A principios de 1996, un experimentado helicóptero de reconocimiento y ataque RAH-66 Comanche, desarrollado por Boeing y Sikorsky, realizó su vuelo inaugural. Las pruebas continuaron durante varios años y en 2004 el Pentágono decidió cerrar el proyecto. El helicóptero resultante no cumplía completamente con los requisitos y también era demasiado caro y complicado. Una de las razones de la alta complejidad del proyecto fue una serie de soluciones y tecnologías nuevas y audaces en diferentes áreas.
Contra radares
El futuro RAH-66, desarrollado como parte del programa Light Helicopter Experimental (LHX), tenía requisitos especiales de visibilidad. Se suponía que el vehículo de reconocimiento y ataque colgaría literalmente sobre el campo de batalla, con riesgos comprensibles. Por tanto, era necesario reducir simultáneamente la firma radar, infrarroja y acústica.
El fuselaje del RAH-66 se diseñó utilizando todas las tecnologías y desarrollos disponibles. Recibió una característica forma angular, formada por paneles planos y curvos, así como bordes redondeados. La piel del fuselaje estaba hecha de materiales compuestos con un coeficiente de reflexión mínimo. Además, se utilizó un recubrimiento especial con la función de absorber ondas de radio.
El rotor principal y el de cola se convirtieron en un problema grave en el contexto del sigilo. El casquillo del sistema de transporte se cubrió con carenados compuestos, y las palas se construyeron con una mínima cantidad de metal y con todos los revestimientos necesarios. Estas medidas permitieron reducir drásticamente los reflejos del rotor principal, aunque no los excluyeron. El rotor de cola recibió palas compuestas y se colocó en un canal anular. Esto eliminó la radiación de las esquinas frontales y también redujo los reflejos de la señal desde los lados.
El Comanche se distinguió por el número mínimo de partes sobresalientes. Entonces, el soporte de la pistola de proa podría retroceder a lo largo del fuselaje y quitar el cañón en un nicho cerrado. Se colocó armamento suspendido en las alas, replegado en los compartimentos de carga laterales del fuselaje. También preveía el transporte abierto de armas con un aumento de la carga y con un aumento de la visibilidad.
Las empresas promotoras informaron que todas estas medidas permitieron llevar la visibilidad del helicóptero al mínimo posible. Dependiendo de varios factores, el RCS del helicóptero RAH-66 era 250-360 veces más bajo que el del combatiente AH-64 Apache. Además, el helicóptero EPR se comparó con el cohete AGM-114. Sin embargo, aún no se han revelado las cifras exactas.
Sigilo infrarrojo
Se han tomado medidas para reducir la firma infrarroja. Entonces, el revestimiento de la estructura del avión no solo absorbía ondas de radio, sino que también tenía la función de aislante térmico. Esto evitó que el calor de las unidades internas calentara la piel y desenmascarara el helicóptero. Además, fue necesario crear un sistema original de unidades interiores, que reduce las emisiones de calor al exterior.
El helicóptero RAH-66 estaba equipado con dos motores turboeje LHTEC T800-LHT-801 con una capacidad de 1563 hp cada uno. Con un peso máximo de despegue de 5, 6 toneladas, esto permitió obtener características de alto rendimiento. Además, se consiguieron otras ventajas. En particular, el motor de Comanche producía menos gases calientes que los motores Apache más potentes.
Los gases calientes de los motores ingresaron a un dispositivo de enfriamiento especialmente diseñado ubicado en el brazo de cola. Fueron enfriados por el aire de admisión y arrojados al hemisferio trasero. El uso de dicho enfriamiento hizo posible un uso más completo de los volúmenes internos de la estructura del avión, así como eliminar la necesidad de instalar dispositivos de escape blindados a bordo.
Gracias a todas estas medidas, fue posible reducir significativamente la radiación térmica del helicóptero y sus gases de escape. Según datos abiertos, la visibilidad en el rango de infrarrojos se redujo hasta 4 veces.
Reducir el ruido
Un helicóptero en vuelo hace un ruido que lo desenmascara a gran distancia. Este ruido se compone del zumbido de los motores turboeje y el sonido de las hélices. En el proyecto RAH-66, se tomaron medidas para reducir la firma acústica en vuelo.
Los problemas de ruido se solucionaron optimizando el diseño de las hélices. El sistema de transporte, llamado Pentaflex, recibió un cubo original y un diseño de hoja especial. Fueron diseñados para mejorar la aerodinámica, reducir varios vórtices y, por lo tanto, reducir el ruido, sin sacrificar la fuerza. También fue posible reducir la velocidad de la hélice para reducir el ruido. Se implementaron ideas similares en el rotor de cola.
Capacidades de combate
A petición del cliente, el helicóptero LHX / RAH-66 tuvo que resolver varias tareas principales. Se planeó crear un helicóptero con capacidad de reconocimiento óptico y electrónico, así como capaz de atacar objetivos terrestres y aviones. Todo esto requirió el uso de una serie de nuevas soluciones.
El RAH-66 recibió un sistema de navegación y avistamiento fundamentalmente nuevo con instalaciones informáticas avanzadas, una "cabina de vidrio" y un sistema de visualización montado en el casco. Se previó la integración en contornos prometedores de control de tropas centrados en la red. En el futuro, el helicóptero podría recibir un radar con antena supra-manguito.
Para derrotar a los objetivos terrestres, se planeó utilizar misiles guiados AGM-114 Hellfire, hasta 6 unidades. en dos unidades extraíbles. También se propuso utilizar misiles aire-aire AIM-92 Stinger, hasta 12 unidades. Si era necesario, era posible combinar municiones. Se suponía que iba a ampliar el alcance mediante el uso de otras armas, incl. extranjero. Se desarrollaron guardabarros exteriores extraíbles con un punto de suspensión en cada uno, lo que hizo posible aumentar la carga de municiones o agregar tanques externos.
Precio de ruptura
En cuanto a soluciones técnicas, tecnologías, etc. el proyecto Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche fue y es de gran interés. Las pruebas han demostrado que el helicóptero es bastante capaz de hacer frente a las tareas previstas y muestra resultados muy altos; solo fue necesario para completar el ajuste fino.
Sin embargo, el proyecto resultó ser demasiado audaz y demasiado progresivo, lo que dio lugar a una serie de problemas característicos. En primer lugar, el Pentágono y los fabricantes de aviones se enfrentaron a retrasos en el trabajo. El programa LHX se lanzó en 1982, y el experimentado RAH-66 solo se lanzó al aire en 1996. El trabajo de investigación y diseño, así como la preparación y construcción del prototipo, llevó casi 14 años. Las pruebas y puesta a punto continuaron hasta 2004, y durante este tiempo no fue posible resolver todas las tareas planteadas. Así, el inicio de operación se trasladó, al menos, a la segunda mitad de la década de 2000.
El proyecto RAH-66 se basó en la experiencia de desarrollar otra tecnología de helicópteros, pero permitió el uso generalizado de ideas y materiales completamente nuevos. Algunas de las nuevas tecnologías y unidades tuvieron que desarrollarse de nuevo, lo que requirió tiempo y dinero. Cuando se completó el trabajo, lograron gastar aprox. 7 mil millones de dólares, y la producción en serie de equipos en las cantidades deseadas requirió al menos 35-40 mil millones.
Así, el programa LHX y su resultado en forma de RAH-66, a pesar de todas las ventajas y desarrollos avanzados, resultó demasiado atrevido para su tiempo y demasiado caro. La continuación del proyecto y el uso inmediato de nuevas tecnologías en la práctica se consideró inapropiado.
Estimado trabajo de base para el futuro
Cabe señalar que los desarrollos en el proyecto RAH-66, que costó miles de millones de dólares, no parecen haber sido en vano. En este momento, el programa Future Vertical Lift (FVL) está en marcha en los Estados Unidos, cuyo objetivo es crear nuevos helicópteros para diversos fines. En el diseño de las muestras demostradas, la influencia del Comanche es notable: se tienen en cuenta cuestiones de visibilidad, se utilizan desarrollos avanzados en el campo de la aviónica, etc.
Se espera que los helicópteros del programa FVL entren en producción a finales de los años veinte y treinta y luego reemplacen varios modelos en servicio a la vez. Por lo tanto, un proyecto fallido del pasado puede afectar el futuro. Por supuesto, si no surgen nuevas dificultades, como sucedió en el pasado.
