A finales de la década de 1930, en algunos países con una industria de la aviación desarrollada, se estaba trabajando para crear motores de cohetes para aviones. Alemania y la URSS fueron considerados líderes indiscutibles en esta área. Y si en la Unión Soviética el trabajo en esta dirección no condujo a nada más que a la creación de muestras experimentales, entonces en Alemania se creó el interceptor de misiles Me.163 Komet, que se utilizó en batallas en la etapa final de la Segunda Guerra Mundial.
El avión realizó su primer vuelo el 1 de septiembre de 1941. Pero el caza-interceptor alemán con un motor de cohete propulsor líquido hizo su primera salida de combate solo el 14 de mayo de 1944. A pesar de un éxito muy modesto en el combate aéreo y una gran cantidad de problemas y deficiencias, el Messerschmitt Me.163 Komet fue un avión único que dejó una marca brillante en la historia de la aviación. Fue el único avión propulsado por cohetes propulsores líquidos sin cola que participó en el combate aéreo. Después del despegue, el avión dejó caer el carro del chasis con ruedas, se vio obligado a aterrizar sobre un esquí retráctil. Una pequeña reserva de combustible no permitió que la aeronave se acercara repetidamente al objetivo.
Además, el avión tenía otras características. Por ejemplo, una especialización muy limitada: un interceptor diurno para combatir bombarderos aliados, que se distinguía por una velocidad récord para su época (unos 950 km / h) y una velocidad de ascenso. Por separado, se puede observar que la designación Me.163 fue asignada a la aeronave de manera absolutamente inmerecida, ya que la contribución creativa al proyecto de Willie Messerschmitt y su compañía fue muy pequeña, según el sistema adoptado en Alemania, el caza debería haber recibido el nombre del diseñador jefe, que era el profesor Alexander Lippisch.
Las principales desventajas del "Kometa" eran el corto tiempo de funcionamiento del motor, así como la dificultad para regular la velocidad de vuelo. El combustible fue suficiente para un máximo de 8 minutos de vuelo (el avión apuntaba al objetivo desde el suelo); además, para atacar a los bombarderos pesados aliados, el avión tenía que elevarse a una gran altura. Por ejemplo, ganó 12.000 metros en 3,5 minutos. Los pilotos experimentados intentaron regular la velocidad de aproximación de la aeronave con un objetivo apagando y encendiendo el motor, en combinación con la realización de deslizamientos y deslizamientos. Tales manipulaciones requerían de ellos una técnica de pilotaje refinada, eran muy difíciles y, por lo tanto, peligrosas de realizar. Después de atacar al objetivo, el avión tuvo que deslizarse con cuidado hasta el aeródromo más cercano, con la esperanza de que el enemigo no detectara su impotencia.
Un motor de dos cámaras podría mejorar significativamente la maniobrabilidad y la duración del vuelo del caza interceptor. La cámara de lanzamiento funcionó durante el despegue y el ascenso, y la de crucero durante el vuelo de crucero. En este caso, el vuelo con la cámara del sostenedor debía realizarse a menor velocidad, lo que mejoraría las condiciones para apuntar y disparar. Sin embargo, hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, los caza-interceptores con motores de dos cámaras no entraron en servicio. Por lo tanto, el potencial de combate de la aeronave seguía siendo extremadamente limitado.
En condiciones reales de combate, los cazas Me.163 fallaron por completo. Decenas de pilotos alemanes se vieron obligados a dominar la nueva tecnología y volar misiones de combate en aviones que eran "crudos" y peligrosos en el pilotaje, perdiendo a menudo la vida. Con cientos de caza-interceptores Me.163 disparados (según diversas estimaciones, se podrían haber ensamblado más de 350 aviones), derribaron, según diversas fuentes, de 9 a 16 bombarderos aliados, habiendo perdido al menos 6 aviones de la acciones de los combatientes enemigos solamente, al menos 4 más fueron derribados a bordo de artilleros de bombarderos. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, parte de los aviones Me.163 cayó en manos de los aliados: la URSS, los EE. UU. Y el Reino Unido, cuyos expertos hicieron su propia opinión sobre el automóvil.
Me.163 Komet en la URSS
La URSS, junto con los EE. UU. Y Gran Bretaña, después de la derrota de la Alemania nazi en la Segunda Guerra Mundial, se convirtió en propietaria de varios "Cometas" útiles, incluidos 2-3 aviones biplaza bastante raros. En un principio se planeó probar los trofeos en vuelo con el motor en marcha, pero no fue posible encontrar la cantidad de combustible requerida, por lo que la aeronave se probó en una versión "no motorizada". Los estudios de la aeronave se llevaron a cabo inmediatamente después de la guerra. Al igual que los aliados occidentales en la Unión Soviética, estudiaron el comportamiento de un avión sin cola en el aire, así como al aterrizar sobre un patín a varias velocidades.
La investigación se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero Igor Pashkovsky, Mark Gallay fue piloto de pruebas. Como remolcador para el Me.163, se utilizó el bombardero Tu-2, que generalmente era pilotado por Igor Shelest. Los pilotos A. A. Efimov también realizaron vuelos en el "Comet". y Ya. I. Bernikov (Héroe de la Unión Soviética, que obtuvo 16 victorias aéreas). Al mismo tiempo, en otro aeródromo, el caza interceptor alemán sobrevoló a V. E. Golofastov, quien realizó un total de 17 vuelos. Y aquí se utilizó como remolcador el bombardero Tu-2, pilotado por Igor Piskunov.
Durante uno de los vuelos de prueba, el mecanismo de expulsión del bogie con ruedas falló. Golofastov decidió ganar altura y luego dejar caer el carro a la salida de la inmersión. Pero durante el ascenso, la cuerda de remolque se enredó alrededor del carro y el "Comet" se volcó. Como resultado, el piloto logró nivelar el avión, pero después de un minuto el caza volcó nuevamente. Entonces decidió repetir la maniobra, y pronto logró soltarse el cable de remolque, y luego, a la salida del picado empinado, ya el carro con ruedas. Dado que los diseñadores de aviones soviéticos estaban más interesados en la aerodinámica de un avión sin cola, el Me.163 bajo el control de Gallai generalmente volaba cubierto con tiras de papel que mostraban la distribución de los flujos de aire en la superficie del avión. Asimismo, se practicó el comportamiento de la aeronave en picado en diferentes ángulos de ataque, al volar a máxima velocidad. Se realizó un estudio del comportamiento del "Cometa" en varios desplazamientos del centro de gravedad.
Durante las pruebas, se encontró que un desplazamiento del centro de gravedad incluso en un 2-3% conduce a un colapso brusco de la aeronave en la nariz, que solo se puede compensar tirando del mango hacia usted hasta el punto de falla. Además, esta característica se manifestó solo después de que se cayó el cable de remolque. Dado que el piloto no podía operar la pluma, fue imposible aterrizar el avión. Sin embargo, Gallay se arriesgó. A una altitud de 50 metros, soltó ligeramente la palanca de control y derribó el avión. El aterrizaje se realizó en un modo muy duro debido a la alta velocidad de tocar la superficie. Como resultado de un aterrizaje forzoso, el corredor de aterrizaje se arrancó, el avión se lanzó hacia arriba y cayó sobre el fuselaje. Incluso en el momento del primer impacto en el suelo, el piloto fue arrojado al asiento, luego de lo cual se golpeó la cabeza contra el toldo de la cabina, perdiendo el conocimiento. El mecánico Zharkov, que fue el primero en correr hacia el lugar de aterrizaje, lo sacó del avión que se estrelló durante el aterrizaje. Por lo tanto, se descubrió que los aviones sin cola tienen un margen extremadamente pequeño de estabilidad longitudinal.
Dado que había otro caza de este tipo en el aeródromo, apto para el vuelo, y el piloto de pruebas escapó con una leve conmoción cerebral y una contusión espinal, se decidió reanudar los vuelos a las 3 semanas. Desafortunadamente, se desconoce el número exacto de vuelos realizados en la URSS con los "Cometas". Pero según los recuerdos de los pilotos de prueba, el avión despegó muchas veces. Estos vuelos permitieron el desarrollo de tácticas para el aterrizaje de aviones a reacción con el motor apagado, lo que luego salvó la vida de muchos pilotos.
Me.163 Komet en los EE. UU
Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, la inteligencia de la USAAF formó un departamento especial que se dedicó a recopilar información sobre todos los aviones alemanes. El avión alemán descubierto iba a ser probado en los Estados Unidos. El 22 de abril de 1945, varios pilotos y técnicos fueron incluidos en el departamento, cuya tarea era recolectar directamente las aeronaves capturadas, diversos equipos y documentación.
Dos grupos participaron en la operación de recopilación de inteligencia y aviones. El primero fue dirigido por el coronel Harold E. Watson. Su grupo estuvo directamente involucrado en la búsqueda y recolección de aviones. Otro grupo llevó a cabo interrogatorios de pilotos de prueba, ingenieros y diseñadores alemanes, y también recopiló documentación técnica para aviones alemanes. Ambos grupos estaban formados por un total de unas 50 personas. Al mismo tiempo, en 1944, se compiló una lista de aviones alemanes, que iban a ser probados en primer lugar. Naturalmente, esta lista también incluía el caza-interceptor Me.163.
Como resultado, cinco "Cometas", junto con equipo adicional, fueron entregados a la Base de Campo Wright (hoy es la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson). Los cometas llegaron aquí a fines de agosto de 1945 y recibieron la designación FE (Evaluación Extranjera) 495, 500, 501, 502, 503. Al estudiar la aeronave, los estadounidenses utilizaron la información recibida del profesor Lippisch, así como del capitán Rudolf Opitz, que participó en las pruebas. Con el tiempo, fue reemplazado por otro famoso piloto de la Luftwaffe, Vogel, que podía explicarse en inglés.
Los cazas FE 502 y 503 se encontraban en mal estado técnico, por lo que fueron desmontados para estudiar la estructura interna. Y dos máquinas FE 495 y 500, que tenían la mejor seguridad, fueron entregadas a Freemanfield (Indiana), donde se planearon las pruebas de vuelo. El primer avión FE 500 estaba listo para volar en octubre de 1945, pero se pospuso hasta marzo de 1946. La pausa se debió a la instalación de las alas del FE 495 en la aeronave, ya que estaban en las mejores condiciones. Antes de esto, los estadounidenses interrogaron nuevamente a Lippisch y Vogel. Los alemanes confirmaron que, a pesar de las reparaciones realizadas, los timones del caza no se ajustaron y la piel del planeador estaba desgastada. Por lo tanto, durante las pruebas aéreas previstas, no será posible acelerar el Me.163 a velocidades máximas. Otros componentes del caza, por ejemplo, el sistema de liberación y retracción del corredor de aterrizaje, tampoco funcionaron de manera confiable.
Como resultado, pasaron varios días más antes de que se corrigieran todas las fallas. El trofeo listo para despegar fue designado T-2-500. Además, los estadounidenses lograron obtener 1,5 toneladas de combustible para ello. Por tanto, sus planes incluían vuelos con el motor encendido, aunque las primeras pruebas estaban previstas para realizarlas a remolque, como en la URSS. Las pruebas se desarrollarían en 3 etapas: vuelo a remolque, que mostraría la estabilidad de la aeronave sin cola; encender el motor ya en vuelo, después de que gana altitud a remolque; la parte final consistió en comenzar desde el suelo con el motor en marcha.
El primer vuelo tuvo lugar el 4 de mayo de 1946. Se utilizó un bombardero B-29 Superfortress como remolcador. Al principio, la cuerda de remolque se desenganchó accidentalmente y el caza interceptor realizó un aterrizaje de emergencia, mientras que el piloto logró aterrizar el automóvil sin daños graves. Solo se observaron problemas con el mecanismo de liberación de la corredera hidráulica, lo que provocó un retraso en las pruebas. En el futuro, se realizaron varios vuelos en los "Cometas", incluso en el modo planeador a una altitud de hasta 10.000 metros. Después de alcanzar esta altura, el piloto de pruebas guió cuidadosamente el avión hasta el suelo y aterrizó el automóvil. Dado que los vuelos sin motor no han mostrado nada de valor, los vuelos con el motor encendido en los Estados Unidos probablemente nunca se llevaron a cabo.
Me.163 Komet en Reino Unido
En junio de 1945, una comisión especial salió del Reino Unido para la derrotada Alemania nazi para buscar todo lo que pudiera ser útil en el campo de la construcción de aviones: aviones, equipos, documentación. El equipo de especialistas británicos estaba dirigido por Sir Roy Fedden, uno de los ingenieros británicos más distinguidos en el campo de la construcción de motores. Al mismo tiempo, algunos de los objetos de interés para los británicos terminaron en la zona de ocupación soviética y otros en la estadounidense. En este sentido, la verdadera suerte para ellos fue que consiguieron 14 cazas-interceptores Me.163 totalmente listos para el combate y de 12 a 15 aviones desmontados (según datos alemanes) ubicados en la base aérea de Husum. Al mismo tiempo, los propios británicos contaron 24 cazas, sin contar los Me.262, Ar.234 y He.162 que heredaron.
En Gran Bretaña, los vuelos de prueba de los caza-interceptores Me.163 capturados comenzaron en el mismo 1945 y continuaron hasta noviembre de 1947. Los vuelos de prueba se llevaron a cabo desde las bases aéreas de Wisley y Wittering, ya que aquí era posible aterrizar en una franja de césped sin pavimentar. Los técnicos alemanes aseguraron a los británicos que alrededor del 80% de todos los accidentes de Me.163 ocurrieron en la etapa de despegue o aterrizaje, y alrededor del 15% de los casos fueron causados por incendios en el aire. Y solo el 5% de los combatientes se perdieron por motivos de combate. Habiéndose familiarizado con estadísticas tan sombrías, los británicos decidieron probar el Me.163 como planeador, sin motor ni combustible, mientras que el peso de la aeronave se redujo en más de 2 veces. Utilizaron el caza Spitfire Mk. IX como vehículo de remolque.
Me.163 en la exposición en Hyde Park, septiembre de 1945
Según los pilotos británicos, el comportamiento del caza en el aire prácticamente no difería del avión del esquema habitual, su control se mantuvo incluso a velocidades de vuelo de más de 700 km / h. Para descubrir las configuraciones de alas prometedoras, el El caza-interceptor se plantó a alta velocidad, hasta 250 km / h. Las pruebas de la aeronave en el Reino Unido fueron bastante buenas, con la excepción de los aterrizajes reales, que a menudo eran muy difíciles. Los impactos y sacudidas durante el aterrizaje afectaron directamente al piloto; incluso en la Luftwaffe, a algunos pilotos especialmente desafortunados les costó una fractura de columna. Como resultado, el 15 de noviembre de 1947, el patín de aterrizaje del caza Me.163 resultó gravemente dañado, cuyo amortiguador atravesó el piso de la cabina, después de este incidente, las pruebas del caza se redujeron.
Entre los pocos pilotos británicos que pilotearon el caza Me.163 se encontraba Eric Brown, una leyenda de la Royal Air Force. Durante su carrera, ha volado 487 tipos de aviones, más que nadie en la historia de la aviación, según warspot.ru. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Brown se convirtió en el comandante de un grupo de pilotos que estaban probando aviones alemanes capturados. Al mismo tiempo, Eric Brown estaba pilotando un caza-interceptor "en toda regla", con un motor.
Me.163 en la exposición en Hyde Park, septiembre de 1945
Su primer vuelo tuvo lugar el 10 de junio de 1945. Según Eric Brown, el caza Me.163 fue un placer volar debido a sus capacidades únicas: el interceptor literalmente "saltó" hacia adelante. En términos de velocidad de ascenso, superó a muchos cazas de pistón de primera clase de esos años en más de 5 veces: 16.000 pies (unos 4900 metros) por minuto frente a 3000 pies (unos 900 metros), respectivamente. Al mismo tiempo, el rugido de un motor cohete en funcionamiento era como el rugido de un tren corriendo a toda velocidad. Pero al mismo tiempo, la aeronave era extremadamente poco confiable, lo que fue confirmado por su operación en Alemania y la proporción de victorias aéreas con respecto a pérdidas fuera de combate.
Aunque el rastro del Me.163 en la historia de la aviación fue brillante, fue un camino de desarrollo sin salida. Poseía una serie de logros sobresalientes en velocidad de vuelo y velocidad de ascenso, estuvo cerca de superar la "barrera del sonido". El avión, durante las pruebas en Alemania, logró alcanzar una velocidad de más de 1000 km / h, acercándose a la velocidad de vuelo supersónica. Pero, en general, el interceptor de misiles no podía competir con los cazas equipados con motores turborreactores en términos de eficiencia y seguridad de uso. Posteriormente, el uso de motores de cohetes de propulsión líquida en la aviación se desarrolló a lo largo del camino del desarrollo de motores auxiliares, pero a mediados de la década de 1960 esta dirección se había extinguido por completo.
