Caza experimental F-107A "Ultra Sabre" (EE. UU.)

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 22:04

En diferentes momentos, en diferentes países, se produjeron una gran cantidad de aviones para diversos fines. Entre ellos se creó admirable y lamentable que estos aviones alados no dejaran una huella significativa en la historia de la aviación. En la mayoría de los casos, permanecen en los modelos, a veces "están a la altura" de las pruebas de vuelo y, en casos raros, ingresan al museo como exhibiciones. Estos ejemplos incluyen el caza-bombardero F-107A "Ultra Sabre" desarrollado por North American Aviation. La credibilidad de North American en la primera mitad de la década de 1950 en el desarrollo de aviones de combate parecía inquebrantable. La compañía despegó a la cima de la industria de la aviación estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial después de la creación de un exitoso bombardero de primera línea B-25 Mitchell y uno de los mejores cazas de esa época: el P-51 Mustang. La experiencia acumulada, el poderoso potencial de producción y personal, así como la oportunidad de investigar los desarrollos alemanes capturados en el campo de la aviación, permitieron al norteamericano en la segunda mitad de la década de 1940 ingresar con éxito en la era de los reactores con el caza F-86 Sabre.

Sable F-86

Desde su debut en Corea, el Sabre se ha ganado una reputación como el "rey de los luchadores". Republic F-84 Thunderjet, Lockheecl F-80 Shooting Stare, aviones de los competidores más cercanos, "exprimidos" en la categoría de cazabombarderos. Además, por orden de la flota, se llevó a cabo la producción en serie de la variante de cubierta del "Sabre": el caza FJ1 Fury. Además de los Estados Unidos, los Sabres se construyeron en Australia, Canadá, Italia y Japón, y su número total llegó a casi 8 mil. Fueron utilizados durante mucho tiempo en las fuerzas aéreas de 30 países. North American en 1949, aprovechando su éxito, comenzó a diseñar su primer caza supersónico, el Sabre-45 o Modelo NAA 180. En este avión, se planeó instalar un ala con un barrido de 45 grados. Sin embargo, en este momento, el Pentágono dio prioridad en la financiación a los bombarderos estratégicos, portadores de armas nucleares. En este sentido, el desarrollo de programas de combate se ha ralentizado significativamente. Solo a fines de 1951, sobre la base del "Sabre-45" se completó el desarrollo del proyecto de un nuevo caza F-100, destinado a ganar superioridad aérea. En enero del año siguiente firmamos un contrato para su construcción. La excelente reputación del F-86 fue lo que motivó el hecho de que la compañía decidiera emprender una buena táctica de marketing: el nuevo automóvil se llamó "Super Sabre". El prototipo YF-100A despegó el 5 de mayo de 1953. Ya en las primeras salidas en vuelo nivelado, superó la velocidad del sonido.

La primera producción F-100A se construyó el 29 de octubre. Así, el avión norteamericano se convirtió en el primer caza supersónico en serie del mundo. Pronto, el teniente coronel Frank Everst del Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea alcanzó los 1216 km / h en el suelo de este avión. El 27 de septiembre de 1954, después de una serie de modificaciones, se adoptó oficialmente el F-100A. Pero, a pesar de la Guerra Fría, el interés del cliente por el caza limpio se redujo significativamente. Incluso el presupuesto de defensa de Estados Unidos no pudo impulsar el desarrollo de varios programas diversos. La era de los aviones polivalentes comenzó. Tactical Air Command (TAC, Tactical Air Comnnand) en diciembre de 1953 recomendó a la compañía fabricar una nueva versión del "Super Sabre", que podría realizar las tareas no solo de un interceptor, sino también de un cazabombardero. Esta propuesta se plasmó en la modificación del F-100C. Este avión tenía un ala reforzada con tanques de combustible y seis puntos de sujeción de armas debajo del ala. El F-100C podría transportar 2.270 kilogramos de bombas y misiles, incluidas bombas nucleares tácticas Mk.7. La aeronave podría estar equipada con un sistema de reabastecimiento de combustible en aire con forma de "cono de manguera". El 20 de agosto de 1955, el F-100C estableció un récord mundial de velocidad de 1323 km / h.

Casi todos los primeros aviones supersónicos entraron en servicio a través de una serie de accidentes de vuelo graves. Super Sabre no fue una excepción. El 12 de octubre de 1954, George Welch, piloto jefe de la Compañía Norteamericana, murió. Durante la salida de la inmersión con una gran sobrecarga, la aeronave comenzó a balancearse longitudinal y transversalmente. Como resultado, el avión colapsó en el aire. Para evitar la aparición de este problema en el futuro, se cambió el sistema de control de cabeceo y balanceo. Además, la mayoría de las innovaciones se introdujeron directamente en la línea de montaje y los cazas terminados se devolvieron para su revisión. A pesar de esto, el "Super Sabre" entró en la historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un avión con una alta tasa de accidentes. Uno de los factores que contribuyó a ello fue la alta velocidad de aterrizaje, que alcanzó los 330 kilómetros por hora. Esto se debe a que la aeronave no contaba con flaps ni flaps de aterrizaje, para lo cual simplemente no había espacio en el ala, ya que, por el peligro de invertir los alerones, hubo que moverlos al fuselaje.

F-100D

La modificación más avanzada y masiva (1274 copias producidas) del "Super Sabre" fue el caza-bombardero F-100D, que fue creado en 1956. El automóvil recibió un piloto automático y un equipo electrónico mejorado, así como una carga de bomba aumentada a 3190 kg. Para mejorar la estabilidad de la pista, el área de la cola vertical se incrementó en un 27 por ciento. El ala se ha modificado significativamente. Se aumentó su luz a 11, 81 m (11, 16 m), y se realizó un aflujo de raíces a lo largo del borde de fuga, lo que permitió la instalación de flaps. En total, en octubre de 1958 se construyeron 2294 cazas de varias opciones. Estas máquinas se utilizaron hasta principios de la década de 1980. Incluso antes de la creación del F-100A, estaba claro que la carrera por la velocidad estaba lejos de terminar. En la Unión Soviética, se desarrolló el caza MiG-19 y comenzó el desarrollo de proyectos para bombarderos supersónicos. Lo que se necesitaba era un avión capaz de volar al doble de la velocidad del sonido. Naturalmente, North American intentó aprovecharlos al máximo. trabajo preliminar para el F-100.

A principios de 1953, la compañía recibió requisitos preliminares de la Fuerza Aérea de EE. UU. Para un Super Sabre mejorado. Sobre la base del F-100 en marzo de 1953, se prepararon dos variantes del proyecto: el caza-interceptor F-100BI o "modelo NAA 211" (letra "I" - "Interceptor") y el caza F-100B- bombardero o "modelo NAA 212" … A la luz de las "preferencias actuales" del Comando Aéreo Táctico, se decidió concentrarse en la segunda opción. En el cazabombardero, diseñado a una velocidad de aproximadamente 1,8 M, se planeó instalar el motor P&W J57, como en el "Super Sabre", pero con un diseño de boquilla modificado. El diseño de la nariz del fuselaje debía realizarse de manera similar al caza-interceptor F-86D. Pero hubo un problema con la organización de la entrada de aire supersónica. En este sentido, en junio de 1953, el proyecto fue nuevamente alterado radicalmente. El F-100B recibió una nueva entrada de aire dorsal con bordes afilados y una cuña central ajustable automáticamente, el llamado VAID (conducto de entrada de área variable) o entrada de área variable. La ubicación superior del conducto de aire del motor y la toma de aire permitió elevar el ala y organizar una zona debajo del fuselaje para la colocación semisumergida de munición especial (bomba nuclear táctica B-28 o TX-28) o un combustible adicional. tanque con una capacidad de 250 galones (946 litros).

La parte de la nariz, hecha en forma de cono aplanado, y el dosel con una gran área acristalada proporcionaron una excelente visibilidad hacia abajo y hacia adelante, lo cual es muy importante para un avión de ataque. La tapa de la linterna estaba plegada y esto no permitía arrancar el motor hasta que estaba cerrada. El avión estaba equipado con un ala modificada del F-100C, pero tenía una entrada trasera y flaps. El control de balanceo se llevó a cabo utilizando spoilers en las superficies superior e inferior del ala. El tren de aterrizaje principal se trasladó al fuselaje. El tren de aterrizaje se retrajo contra el vuelo. Las innovaciones más interesantes aplicadas al F-100B fueron la cola vertical de giro total (3 grados a ambos lados) de un área aumentada, que mejoró la estabilidad direccional de la aeronave. Se instaló un sistema de control de armas integrado HMA-12 en la aeronave, la masa de la carga de la bomba se aumentó a 4535 kg.

En octubre de 1953, se construyó un modelo de tamaño completo del caza, que parecía muy futurista para los estándares de esa época. Casi al mismo tiempo, se tomó la decisión de utilizar el último motor turborreactor P&W YJ75-P-11. Según los cálculos, esto permitió aumentar la velocidad a 2M. El 11 de junio de 1954, se firmó un contrato entre el desarrollador y la Fuerza Aérea para la construcción de 33 cazabombarderos F-100B. Los tres primeros estaban destinados a pruebas de vuelo. North American estaba tan seguro de la victoria que el 8 de julio se le dio al avión una nueva designación F-107A (a la designación le faltaba la primera letra "Y" que indica el avión en preproducción). El desarrollador, promocionando su proyecto, intentó ofrecer la flota de aviación bajo el nombre de "Super Fury" versión cubierta, pero esto no dio resultados.

El diseño oficial del F-107A se lanzó el 1 de mayo de 1955. El piloto de pruebas Bob Baker, el 10 de septiembre de 1956, levantó el F-107A en el aire desde la pista de aterrizaje de la Base Aérea Edward. Durante este vuelo en picado, fue posible alcanzar una velocidad de 1.03M, pero luego la bomba del regulador del motor falló. El piloto tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia. El aumento de la velocidad de aterrizaje (más de 360 km / h), provocado por la falla de los flaps y la falla del sistema hidráulico, así como los frenos de las ruedas inoperantes, hizo que el kilometraje fuera de 6.700 metros. El avión entró en una franja de seguridad sin pavimentar, donde dañó el tren de aterrizaje delantero. El avión se restauró rápidamente y ya el 1 de octubre desarrolló una velocidad de 2M. En total, se realizaron 30 vuelos en la primera etapa de prueba. En la segunda etapa de pruebas (03.12.1956 - 15.02.1957), también participó el segundo prototipo, en el que se realizaron 32 vuelos. Después de eso, el avión se utilizó para practicar el uso de armas. Los pilotos dijeron que en comparación con el F-100, pilotar el F-107A era más divertido. Para la tercera etapa de prueba, se construyó el tercer y último F-107A. Se probó el funcionamiento de la toma de aire en varios modos de vuelo. Al mismo tiempo, en el primer prototipo, se llevaron a cabo varias pruebas de ascenso, durante las cuales, durante el ascenso, la aeronave superó la velocidad del sonido.

North American no fue el único desarrollador que luchó por ganar. "Republic", que tenía una vasta experiencia en la creación de cazas, en 1952 salió con una propuesta de iniciativa y firmó un contrato con el comando de aviación táctica para el diseño y creación de 199 máquinas (luego su número se redujo a 37 copias), creó para reemplazar los cazabombarderos F-84F Thunderstreak. El nuevo avión estaba destinado a entregar armas nucleares tácticas y bombas aéreas convencionales a velocidad supersónica en diversas condiciones climáticas. La maqueta de tamaño completo del caza, llamado YF-105 y el nombre propio Thunderchief, se construyó en octubre de 1953. La tarea final se formuló en diciembre de 1953. Al mismo tiempo, se firmó un contrato para el suministro de 15 aviones de preproducción. Se planeó construir 2 copias del YF-105A destinadas a pruebas de vuelo preliminares, 3 prototipos del avión de reconocimiento RF-105B (rebautizado JF-105B), 10 en la versión F-105B destinada a pruebas militares. Dado que el motor P&W J75 requerido aún no estaba listo, el YF-105A fue construido con el "viejo" P&W J57. Estaba previsto instalar una nueva central eléctrica a partir del tercer prototipo.

El 22 de octubre de 1955, tuvo lugar el primer vuelo del YF-105A, por lo que estuvo por delante del competidor por casi un año. Naturalmente, fue superado por el F-107A en casi todos los aspectos, excepto por la presencia de una bahía de bombas interna, así como el más nuevo cañón M-61 Vulcan de súper alta velocidad, que hizo posible arreglárselas con uno. pistola, no cuatro. El F-105B era más o menos igual al competidor, pero el F-105D, que apareció dos años después del final de la competencia (en 1959), era un avión de ataque táctico verdaderamente completo. En el verano de 1957, el liderazgo de la Fuerza Aérea emitió un veredicto final. El YF-105 "Thunderchief" salió victorioso. Se produjeron 923 copias. Lo más probable es que el Pentágono haya tomado una decisión política. En ese momento, Republic no tenía ningún otro software en desarrollo y North American estaba completamente cargado. Al mismo tiempo, comenzaron los primeros estudios del bombardero estratégico supersónico XB-70, el portaaviones supersónico A-5 Vigilante con base en portaaviones y varios otros programas. Por lo tanto, los militares querían mantener la "República", y el F-105 se convirtió en un "salvavidas" para ella.

YF-105A

Probablemente, los estadounidenses tenían razón. Durante la guerra en Indochina, el F-105 demostró una capacidad de supervivencia muy alta y se ganó el amor de la tripulación. Y aunque las pérdidas operativas y de combate de los "Thunderchiefs" ascendieron a 397 vehículos (casi el 45 por ciento del número producido), completaron el 75 por ciento de todas las misiones de bombardeo. Pero el F-107A en la historia de "Norteamérica" fue el último caza. Después de la licitación perdida, se canceló la construcción del avión restante. El prototipo F-107A se probó durante algún tiempo en el uso de armas, incluidas municiones especiales, cuya descarga se elaboró a velocidades de hasta 2M. Las dos copias restantes se transfirieron a NACA, donde se utilizaron para desarrollar una entrada de aire supersónica y una quilla giratoria. El 1 de septiembre de 1959, uno de los aviones se estrelló durante el despegue y no volvió a volar. Se utilizó para entrenar a los bomberos. Los coches restantes fueron trasladados posteriormente a museos, donde aún se conservan.