La tecnología Stealth ha sido uno de los temas más discutidos en los últimos años. A pesar de que el primer avión con su uso apareció hace más de treinta años, las disputas sobre su efectividad y beneficios prácticos aún continúan. Para cada argumento a favor hay una contra, y esto sucede todo el tiempo. Al mismo tiempo, la industria de la aviación de los países desarrollados parece haber optado por el uso de tecnologías furtivas. Al mismo tiempo, a diferencia de proyectos anteriores, los nuevos aviones se fabrican teniendo en cuenta una disminución de la visibilidad del radar y térmica, pero nada más. El sigilo ya no es un fin en sí mismo. Como lo demuestra la experiencia no muy exitosa de operar el avión Lockheed F-117A, es necesario poner la aerodinámica y el rendimiento de vuelo a la vanguardia, no el sigilo. Por lo tanto, los diseñadores de estaciones de radar y sistemas antiaéreos tienen pequeñas "pistas" para detectar y atacar aviones furtivos.
A pesar de una larga historia de investigación y desarrollo en el campo del sigilo, la cantidad de técnicas prácticas no es tan grande. Entonces, para reducir la probabilidad de detectar una aeronave usando radar, debe tener contornos específicos de casco y ala que minimicen el reflejo de la señal de radio hacia la antena radiante y, si es posible, absorban parte de esta señal. Además, gracias al desarrollo de la ciencia de los materiales, fue posible utilizar materiales radio-transparentes que no reflejan las ondas de radio en la estructura. Con respecto al sigilo en el infrarrojo, entonces en esta área todas las soluciones se pueden contar con una mano. El método más popular es crear una boquilla de motor personalizada. Debido a su forma, dicha unidad puede enfriar significativamente los gases reactivos. Como resultado de la aplicación de cualquiera de los métodos existentes para reducir la firma, el rango de detección de la aeronave se reduce significativamente. En este caso, la invisibilidad completa en la práctica es inalcanzable, solo es posible una disminución en la señal reflejada o el calor irradiado.
Son los restos de radiación de radio y térmica los que son las "pistas" que pueden hacer posible la detección de una aeronave fabricada con el uso de tecnologías furtivas. Además, existen técnicas que permiten incrementar la visibilidad de una aeronave furtiva sin recurrir a soluciones tecnológicas muy complejas. Por ejemplo, a menudo se propone utilizar contra aviones furtivos su propia característica principal: la dispersión de ondas de radio incidentes. En teoría, es posible separar el transmisor y el receptor de radar a una distancia suficientemente grande. En este caso, la estación de radar "distribuida" podrá registrar la radiación reflejada sin mucha dificultad. Sin embargo, a pesar de su simplicidad, este método tiene varias desventajas graves. En primer lugar, es la complejidad de asegurar la operatividad de un radar con un transmisor y un receptor separados por una distancia considerable. Se requiere un determinado canal de comunicación que conecte diferentes bloques de la estación y tenga suficientes características de velocidad y confiabilidad de transmisión de datos. Además, en este caso, las dificultades especiales vendrán provocadas por la gran complejidad o incluso la imposibilidad de realizar dos antenas giratorias, sincronizar el funcionamiento de los sistemas, etc.
Todas las complejidades del equipo de radar espaciado no permiten el uso de tales sistemas en la práctica. No obstante, se utiliza un principio similar en los sistemas de reconocimiento electrónico, que también se puede utilizar para detectar aviones enemigos. El año pasado, la empresa europea EADS anunció la creación del llamado. radar pasivo, que funciona solo para la recepción y procesa las señales entrantes. El principio de funcionamiento de dicho sistema se basa en recibir señales de emisores de terceros: torres de televisión y radio, subestaciones celulares, etc. Algunas de estas señales pueden reflejarse desde un avión en vuelo y llegar a la antena de un radar pasivo, cuyo equipo analiza las señales recibidas y calcula la ubicación del avión. La principal dificultad para diseñar este sistema, según se informa, fue la creación de un algoritmo para el complejo informático. La electrónica de un radar pasivo está diseñada para extraer la señal requerida de todo el ruido de radio disponible y luego procesarla. Existe información sobre la creación de un sistema similar en nuestro país. La llegada de radares pasivos a las tropas no debería esperarse antes de 2015. Al mismo tiempo, las perspectivas de estos sistemas aún no se comprenden completamente, aunque los fabricantes, en particular la preocupación de EADS, ya no son tímidos a la hora de hacer declaraciones en voz alta sobre la detección garantizada de cualquier equipo volador discreto.
Una alternativa a las soluciones nuevas y atrevidas como la diversidad de antenas o el radar pasivo es un método que es efectivamente un retroceso al pasado. La física de la propagación y reflexión de las ondas de radio es tal que con un aumento en la longitud de onda, aumenta el indicador principal de la visibilidad del objeto: su superficie de dispersión efectiva. Por lo tanto, volviendo a los antiguos emisores de onda larga, es posible aumentar la probabilidad de detectar un avión furtivo. Es de destacar que el único caso confirmado de destrucción de un avión discreto en este momento está asociado con tal técnica. El 27 de marzo de 1997, un avión de ataque estadounidense F-117A fue derribado sobre Yugoslavia, descubierto y atacado por una tripulación de un sistema de misiles antiaéreos S-125. Uno de los principales factores que llevaron a la destrucción de la aeronave estadounidense fue el alcance operativo del radar de detección, que trabajaba en conjunto con el complejo C-125. El uso de ondas VHF no permitió que las tecnologías furtivas de la aeronave demostraran su valía, lo que condujo al posterior ataque exitoso de artilleros antiaéreos.
El invisible F-117A furtivo fue derribado sobre Yugoslavia, a unos 20 km de Belgrado, cerca del aeródromo de Batainice, por el antiguo sistema de defensa aérea C-125 con un sistema de guía de misiles de radar.
Por supuesto, el uso de ondas métricas está lejos de ser una panacea. La mayoría de las estaciones de radar modernas utilizan longitudes de onda más cortas. El hecho es que con un aumento en la longitud de onda, el rango de acción aumenta, pero la precisión para determinar las coordenadas del objetivo disminuye. A medida que disminuye la longitud de onda, aumenta la precisión, pero el rango de detección disminuye. Como resultado, el rango centimétrico fue reconocido como el más conveniente para su uso en radar, brindando una combinación razonable de rango de detección y precisión de ubicación del objetivo. Por lo tanto, un regreso a radares más antiguos con una longitud de onda más larga afectará necesariamente la precisión de la determinación de las coordenadas del objetivo. En algunos casos, esta característica de las ondas largas puede ser inútil o incluso perjudicial para un radar o sistema de defensa aérea en particular. Al cambiar el rango operativo del radar, también vale la pena considerar el hecho de que, a partir de ahora, lo más probable es que se creen aviones furtivos prometedores teniendo en cuenta las posibles contramedidas a las estaciones de radar más comunes. Por lo tanto, tal desarrollo de eventos es posible cuando los diseñadores del radar cambiarán el rango de radiación, tratando de mantener un equilibrio entre el rango, la precisión y los requisitos para contrarrestar las decisiones sigilosas de los diseñadores de aeronaves, y ellos, a su vez, cambiarán el diseño y apariencia de aeronaves de acuerdo con las tendencias actuales en el desarrollo de medios de detección.
La experiencia de años anteriores muestra claramente que para proteger cualquier objeto se requieren varios sistemas antiaéreos y varios medios de detección. Hay un concepto de los llamados. sistema de radar integrado, que, según lo concebido por sus autores, es capaz de proporcionar una protección fiable de los objetos cubiertos de los ataques aéreos. Un sistema integrado implica la "superposición" de la misma área por varias estaciones de radar que operan en diferentes rangos y frecuencias. Por lo tanto, un intento de volar desapercibido por el radar del sistema integrado resultará en un fracaso. Parte de la señal reflejada de algunas de estas estaciones puede llegar a otras, o el avión dará su proyección lateral, que, por razones obvias, está mal adaptada para dispersar la señal de radio. Esta técnica permite detectar aviones furtivos utilizando métodos bastante simples, pero al mismo tiempo tiene una serie de desventajas. Por ejemplo, rastrear y atacar objetivos se vuelve difícil. Para una guía eficaz de misiles, será necesario crear un sistema de transmisión de datos eficaz desde el radar "lateral" a los sistemas de control del sistema de misiles de defensa aérea. Esta necesidad persiste cuando se utilizan misiles guiados por comandos de radio. El uso de misiles con buscador de radar, activo o pasivo, también tiene sus propias características, lo que dificulta parcialmente la realización de un ataque. Por ejemplo, la adquisición efectiva de objetivos con un cabezal guía solo es posible desde varios ángulos, lo que no aumenta la efectividad de combate del misil.
Finalmente, el sistema integrado de defensa aérea, así como otros sistemas que utilizan ondas de radio, son susceptibles a los ataques de misiles anti-radar. Para evitar la destrucción de la estación, generalmente se usa una activación a corto plazo del transmisor para tener tiempo de detectar el objetivo y evitar que el cohete se dirija a sí mismo. Sin embargo, también es posible otro método para contrarrestar los misiles anti-radar, asociado con la ausencia de radiación. En teoría, la detección y seguimiento de una aeronave furtiva se puede realizar mediante sistemas que detectan la radiación infrarroja del motor. Sin embargo, tales sistemas, en primer lugar, tienen un rango de detección limitado, que también depende de la dirección al objetivo, y en segundo lugar, pierden significativamente la eficiencia cuando se reduce el nivel de radiación, por ejemplo, cuando se utilizan boquillas de motor especiales. Por lo tanto, las estaciones de radar óptico difícilmente pueden usarse como el principal medio de detección con la eficiencia requerida de los aviones existentes y futuros fabricados con el uso de tecnologías furtivas.
Así, en la actualidad, varias soluciones técnicas o tácticas pueden considerarse como una contramedida a las tecnologías furtivas. Además, todos tienen pros y contras. Debido a la falta de cualquier medio capaz de garantizar la búsqueda de aviones furtivos, la opción más prometedora para el desarrollo posterior de todas las tecnologías de detección es la combinación de varias técnicas. Por ejemplo, un sistema de estructura integral, en el que se emplearán radares de alcance tanto en centímetros como en metros, tendrá buenas oportunidades. Además, el desarrollo posterior de sistemas de localización óptica o complejos combinados parece bastante interesante. Este último puede combinar varios principios de detección, por ejemplo, radar y térmico. Finalmente, trabajos recientes en el campo de la ubicación pasiva nos permiten esperar la inminente aparición de complejos prácticamente aplicables que operan sobre este principio.
En general, el desarrollo de sistemas para detectar objetivos aéreos no se detiene y avanza constantemente. Es muy posible que en un futuro cercano cualquier país presente una solución técnica completamente nueva diseñada para contrarrestar las tecnologías furtivas. Sin embargo, uno debe esperar no nuevas ideas revolucionarias, sino el desarrollo de las existentes. Como puede ver, los sistemas existentes tienen margen de desarrollo. Y el desarrollo de medios de defensa aérea implicará necesariamente la mejora de las tecnologías para ocultar aviones.
