Y 153
Construimos aviones, rescatamos a los chelyuskinitas, entregamos a los papaninitas, teníamos a Chkalov, un gran piloto de su época, que voló a través del Polo Norte hacia América. "¡No somos mendigos, tenemos miles de ellos!" - se trata de aviones. Se proyectó cine - "¡Si mañana es guerra!" Y cuando golpeó, resultó que todos esos miles no eran buenos para el infierno. Y 15, Y 16, Y 153 … ¿Por qué solo se horneaban en tales cantidades? Y nuestros Yaks, LAGG, MIG más nuevos y secretos se incendiaron en los aeródromos de primera línea el primer día.
Y ese primer día resultó que nuestros pilotos no sabían pelear. Y no porque estudiaran mal, sino porque les enseñaron algo incorrecto: abarrotaron la historia del partido, elaboraron los discursos del líder, levantaron la lealtad a la patria, pero mostraron cada vez más en sus dedos cómo ponerse detrás del enemigo, y no en el aire … se convertirá en calidad, lo aplastaremos en grandes cantidades, lo bañaremos con sombreros.
Y aquí está el resultado: al comienzo de la guerra, el comando de la Fuerza Aérea Alemana otorgó la Gran Cruz a los pilotos que derribaron 25 aviones enemigos, en noviembre de 1941, en medio de la batalla por Moscú, el listón se había elevado a 40, y en 1944 - a 100. Subieron su puntaje demasiado rápido, algunos pilotos alemanes.
En sus memorias, Gerd Barkhorn, comandante del segundo escuadrón de cazas, donde sirvió Hartmann, escribió: “Al comienzo de la guerra, los pilotos rusos fueron imprudentes en el aire, actuaron con restricciones y fácilmente los derribé con ataques inesperados. Pero aún debemos admitir que fueron mucho mejores que los pilotos de otros países europeos con los que tuvimos que luchar. En el transcurso de la guerra, los pilotos rusos se volvieron cada vez más hábiles aviones de combate. Una vez, en 1943, tuve que pelear en Me 109G con un piloto soviético en LAGG Z. El costado de su automóvil estaba pintado de rojo, lo que significaba un piloto del regimiento de Guardias. Nuestra pelea duró unos 40 minutos y no pude vencerlo. Subimos a nuestros aviones todo lo que sabíamos y pudimos. Aún así, se vieron obligados a dispersarse. ¡Sí, fue un verdadero maestro!"
Y esto a pesar de que a nuestros pilotos no les gustó LAGG y lo llamaron “Ataúd garantizado de vuelo de la aviación”. Debo decir que todos los parámetros de los aviones masivos eran inferiores a los de los alemanes, y esta desigualdad, contrariamente a la creencia popular, se mantuvo hasta el final de la guerra, cuando, bajo el bombardeo de la aviación aliada, lograron liberar alrededor de ¡Dos mil aviones de combate, cuya velocidad alcanzó los 900 kilómetros por hora!
Así que toda nuestra charla sobre el hecho de que los ases de Hitler tenían cuentas personales tan grandes solo porque tomaron notas sobre la cantidad de motores: derribaron un avión de cuatro motores, por lo que lo contaron como cuatro a la vez, esto, disculpe, es del maligno. La mayoría de las veces, el nuestro anotó el avión, derribado en un montón común, en la cuenta personal del más eminente: verá, se convertirá en un héroe. Por cierto, para recibir el título de Héroe de la Unión Soviética, hasta donde yo sé, fue suficiente derribar 25 vehículos enemigos de cualquier clase.
Intentemos averiguar por qué el ejército de los vencedores tuvo tres veces más pérdidas que los derrotados. Y en la aviación, la brecha es aún más significativa …
Todo empezó como si no fuera malo para nosotros. En los cielos de España, los pilotos voluntarios de nuestra Fuerza Aérea, a pesar de que los famosos "burros" -combatientes I 16- eran inferiores en velocidad a los aviones alemanes, dieron buena luz a los nazis. Los propios alemanes no dudaron en admitir las ventajas de nuestros pilotos en las habilidades de vuelo. Aquí hay solo una prueba.
En el centro I. F. Petrov y S. P. Suprun con paracaídas. Alemania. 1940 g.
En la primavera de 1940, BP Suprun, nuestro famoso as, en ese momento Héroe de la Unión Soviética (recibió la segunda estrella póstumamente ya durante las batallas durante la Gran Guerra Patria), también visitó Alemania como parte de una delegación de especialistas soviéticos.. Los alemanes nos mostraron su caza Me 109. Nuestros especialistas calificaron el auto con bastante moderación. Luego, el diseñador un tanto molesto E. Henkel sugirió que Suprun probara el nuevo luchador He 100. Esto es lo que él mismo escribió sobre esto en sus memorias:
¡Pero qué puedo decir, si el comandante de la Luftwaffe Hermann Goering, como ya se mencionó, pasó las universidades de vuelo en el territorio de nuestro país, bajo la guía de instructores soviéticos!
Y de repente todo cambió de manera tan dramática con el comienzo de la Gran Guerra Patria. Durante los primeros meses, los ases alemanes tuvieron una ventaja innegable en el aire. ¿Por qué sucedió?
Hay varias razones para esto, en mi opinión. En primer lugar, casi toda la aviación se concentró en los aeródromos de primera línea, donde fue destruida en los primeros días, o incluso horas después del estallido de las hostilidades.
Sin embargo, el famoso historiador Roy Medvedev cree que tal concentración era una medida necesaria debido a que nuestra Fuerza Aérea comenzó a recibir nuevos equipos para los que las antiguas pistas no eran adecuadas. Comenzaron a modernizarlos con urgencia (y en muchos aeródromos a la vez), como resultado de lo cual se concentró una gran cantidad de equipos en los aeródromos restantes (principalmente civiles) …
Quizás esto sea así. Sin embargo, en cualquier caso, la chapuza es evidente. No hay escapatoria al hecho de que en junio de 1941 el 70-80 por ciento de los aviones de la URSS eran inferiores en su rendimiento de vuelo al mismo tipo de avión en Alemania. Y esos pocos pilotos que aún podían despegar y participar en la batalla con fuerzas enemigas superiores, a menudo tenían que usar solo el "arma secreta rusa": un ariete.
Sin embargo, esta arma es del mismo tipo que el intento de un soldado de infantería de cerrar la tronera de un fortín enemigo con su propio pecho. El ariete, por regla general, condujo simultáneamente a la pérdida de su propio automóvil, a pesar de todas las instrucciones, e incluso a la muerte del piloto. No es casualidad que nuestros pilotos recurrieran a este último recurso en su mayor parte solo al comienzo de la guerra, cuando el enemigo tenía una superioridad aérea abrumadora. Si en el primer año de la guerra se fabricaron 192 carneros, en el último, solo 22 …
Con el tiempo, nuestros diseñadores y trabajadores de producción lograron cambiar el rumbo. El frente comenzó a recibir más y más equipos nuevos y más avanzados, y al final de la guerra, no la fuerza aérea alemana, sino la soviética, tenía una ventaja abrumadora en el aire. Sin embargo, no hay que pensar que ya no tenemos nada que aprender de los especialistas alemanes.
Pe-2
Por lo general, cuando se trata de este tipo de aviones, recuerdan inmediatamente el famoso "peón": el avión Pe 2 diseñado por VM Petlyakov. Sin embargo, no olvidemos que los Petlyakov aparecieron al frente más tarde que los famosos Laptezhniks, los bombarderos en picado Ju 87.
Además, el ingeniero Joseph Goldfain desenterró una historia interesante sobre esto …
Poco antes de la Gran Guerra Patria, LP Beria convocó al diseñador de aviones A. N. Tupolev y ordenó fabricar con urgencia un "bombardero en picado de cuatro motores, gran altitud y largo alcance". Así lo contó el diputado general L. L. Kerber: “Tupolev volvió enojado, como mil demonios … La idea de Beria era claramente insostenible. Muchos argumentos "en contra" y ni un solo "a favor". Es sólo que los alemanes y los estadounidenses tienen bombarderos en picado de un solo motor, deberíamos superarlos y crear otro, ni siquiera la campana del zar, sino el bombardero en picado del zar ". Según Tupolev, "hacer un avión así fue una auténtica locura".
Bombarderos en picado Ju-87 después de regresar de una misión de combate.
De hecho, durante una inmersión, la máquina experimenta enormes sobrecargas, lo que significa que su diseño debe ser especialmente fuerte, lo que no se puede lograr con un avión de cuatro motores. Un portabombas de gran altitud ciertamente debe tener una cabina sellada para la tripulación, equipada con control remoto de armas, y ese control no se produjo en la URSS. Hubo otros argumentos igualmente convincentes en contra de la creación de este avión, pero Beria insistió obstinadamente en el suyo. Tupolev tiró lo mejor que pudo, refiriéndose a la carga de trabajo en el Tu 2, y luego estalló la guerra …
Tu 2
Por supuesto, lo que sucedió en primer lugar podría explicarse por el analfabetismo técnico del jefe de la NKVD, si no por una circunstancia: ¡entonces los alemanes estaban trabajando en el proyecto de un bombardero en picado de este tipo!
Resulta que en el verano de 1935, a los diseñadores de aviones alemanes se les ordenó crear un bombardero pesado con un alcance de 2500 kilómetros, capaz de bombardear y bucear. En el verano de 1937, la compañía Heinkel comenzó a trabajar en el Xe 177, equipado con una planta de energía original: cuatro motores, colocados en pares, giraban dos hélices.
En noviembre de 1939, el avión realizó su primer vuelo, y luego hubo una serie de fallas: cinco prototipos de la nueva máquina se estrellaron y dos, durante una inmersión, murieron 17 pilotos de prueba.
Al final, los frenos de aire se quitaron del He 177 y se convirtieron en un bombardero regular, que se produjo en serie desde marzo de 1942. En total, la Luftwaffe recibió 545 bombarderos de varias modificaciones (también se dan otras cifras en la literatura). El más exitoso fue el He 177 A5, fabricado desde febrero de 1943 como bombardero torpedero y portador de dos misiles aire-barco.
Heinkel He 177
Heinkel había propuesto tres años antes una variante con cuatro motores montados en el ala individualmente y con una cabina presurizada; sin embargo, hasta el final de la guerra, solo unos pocos Xe 274 y Xe 277 experimentados con cabinas convencionales tuvieron tiempo de fabricarse.
No tenemos información detallada sobre el uso en combate del He 177. Pero el hecho de que muchos (según algunas fuentes, hasta la mitad) se perdieran debido a accidentes habla por sí solo.
¿Por qué Hitler quería un monstruo así? La ausencia de bombarderos estratégicos en la Luftwaffe suele explicarse por la miopía de los líderes del Tercer Reich. Sin embargo, esto oscurece la esencia del asunto, porque los diseñadores alemanes trabajaron en tal técnica, pero fue en vano. Se sabe que la precisión del bombardeo en picado es mucho mayor que la del vuelo nivelado. Por lo tanto, los líderes de la Alemania nazi podrían verse tentados a utilizar una pequeña cantidad de He 177 en picado para alcanzar con eficacia objetivos estratégicos muy por detrás de las líneas enemigas.
Dado que no hubo razones objetivas para reponer la Fuerza Aérea Soviética con un avión de combate similar, queda por asumir una subjetiva. Preste atención a la extraña coincidencia: en 1939 voló la primera muestra del He 177, y después de un tiempo Beria le dio instrucciones a Tupolev para que creara el mismo. Si asumimos que los agentes de su departamento lograron obtener información ultrasecreta sobre el bombardero superdive alemán, entonces la obstinación aparentemente incomprensible de Beria se vuelve bastante comprensible …
