. Además, el AFAR, al ser como el PFAR, capaz de operar simultáneamente en diferentes modos de frecuencia, puede al mismo tiempo y al mismo tiempo realizar las funciones de guerra electrónica, suprimiendo el funcionamiento del radar enemigo: este último, por el camino, no tiene el PFAR. Además, al tener una gran cantidad de receptores, AFAR es más confiable. Por lo tanto, AFAR es definitivamente mejor que PFAR, y el futuro de los sistemas de control de radar, por supuesto, pertenece a AFAR. Sin embargo, APAR no otorga una superioridad abrumadora sobre PFAR, además, en algunos aspectos, PFAR también tiene ventajas. Entonces, los sistemas de radar con PFAR tienen una mejor eficiencia a la misma potencia y, además, PFAR es banalmente más barato.
Resumiendo lo anterior, podemos decir que la aparición de las matrices en fase se ha convertido en una verdadera revolución en el negocio de los radares - tanto PFAR como AFAR, en sus capacidades, dejan muy atrás los radares de generaciones anteriores. Pero la diferencia entre PFAR y AFAR, creados al mismo nivel tecnológico, está lejos de ser tan grande, aunque, por supuesto, AFAR tiene ciertas ventajas y es más prometedor como dirección para el desarrollo de sistemas de control de radar.
Pero, ¿de dónde surgió entonces el punto de vista de que los AFAR nacionales son completamente competitivos con los AFAR extranjeros? Según el autor, el punto es este: en la mayoría de los casos, los expertos comparan los radares AFAR con el escaneo mecánico y, por supuesto, la "mecánica" en todo pierde al escaneo electrónico. Al mismo tiempo, como usted sabe, los PFAR domésticos (tanto el N011M "Bars" como el más nuevo N035 "Irbis") tienen un esquema electromecánico mixto. Y, por lo tanto, todas las desventajas de los sistemas de radar con escaneo mecánico se extienden automáticamente a los radares domésticos de tipo silencioso.
Pero el hecho es que los PFAR domésticos funcionan de manera completamente diferente. Tanto Bars como Irbis usan escaneo electrónico, y nada más; en este sentido, no son diferentes de AFAR. Sin embargo, las matrices en fase (tanto PFAR como AFAR) tienen uno, digamos, un punto débil. El hecho es que en los casos en que una celda de matriz en fase se ve obligada a enviar una señal en un ángulo superior a 40 grados. La eficiencia del sistema comienza a disminuir drásticamente y PFAR y AFAR ya no dan el rango de detección y la precisión de seguimiento que se les prescribe de acuerdo con el pasaporte. Como lidiar con esto?
Según algunos informes, los estadounidenses han modificado sus celdas para que proporcionen una visión general en azimut y elevación hasta + - 60 grados, mientras que la matriz de radar permanece estacionaria. También agregamos un accionamiento hidráulico a esto; como resultado, el radar Su-35, al igual que el AN / APG-77 estadounidense, instalado en el Raptor, al estar estacionario, proporciona un escaneo electrónico al mismo más o menos 60 grados, pero también tiene un modo adicional. Cuando se usa un amplificador hidráulico, es decir, cuando se combina el escaneo electrónico con una rotación mecánica del plano de la antena, el Irbis ya no puede controlar objetivos en el sector de + -60 grados, sino dos veces más grandes - ¡+ -120 grados!
En otras palabras, la presencia de un accionamiento hidráulico en los sistemas de radar domésticos con PFAR no los reduce en absoluto a los radares de generaciones pasadas, sino que, por el contrario, les da nuevas capacidades que varios (si no todos) los AFAR extranjeros no tienen. incluso tener. Esto es una ventaja, no una desventaja, y mientras tanto, muy a menudo cuando se comparan los PFAR nacionales con los AFAR extranjeros, ¡todas las desventajas del escaneo mecánico se extienden a los primeros!
Por lo tanto, si tomamos dos cazas modernos idénticos, instalamos un AFAR en uno de ellos, y un PFAR de igual potencia y creado al mismo nivel tecnológico en el segundo, un avión con un AFAR tendrá algunas capacidades adicionales importantes, pero un cardinal. ventaja sobre Él no recibirá un "compañero" con el PFAR.
Por desgracia, las palabras clave aquí son "igual nivel tecnológico". El problema del Su-30SM es que sus "Barras" Н011М se crearon hace mucho tiempo y no alcanzan el nivel de AFAR y PFAR modernos. Por ejemplo, arriba dimos los rangos de escaneo (electrónicos y con accionamiento hidráulico) para el Irbis instalado en el Su-35: estos son 60 y 120 grados, pero para los Bars estos rangos son mucho más de 45 y 70 grados. "Bars" tiene una potencia significativamente menor en comparación con "Irbis". Sí, el radar Su-30SM se mejora constantemente; hasta hace poco, la cantidad de detección de un avión con un RCS de 3 sq. m en el hemisferio frontal a una distancia de hasta 140 km y se declaró la capacidad de atacar 4 objetivos al mismo tiempo, pero hoy en el sitio web del desarrollador vemos otras cifras: 150 km y 8 objetivos. Pero esto no se puede comparar con el rendimiento del Irbis, que tiene un rango de detección de objetivos con un RCS de 3 metros cuadrados. alcanza los 400 km. Se hicieron "barras" sobre la base del elemento antiguo, por lo que su masa es excelente para sus capacidades, y así sucesivamente.
Es decir, el problema del Su-30SM no es que tenga un PFAR, no un AFAR, sino que su PFAR es el día de ayer de este tipo de sistema de control de radar; más tarde pudimos crear muestras mucho mejores. Y lo mismo probablemente pueda aplicarse a otros sistemas de esta destacada aeronave. Por ejemplo, el Su-30SM usa la estación de localización óptica OLS-30; este es un sistema excelente, pero el Su-35 ha recibido el OLS-35 más moderno.
Por supuesto, todo esto se puede reemplazar o mejorar. Por ejemplo, hoy se habla de utilizar motores más potentes del Su-35 en el Su-30SM, lo que, por supuesto, aumentará notablemente su maniobrabilidad, relación empuje-peso, etc. Según algunos informes, el jefe del Instituto de Investigación Científica de Ingeniería de Instrumentos. Tikhomirova habló de llevar el poder del Barça al nivel del Irbis (ay, no fue posible encontrar citas en Internet). Pero … ¿cómo no puedes actualizar las barras? No podrás llegar al Irbis, e incluso si fuera posible, después de todo, el precio de un sistema de control de radar de este tipo también aumentaría, y los militares estarán listos. subir el precio del Su-30SM?
El ciclo de vida de cualquier equipo militar de alta calidad pasa por tres etapas. En un principio, está por delante del resto del planeta o, al menos, no es inferior a los mejores ejemplares del mundo. En la segunda etapa, aproximadamente en la mitad del ciclo de vida, se vuelve obsoleto, pero varios tipos de mejoras aumentan sus capacidades, lo que le permite competir con más éxito con armas extranjeras similares. Y luego viene el declive, cuando ninguna modernización económicamente viable permite "elevar" las capacidades al nivel de los competidores, y el equipo se ve privado de la capacidad de realizar sus tareas en su totalidad.
Sí, hablamos sobre el hecho de que el Su-30SM es un avión de arquitectura abierta, e incluso lo comparamos con una computadora moderna. Pero cualquier persona que haya trabajado con hardware informático le dirá que en la "vida" de cualquier computadora llega un momento en que su mayor modernización pierde su significado, porque ningún "gadget" lo llevará al nivel de los requisitos del usuario, y usted Necesito comprar uno nuevo. Y además, debe comprender que todo no se limita solo a la aviónica: por ejemplo, hoy en día las tecnologías sigilosas son muy importantes (y al menos para dificultar la captura de la aeronave por las cabezas de los misiles enemigos), pero el planeador Su-30SM fue creado sin tener en cuenta los requisitos de invisibilidad ".
Sí, el Su-30SM hoy se encuentra aproximadamente en la mitad de su ciclo de vida. La aviación naval de la Armada rusa en su "cara" recibe un avión multifuncional capaz de hacer frente bien a todas sus tareas, por lo que permanecerá durante un cierto período de tiempo. 10 años, tal vez 15. ¿Pero qué pasará entonces?
Después de todo, un avión de combate es una de las máquinas más complejas que ha creado la humanidad. Hoy en día, la vida útil de un avión de combate no se mide en años, sino en décadas, con el cuidado adecuado, cazas, bombarderos, aviones de ataque, etc. capaz de permanecer en servicio durante 30 años o más. Y, comprando hoy en grandes cantidades Su-30SM, en 15, bueno, en 20 años enfrentaremos el hecho de que tenemos a nuestra disposición una gran flota de aviones físicamente no viejos todavía, pero obsoletos e ineficaces en batalla. Y esta es probablemente la pregunta principal para el Su-30SM, como para el avión principal de la aviación naval de la Armada rusa. Pero hay otros.
