La creación de equipo militar moderno es una tarea compleja, prolongada y costosa. Sin embargo, los métodos modernos de desarrollo y diseño pueden reducir los riesgos, gracias a lo cual la mayoría de los últimos proyectos se han implementado por completo. Sin embargo, existen excepciones. Hace 10 años, el Departamento de Defensa de EE. UU. Decidió detener todo trabajo en el proyecto de un prometedor helicóptero de reconocimiento y ataque Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche. El proyecto se desarrolló durante mucho tiempo y le costó al Pentágono varios miles de millones de dólares. Sin embargo, tras analizar la situación actual y las perspectivas, se cerró.
El principal requisito previo para la aparición del helicóptero RAH-66 se considera un informe de 1982, que analizó las capacidades de los helicópteros de combate estadounidenses existentes. Sostuvo que la mayoría de los vehículos en servicio no pueden llevar a cabo eficazmente las misiones de combate asignadas en el contexto de un conflicto armado con la Organización del Pacto de Varsovia. Las Fuerzas Armadas de Estados Unidos necesitaban una nueva máquina capaz de superar las defensas aéreas enemigas, encontrar objetivos y también destruirlos.
En 1983, solo unos meses después de la publicación del informe, el Pentágono inició el programa LHX (Light Helicopter Experimental), que tenía como objetivo crear dos helicópteros basados en un solo diseño. Uno de ellos (conocido como LHX-SCAT) estaba destinado a reconocimiento y ataque, y el segundo (LHX-UTIL) se consideraba un vehículo polivalente.
El nuevo programa llamó inmediatamente la atención de los fabricantes de aviones, ya que ganar el concurso implicó la firma de varios contratos importantes para el suministro de equipos. Solo las fuerzas terrestres, sin contar la Fuerza Aérea y la Infantería de Marina, planearon encargar hasta 5 mil nuevos helicópteros. Estaba previsto comprar 2.900 helicópteros LHX-SCAT para reemplazar los helicópteros AH-1, OH-6 y OH-58, así como más de 2 mil LHX-UTIL para reemplazar el obsoleto UH-1 multipropósito.
Sin embargo, la perspectiva de obtener grandes contratos se complicó por las demandas de los militares. El ejército quería helicópteros con características únicas, cuyo desarrollo requeriría esfuerzos especiales. Se requería asegurar la mínima firma posible en los rangos de radar, infrarrojos y acústicos. Además, se suponía que la velocidad máxima del helicóptero alcanzaría los 400-450 km / h, lo que excedía significativamente las capacidades de todas las máquinas que existían en ese momento. Se suponía que el helicóptero de reconocimiento y ataque LHX-SCAT tenía una sola cabina, un conjunto de equipo especial y un peso de despegue de unos 3800 kg. El LHX-UTIL fue diseñado para transportar seis personas o 600 kg de carga, debía ser operado por dos pilotos y ser un poco más grande que la modificación SCAT.
Cuatro fabricantes de aviones estadounidenses líderes se han postulado para la competición LHX. Bell, Boeing, Hughes y Sikorsky expresaron su deseo de desarrollar una máquina prometedora. Los especialistas de estas organizaciones tenían sus propias opiniones sobre las perspectivas para el desarrollo de helicópteros, lo que llevó al surgimiento de varios proyectos con miradas completamente diferentes. Por ejemplo, la empresa Sikorsky ofreció una máquina con rotor principal coaxial y cola de empuje. Se suponía que este diseño proporcionaría la mayor velocidad de vuelo posible. Cabe destacar que la compañía Sikorsky continuó desarrollando ideas similares en el futuro y ahora está involucrada en un proyecto S-97 similar.
Durante el desarrollo de los proyectos preliminares, resultó que la creación de helicópteros LHX con las características requeridas es una tarea bastante difícil, por lo que los participantes en la competencia se vieron obligados a unir fuerzas. La división de helicópteros de Boeing comenzó a trabajar en conjunto con Sikorsky, y los especialistas de Bell comenzaron a colaborar con colegas de McDonnell Douglas, que en ese momento se había convertido en parte de Hughes. En el otoño de 1988, los dos consorcios obtuvieron contratos para la continuación del trabajo.
La tarea de esta etapa fue determinar la posibilidad de cumplir con los requisitos manteniendo los valores dados de peso de despegue y costo del vehículo. Además, se revisó la disposición de los helicópteros y se llevaron a cabo los primeros trabajos de integración de equipos electrónicos. En esta etapa, resultó que el cliente tendría que suavizar los requisitos para una tecnología prometedora. Alcanzar una velocidad máxima de vuelo de más de 350 km / h resultó ser una tarea extremadamente difícil desde un punto de vista técnico. Además, los estudios han demostrado que los vuelos a baja altitud a tales velocidades estarán disponibles solo para pilotos altamente calificados.
Los militares cambiaron los requisitos para la velocidad máxima y también cancelaron el desarrollo del helicóptero multipropósito LHX-UTIL. Desde mediados de los años ochenta, la financiación del programa LHX ha ido disminuyendo constantemente, con varias propuestas para detener el trabajo. Sin embargo, el programa continuó, aunque reducido. Debido a los recursos financieros limitados, el Pentágono y las empresas participantes se vieron obligados a aplicar nuevos métodos para elaborar soluciones técnicas. La mayoría de las ideas y propuestas se verificaron mediante simulaciones informáticas. Algunos componentes y conjuntos se probaron en laboratorios de vuelo.
Para la primavera de 1991, los militares habían determinado quién estaría involucrado en el desarrollo del nuevo helicóptero y, en el futuro, comenzaría su producción en serie. De los dos proyectos propuestos, se eligió el desarrollado por la asociación Boeing-Sikorsky. El proyecto recibió un nuevo nombre: RAH-66 Comanche. Al igual que algunos helicópteros estadounidenses anteriores, la nueva máquina recibió el nombre de una de las tribus indias de América del Norte. Al mismo tiempo, la letra RAH se utilizó por primera vez en la práctica estadounidense. El helicóptero, capaz de realizar misiones de reconocimiento y ataque con igual éxito, recibió la designación correspondiente: Reconnaisence y Attack Helicopter.
El contrato para el desarrollo del proyecto RAH-66 se firmó en abril de 1991. La elección del desarrollador permitió concentrar todos los esfuerzos y dirigir todos los fondos disponibles a un solo proyecto, lo que, en particular, permitió comenzar las pruebas completas de varios sistemas propuestos para su uso en la nueva máquina. Cabe señalar que esta oportunidad fue sumamente importante, ya que el proyecto tenía un alto grado de novedad y requería la verificación o revisión de muchas propuestas.
El diseño del nuevo helicóptero tomó bastante tiempo. El primer prototipo del helicóptero Comanche salió del taller de montaje de la planta de Sikorsky a finales de mayo de 1995. Se dedicaron varios meses a realizar pruebas en tierra. Se suponía que el primer vuelo tendría lugar a finales de 1995, pero al final se pospuso hasta el 4 de enero de 1996. Como ha demostrado el tiempo, las pruebas de dos prototipos construidos de un prometedor helicóptero de reconocimiento y ataque se prolongaron durante ocho años.
Uno de los principales requisitos del helicóptero LHX / RAH-66 era reducir la visibilidad del equipo de detección del enemigo. Por este motivo, el helicóptero Comanche recibió una serie de características específicas que lo distinguen de otros equipos de su clase. Entonces, la superficie exterior del fuselaje de la máquina está formada por una gran cantidad de paneles rectilíneos, acoplados entre sí en diferentes ángulos. Se utilizan el carenado del buje del rotor principal, el rotor de cola en el canal anular y el tren de aterrizaje retráctil. Para acomodar armas, se propuso utilizar compartimentos de carga internos a los lados del fuselaje. Al mismo tiempo, las cubiertas exteriores de los compartimentos se equiparon con pilones para la suspensión de armas. Se suponía que la torreta de morro con el arma giraba 180 ° y colocaba los cañones en un carenado especial.
Para reducir la visibilidad en el rango de infrarrojos, el helicóptero recibió un sistema de enfriamiento de gases de escape original. Después de dejar los motores, se mezclaron con aire atmosférico frío y se expulsaron a través de largos tubos ranurados ubicados a lo largo de los lados del brazo de cola. Este sistema se utilizó por primera vez en los Estados Unidos. Anteriormente, la reducción del calor generado se lograba mediante el uso de boquillas especiales para las boquillas de escape.
Según los datos disponibles, toda la gama de medidas para reducir la visibilidad ha dado lugar a resultados bastante buenos. Entonces, en comparación con el helicóptero Apache AH-64, la superficie de dispersión efectiva se ha reducido unas 600 veces. La comparación de estos helicópteros en términos de radiación térmica muestra una ventaja cuádruple del Comanche.
El principal elemento estructural del helicóptero RAH-66 es una viga larga en forma de caja, en la que se fijan todas las unidades y los paneles de revestimiento del fuselaje. La mayoría de los elementos de energía y los paneles de la piel del helicóptero estaban hechos de materiales compuestos a base de metales y plásticos. Una característica interesante del diseño del fuselaje fue el diseño de la piel. Aproximadamente el 40% de sus paneles eran extraíbles y podían desmontarse para dar servicio a las unidades interiores. El daño a los paneles de revestimiento mientras se mantenía la integridad del conjunto de potencia no afectó la resistencia de toda la estructura.
El diseño del fuselaje con una longitud de 14,4 m correspondía a las vistas modernas sobre la ubicación de las unidades. En la proa había una cabina de piloto biplaza con un dosel común, así como un compartimento para el equipo y una instalación a control remoto con un cañón automático. La parte central del fuselaje albergaba los motores, la caja de cambios principal, parte del equipo y los compartimentos internos de armas. El brazo de cola se entregó para la colocación de algunas unidades. Para reducir la visibilidad, se colocó el rotor de cola con un diámetro de 1,37 m dentro del canal anular, y se instaló la cola horizontal en la parte superior de la quilla.
Un tren de aterrizaje retráctil de tres puntos estaba ubicado en el medio y en la popa del fuselaje. Los puntales principales se retrajeron girando hacia atrás, la cola, girando hacia adelante. El diseño de los puntales y los amortiguadores hizo posible absorber parte de la energía del impacto al aterrizar a una mayor velocidad vertical. Además, en la posición de estacionamiento, las estanterías podrían retraerse parcialmente, reduciendo la altura de estacionamiento de la máquina con respecto a la completa en 3,4 m.
Inicialmente, se suponía que el helicóptero LHX tenía un solo motor turboeje, pero luego se decidió utilizar una planta de energía bimotor más confiable. A mediados de los años ochenta, se lanzó un concurso para el desarrollo de un motor de helicóptero prometedor, en el que ganó el desarrollo de LHTEC. En la parte central del fuselaje del helicóptero RAH-66, debajo del rotor principal, se instalaron dos motores T800-LXT-801 con una capacidad de 1560 hp. Se proporciona una unidad de potencia auxiliar WTS124, ubicada entre los motores principales y utilizada como arranque y un medio para asegurar el funcionamiento de algunos sistemas.
En la parte media del fuselaje había un buje de rotor equipado con un carenado. El rotor principal con un diámetro de 11,9 m tenía cinco palas hechas completamente de materiales compuestos. En planta, las hojas tenían una forma rectangular y también estaban equipadas con una punta barrida. Se argumentó que el rotor principal permanece operativo incluso cuando las balas alcanzan armas pequeñas de gran calibre.
En la parte delantera del fuselaje había una cabina biplaza con una disposición de pilotos en tándem. Un dato interesante es que el piloto estaba en la cabina delantera y el operador de armas estaba ubicado en la parte trasera. Esta posición no estándar de los pilotos se utilizó para proporcionar la máxima vista posible desde la cabina de mando.
Ambas cabinas tenían la misma instrumentación. Ambos pilotos tenían un conjunto de instrumentos de vuelo y un conjunto completo de controles. El elemento principal de los paneles de instrumentos de ambas cabinas fueron dos pantallas de cristal líquido de 200x150 mm. La pantalla monocromática izquierda estaba destinada a mostrar señales de video de sistemas de vigilancia, la pantalla a color derecha para mostrar información de navegación, vuelo y táctica. Además, había varias pantallas monocromáticas más pequeñas en las cabinas. En la parte inferior del tablero, se instaló un teclado para ingresar la información necesaria.
Los cascos de piloto con un sistema de visualización montado en el casco se convirtieron en un elemento importante del equipo a bordo del RAH-66. El sistema montado en el casco, dependiendo del modo de funcionamiento, podría mostrar información sobre los parámetros de vuelo, un mapa tridimensional, imágenes de los sistemas de vigilancia, etc. Por lo tanto, utilizando la pantalla montada en el casco, el comandante podría recibir la información necesaria para el pilotaje y el operador podría usar armas sin distraerse con el tablero.
La cabina tenía un conjunto de equipos de protección. Los asientos de los pilotos estaban cubiertos con una armadura ligera a prueba de balas. Para protegerse contra armas químicas, biológicas o nucleares, se mantuvo una ligera sobrepresión en la cabina. El sistema de presurización también protegió los compartimentos de aviónica.
La aviónica del helicóptero Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche estaba ubicada en un compartimiento de proa, ubicado debajo de la cabina del operador, y dos de cola. La aviónica del helicóptero utilizaba solo equipos digitales. La base del equipo electrónico fueron dos computadoras digitales, que aseguraron la interacción de otros equipos y el procesamiento de toda la información necesaria. Para simplificar la producción, el complejo de aviónica era 70% compatible con el equipo del caza Lockheed Martin F-22A Raptor.
En vista de su misión de reconocimiento, el helicóptero recibió un complejo de medios de detección, comunicación y transmisión de datos. Para determinar sus propias coordenadas y la ubicación de los objetos detectados, RAH-66 recibió un sistema de navegación combinado (satelital e inercial). Se suponía que el helicóptero llevaría una estación de radar, que es un desarrollo del sistema Longbow utilizado en los últimos helicópteros AH-64. Provisto para sistemas infrarrojos y de televisión para ver el hemisferio frontal, así como un láser para iluminar los objetivos. Los sistemas optoelectrónicos permitieron observar un sector con un ancho de 52 ° en azimut y 35 ° en elevación.
Una característica interesante de la aviónica de Comancha son los algoritmos para trabajar en el modo de búsqueda y ataque. Se supone que para aumentar la capacidad de supervivencia, el helicóptero no debe abandonar los refugios durante mucho tiempo. En este caso, la tripulación debe ascender a la altura requerida, escanear el terreno y nuevamente esconderse en los pliegues del terreno. El equipo "recuerda" la información recopilada, para que el operador pueda encontrar el objetivo y prepararse para un ataque sin riesgo. En la memoria de los sistemas a bordo, había firmas de los principales objetivos, objetos y equipos tanto del enemigo como de los países de la OTAN. Se asumió que la identificación automática del tipo de objeto reduciría la probabilidad de fuego amigo.
El helicóptero RAH-66 era capaz de atacar objetivos de forma independiente y transmitir información sobre ellos a otras unidades. La información se transmitió a través de un canal de radio antiinterferencias.
Para controlar el helicóptero, se propuso utilizar un sistema digital fly-by-wire de dos canales con triple redundancia. La EDSU usada podría usarse en tres modos. En el primero, no tuvo en cuenta automáticamente los parámetros de vuelo, transfiriendo completamente el control de la máquina al piloto. En el segundo modo, la automatización, basada en datos de varios sensores, ayudó al piloto a mantener una determinada velocidad y altitud, y también controló la planta de energía y los parámetros de las hélices. El tercer modo es un piloto automático completo que interactúa con el sistema de control de armas. En este caso, las automáticas podrían mostrar de forma independiente el helicóptero en un curso de combate y llevar a cabo un ataque al objetivo especificado. Se utilizó un sistema digital separado para controlar los motores.
El armamento incorporado del helicóptero RAH-66 consistía en un cañón automático XM301 con un bloque de cañón giratorio. La pistola tenía tres cañones de 20 mm. Munición de cañón: 320 o 500 cartuchos. El cañón estaba montado en una torreta giratoria, lo que le permitía disparar a objetivos en el hemisferio frontal. Al disparar a objetivos aéreos, el cañón XM301 es capaz de disparar hasta 1.500 rondas por minuto. Para alcanzar objetivos terrestres, se utilizó la mitad de la velocidad.
Una característica interesante de la torreta fue la posición de transporte utilizada. Para reducir la visibilidad del helicóptero, si es necesario, los cañones de los cañones se voltearon hacia atrás en vuelo y se colocaron en una carcasa especial. Debido al volumen limitado dentro de la nariz del helicóptero, los autores del proyecto tuvieron que utilizar un interesante sistema de suministro de municiones. Un cargador de tambores para 500 rondas se encuentra debajo de la cabina del operador, a una distancia bastante grande del arma. El suministro de municiones se realizó mediante un transportador especial.
Se propuso transportar armas de misiles en compartimentos de carga a bordo. Las dimensiones de estos compartimentos fueron determinadas por las dimensiones de los misiles aire-tierra AGM-114 Hellfire y los misiles aire-aire AIM-92 Stinger. Además, el helicóptero podría utilizar los misiles no guiados Hydra 70. No se planificó el desarrollo de una nueva arma específicamente para el helicóptero RAH-66. Para la suspensión de armas, se propuso utilizar soportes en las puertas laterales-escotillas de los compartimentos de carga. Antes de usar el arma, la hoja tenía que subir a una posición horizontal. Cada uno de ellos tenía tres conjuntos de suspensión.
Para aumentar la potencia de fuego, el helicóptero RAH-66 Comanche podría utilizar el arnés EFAMS. Consistía en dos alas montadas a los lados de un helicóptero. Los conjuntos de suspensión en estas alas aumentaron la carga total de municiones del armamento de misiles, lo que hizo posible resolver misiones de ataque más complejas. En este caso, sin embargo, la instalación de las alas redujo en cierta medida la velocidad máxima de vuelo.
El mandato inicial del proyecto LHX implicaba la creación de un helicóptero con un peso de despegue de unos 3800 kg. El Comanche terminado resultó ser mucho más pesado. El peso vacío del helicóptero superó los 4200 kg, el peso normal de despegue fue de 5800 kg. El peso máximo de despegue alcanzó los 7900 kg, más del doble de los requisitos originales. No obstante, los términos de referencia se han modificado varias veces de acuerdo con los resultados de nuevas investigaciones y cálculos.
Las pruebas, que comenzaron a principios de 1996, permitieron establecer los datos de vuelo del nuevo helicóptero. La velocidad máxima alcanzó los 324 km / h. Después de instalar el carenado del radar nadvulok, que tenía la forma de un cono truncado, la velocidad máxima se redujo a 317 km / h. La suspensión de las alas EFAMS adicionales también redujo la velocidad de vuelo en unos 20 km / h. La velocidad de crucero sin una antena nad-hub alcanzó los 296 km / h. Con antena - 275 km / h. El techo práctico del helicóptero es de 5 km, el techo estático es de 3,5 km. Gracias a los motores económicos y los grandes depósitos de combustible internos, el alcance práctico del helicóptero se llevó a 900 km. Alcance del ferry: 2335 km.
El proyecto RAH-66 fue uno de esos desarrollos que fueron influenciados por el colapso del Departamento de Asuntos Internos y la URSS, así como por otros cambios geopolíticos a finales de los ochenta y principios de los noventa. La reducción del costo de proyectos prometedores afectó el desarrollo de un nuevo helicóptero. Así, a mediados de los noventa, los planes para la compra de Comanches se redujeron de 5.000 a 1.300 unidades. En el futuro, se planteó repetidamente la cuestión de una nueva reducción de las compras previstas. Además, las opiniones de los militares estaban cambiando. Desde el comienzo del trabajo de diseño, el cliente ha cambiado repetidamente los requisitos de la máquina prometedora. Varias veces en la misión hubo un sesgo hacia las capacidades de reconocimiento o ataque.
Las pruebas, el ajuste y la revisión de varios sistemas del prometedor helicóptero continuaron hasta finales de 2003. En ese momento, las discusiones sobre la viabilidad del proyecto comenzaron nuevamente en los círculos gobernantes de los Estados Unidos. Los partidarios del helicóptero RAH-66 apelaron a su alto rendimiento y versatilidad. Los oponentes, a su vez, presionaron en el aspecto financiero del trabajo. En ese momento, se habían gastado alrededor de 7 mil millones de dólares en el desarrollo y prueba del helicóptero Comanche. Teniendo en cuenta el trabajo adicional y la construcción de equipos en serie, el costo total del proyecto podría superar los 40 mil millones.
En numerosas discusiones se han mencionado otros argumentos en contra del nuevo helicóptero. Se observó que el desarrollo de la máquina se prolongó durante más de dos décadas y que las repetidas mejoras a las especificaciones técnicas no pueden proporcionar la relevancia requerida del proyecto. Además, los críticos recordaron el uso de helicópteros en combate en Afganistán e Irak, al considerar que las características del nuevo RAH-66 son insuficientes o redundantes para resolver determinadas tareas. También se señaló que las operaciones de reconocimiento pueden ser realizadas por vehículos aéreos no tripulados y no requieren la creación de helicópteros especializados.
El destino del proyecto RAH-66 Comanche se decidió el 24 de febrero de 2004, cuando la dirección del Ministerio de Defensa estadounidense decidió detener todos los trabajos. El cierre del proyecto afectó el presupuesto del Pentágono. Para compensar la terminación prematura del desarrollo, el departamento militar se vio obligado a pagar una compensación a Boeing y Sikorsky por un monto de aproximadamente $ 1 mil millones.
Cuando se cerró el proyecto, se habían construido dos prototipos de helicópteros. Unos años más tarde, los vehículos con el equipo desmantelado fueron trasladados al Museo de Aviación del Ejército de Estados Unidos (Fort Rucker, Alabama). Los desarrollos en el proyecto RAH-66 no se perdieron. Las ideas y soluciones creadas durante el desarrollo del nuevo helicóptero se están utilizando ahora en nuevos proyectos de tecnología de helicópteros. Posteriormente se propusieron algunos equipos para su uso en nuevas modificaciones del helicóptero de ataque AH-64 Apache. Además, en el futuro está previsto desarrollar un nuevo helicóptero, que sustituirá a la tecnología existente. Quizás esta máquina se convierta en un desarrollo directo del Comanche, que hace diez años no le convenía ni a los militares ni a los políticos.
