La necesidad de la Fuerza Aérea de un bombardero estratégico de alta velocidad capaz de atacar objetivos en los Estados Unidos después de despegar de un aeródromo en la URSS llevó al despliegue de un amplio frente de trabajo sobre la aerodinámica de aviones pesados prometedores, sus plantas de energía, armas y equipo de a bordo. En el trabajo participaron la oficina de diseño, las instituciones de investigación del Ministerio de la Industria Aeronáutica y la Fuerza Aérea, así como las principales universidades de aviación del país. En el Instituto de Aviación de Moscú, V. M. Myasishchev, nombrado, después de la liquidación en 1946 del OKB encabezado por él, jefe del departamento de construcción de aviones del MAI. Bajo el liderazgo de Myasishchev, los estudiantes y estudiantes de posgrado realizaron una gran cantidad de estudios sobre bombarderos estratégicos de varios esquemas (con alas rectas y barridas, TD, motores turborreactores o centrales eléctricas combinadas), así como aviones de escolta de aviación de largo alcance (en En particular, el estudiante DP Pokarzhevsky desarrolló un proyecto de un avión de combate con un lanzamiento aéreo, ubicado en el compartimiento de bomba de un bombardero, mientras que los parámetros básicos y el diseño aerodinámico de este avión estaban muy cerca del caza "fuera de borda" estadounidense "Goblin", aunque el autor del proyecto en ese momento no sabía prácticamente nada sobre el automóvil estadounidense). A fines de la década de 1940, V. M. Myasishchev logró formar la apariencia de un avión estratégico con un motor turborreactor, capaz, después de un ligero aumento en la eficiencia de los motores existentes, para llevar poderosas armas bomba en un rango intercontinental.
Teniendo en cuenta la dilatada experiencia en el diseño de bombarderos de largo alcance, que V. M. Myasishchev (en particular, bajo su liderazgo en 1942, se creó el avión DBB-102, equipado con cabina presurizada, tren de aterrizaje triciclo y el nivel de mejoras técnicas correspondientes al avión estadounidense Boeing B-29, que realizó su primer vuelo en el mismo año, y en 1945, se desarrollaron proyectos de un bombardero estratégico DVB-302 con cuatro AM-46 PD y un alcance máximo de 5000 km y un bombardero a reacción RB-17 con cuatro motores turborreactores RD-10), Vladimir Mikhailovich fue pidió encabezar el nuevo OKB No. 23 formado el 24 de marzo de 1951, al que se le encomendó el desarrollo de un bombardero a reacción intercontinental, un análogo de los aviones Boeing B-52 y Convair B-60 creados en los Estados Unidos. Al mismo tiempo, de acuerdo con el mismo decreto, comenzó el diseño técnico de un nuevo avión de combate más grande del mundo (peso máximo de despegue estimado: 180,000 kg). Los estudios preliminares y el soplado en los túneles de viento TsAGI de 12 variantes de aviones diferentes permitieron determinar la apariencia óptima del nuevo bombardero. Se seleccionaron cuatro motores turborreactores de A. A. como planta de energía. Mikulin con un empuje de despegue de 8700 kgf.
Bomber ZM (vista frontal)
Se planeó por primera vez en nuestro país crear un ala en flecha de muy grandes dimensiones (envergadura de más de 50 m), un compartimento de carga inusualmente grande, un chasis de bicicleta para un avión superpesado y unas nuevas cabinas presurizadas; coloque cuatro potentes motores turborreactores en la unión del ala y el fuselaje; asegurar el uso de nuevos sistemas de control; colocar a bordo tipos de equipos fundamentalmente nuevos. La tripulación de la aeronave estaba formada por ocho personas: navegante-bombardero, navegante-operador, dos pilotos, ingeniero de vuelo-artillero, artillero-operador de radio y artillero superior en la cabina presurizada delantera, así como un artillero en la cabina presurizada de popa. Además, se proporcionó un lugar en la cabina delantera para el operador de reconocimiento electrónico PREP, que no es un miembro permanente de la tripulación. El avión estaba armado con seis cañones de 23 mm en tres torretas: superior, inferior y popa. Todos los miembros de la tripulación estaban protegidos por armaduras y colocados en asientos eyectables (lo que distinguía favorablemente al M-4 de los bombarderos británicos más nuevos "Vulcan", "Victor" y "Valiant", en los que solo dos pilotos tenían catapultas, y los otros tres tripulantes los miembros en caso de accidente tenían que ser arrojados fuera del avión a través de la escotilla de escape, lo que les dejaba relativamente pocas posibilidades de escapar).
Para acelerar el trabajo en el marco del programa de la Oficina de Diseño de Myasishchev, se transfirieron tres aviones Tu-4, que se utilizaron como laboratorios de vuelo para pruebas de vuelo de varios sistemas y equipos de bombarderos (en particular, se probaron equipos de rescate, tren de aterrizaje, propulsores de lanzamiento en el LL). En un tiempo récord, ya para el 1 de mayo de 1952, se transfirió a producción el último dibujo del marco de la máquina, y el 15 de mayo se emitieron los dibujos de trabajo para la instalación. El desarrollo de la documentación tecnológica fue realizado por OKB junto con la Planta No. 23 y NIAT. La escala del trabajo en la construcción del bombardero se evidencia por el hecho de que se requirió instalar 1.300.000 remaches, 130.000 pernos, 1.500 aparatos eléctricos en el automóvil y extender unos 60 km de cableado eléctrico. La capacidad de los tanques de combustible individuales alcanzó 4000 kg de combustible, los espacios en blanco individuales pesaron hasta 2000 kg, las dimensiones de las láminas de revestimiento alcanzaron 1800 x 6800 mm con un grosor de hasta 6 mm, se utilizaron perfiles prensados de hasta 12 m de largo.
En noviembre, el M-4 fue completado y transportado para pruebas de fábrica en la base de desarrollo y pruebas de vuelo del OKB en la ciudad de Zhukovsky. El 27 de diciembre de 1952, el MAP dio permiso para el primer vuelo de la aeronave, y el 20 de enero de 1953, el nuevo bombardero despegó por primera vez (una tripulación de seis personas estaba encabezada por el piloto de pruebas FF Opadchiy). Durante 1953 se realizaron 28 vuelos con una duración total de 64 horas y 40 minutos. Durante las pruebas, se alcanzó una velocidad máxima de 947 km / h, un récord para un avión de esta clase, y un techo de servicio de 12.500 m.
El 23 de diciembre de 1953, se lanzó un segundo prototipo para pruebas de vuelo, algo diferente del prototipo (requirió el lanzamiento de unos 4.700 nuevos dibujos). Los cambios más significativos incluyeron una reducción de 1 m en la longitud del fuselaje; desarrollo de un nuevo tren de aterrizaje delantero y rediseño del tren de aterrizaje trasero, que permitió aumentar el ángulo de ataque de despegue de 7,5 ° a 10,5 °; aumentar el área de la aleta en un 20% y el ángulo de deflexión de la aleta de 30 "a 38"; instalación de conjuntos de suspensión externos para bombas guiadas; uso generalizado de la aleación de alta resistencia V-95. Como resultado de todas las mejoras, fue posible reducir el peso del fuselaje en 850 kg y la carrera de despegue (sin propulsores de arranque) en 650 m.
Esquema del avión ZM, a continuación - ZMD
Por decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 19 de septiembre de 1953, se ordenó a la planta No. 23 que construyera un lote experimental de aviones M-4: tres en 1954 y ocho en 1955. El 15 de abril de 1954, el bombardero fue sometido oficialmente a pruebas estatales, que comenzaron el 4 de mayo de 1954. Así, a pesar de que el diseño técnico de la aeronave V. M. Myasishchev comenzó dos años más tarde que el bombardero estadounidense Boeing B-52 similar, el M-4 despegó solo diez meses después del primer vuelo de la máquina estadounidense, y la producción en serie de bombarderos a reacción estratégicos en Rusia y Estados Unidos comenzó casi simultáneamente..
Bombardero ZM
ZM (vista lateral)
Debido a la corta longitud de la pista del aeródromo de la fábrica, el primer avión de producción con consolas de ala desacopladas se transportó en una barcaza especial a lo largo del río Moskva hasta la ciudad de Zhukovsky, hasta el aeródromo LII, donde V. M. Myasishchev. Más tarde, también se dominó el despegue de bombarderos del aeródromo de Filevsky.
El 1 de mayo de 1954, el avión M-4 se demostró públicamente por primera vez en el desfile aéreo sobre la Plaza Roja, su aparición causó una fuerte resonancia internacional, en los Estados Unidos por primera vez comenzaron a hablar sobre el retraso técnico detrás de Rusia en el campo de la aviación de bombarderos de largo alcance.
Durante las pruebas de vuelo, se reveló un fuerte "temblor" del carro con ruedas de proa, que en algunos casos incluso condujo a una avería de las monturas de la mira del bombardero. Sin embargo, el problema se resolvió con bastante rapidez: por recomendación de TsAGI, se cambió el amortiguador del pilar delantero y se redujo el tamaño de las ruedas.
Uno de los aviones M-4, que estaba siendo sometido a pruebas militares en el aeródromo de Engels, en 1955 fue utilizado como una especie de objetivo durante el entrenamiento de pilotos militares del Centro de Uso de Combate de la Fuerza Aérea (una de sus unidades tenía entonces base en el aeródromo de Razboyshchina cerca de Saratov). Ataques de un bombardero de alta velocidad desde el hemisferio frontal. Se creía que tales ataques a velocidades de cazas y bombarderos cercanos a los 1000 km / h no se podían realizar (en particular, se llegó a esta conclusión en los Estados Unidos, donde los bombarderos a reacción B-47 y B-52 estaban equipados solo con una popa puesto de tiro, dejando el hemisferio delantero desprotegido). El "fuego" en M-4 de una ametralladora fotográfica de cine se abrió a la distancia máxima (unos 3000 m), la salida del ataque se llevó a cabo hacia abajo, debajo del bombardero (según el piloto E. M. ocupó gradualmente casi toda la vista del caza MiG-17). Se descubrió que el MiG-17 puede atacar con éxito a un bombardero a reacción no solo en la cola, sino también en la frente, lo que justifica la preservación de un poderoso armamento de cañón en el M-4, proporcionando una zona de disparo casi esférica.
En 1956, en el segundo M-4 experimental, se practicó el uso de la aeronave como bombardero torpedo, operando contra grandes objetivos marinos, lo que amplió significativamente el campo de uso de combate del vehículo. Cabe señalar que en el futuro, el "tema naval" se convirtió en uno de los principales para todos los bombarderos pesados nacionales, pero su arma principal no eran los torpedos, sino los misiles antibuque.
Bombardero ZM (vista trasera)
Debido a la eficiencia insuficiente de los motores AM-3, los primeros bombarderos en serie no mostraron el rango intercontinental requerido (en lugar de 9500 km, el rango de vuelo práctico del avión M-4 con una carga de bomba normal de 5000 kg fue de solo 8500 km). Fue necesario trabajar para mejorar aún más las características de vuelo del bombardero. Una de las formas de resolver los problemas que surgieron fue instalar motores nuevos y más eficientes en la aeronave. La oficina de diseño llevó a cabo el trabajo de diseño y los cálculos correspondientes de las opciones de la aeronave con dos turborreactores VD-5 V. A. Dobrynin, cuatro y seis AL-7 A. M. Cradle y cuatro AM-ZF A. A. Mikulin (en particular, con cuatro aviones AL-7F, se suponía que el avión tenía un alcance práctico con 5.000 kg de bombas de 12.000 km y un techo sobre el objetivo de 14.000 m). En 1956-57. En el avión M-4, se instalaron los motores RD-ZM5, creados bajo el liderazgo de P. Zubets. Más tarde fueron reemplazados por motores turborreactores RD-ZM-500A con un empuje máximo de 9500 kgf, y en el modo de "emergencia" - 10,500 kgf. Con la nueva central eléctrica, el avión alcanzó una velocidad máxima de 930 km / ha una altitud de 7.500 my alcanzó un techo de 12.500 m.
El largo alcance de vuelo hizo posible utilizar el bombardero M-4 como un avión de reconocimiento fotográfico para vuelos a lo profundo de la retaguardia del enemigo. Al mismo tiempo, se requirió una pequeña revisión: para aumentar la altitud, se retiraron algunos de los equipos y armas de la aeronave, se redujo la tripulación a cinco personas, se instaló el equipo fotográfico necesario en el compartimiento de carga. Como resultado, con un alcance de vuelo de 8.000 km, fue posible obtener una altitud por encima del objetivo de 15.000 m, como los bombarderos británicos de la serie "V".
De acuerdo con la resolución de la CM de 19 de marzo de 1952 No. El OKB-23 tenía la tarea de diseñar y construir un bombardero de gran altura y largo alcance "28" con cuatro motores turborreactores VD-5. El 1 de octubre de 1952 se sometió a consideración de la Fuerza Aérea el anteproyecto de diseño de la aeronave y el 1 de diciembre de 1952 se presentó su modelo ejecutivo. La comisión estatal, que consideró el modelo de la aeronave, presentó una serie de requisitos adicionales que no fueron previstos por el TTT de la Fuerza Aérea. Para satisfacerlos, fue necesario realizar cambios significativos en el diseño del bombardero. Así, por ejemplo, el cliente exigió aumentar el alcance y número de bombas (lo que suponía alargar el compartimento de carga en un 18%, reforzar el marco y cierta reordenación del fuselaje), así como instalar una mira de rifle de radar Xenon.
El avión ZM se prepara para despegar
ZM en vuelo
El diseño ejecutivo del compartimento de carga aumentado se presentó a la comisión el 3 de octubre de 1953 y recibió la aprobación.
La instalación del RP "Xenon" fue el primer intento de usar dicho equipo en un bombardero a reacción doméstico, sin embargo, las grandes dimensiones de la estación (si también se conservara el puesto de mira óptico) conducirían a una disminución de la velocidad de vuelo en 30 km / hy rango de vuelo en un 6%. También se suponía que reduciría la composición de la tripulación a seis personas (también se estaba preparando una versión de cinco plazas del automóvil). Una característica distintiva del uso táctico del avión C28 fue la gran altitud sobre el objetivo, que alcanzó los 17.000 m.
ЗМ (vista inferior)
La sección de cola del avión ZM.
Sin embargo, el trabajo en una versión especializada a gran altitud del bombardero se retrasó un poco, y en 1955 se presentó a la comisión estatal un borrador de diseño y disposición de un avión modernizado más simple, designado ZM (M-6). Y el 27 de marzo de 1956 ya habían comenzado las pruebas de vuelo de esta máquina, que tiene una forma diferente del extremo del morro del fuselaje, alargada en 1 m (el radar RBP-4 estaba ubicado en el mismo morro del bombardero, seguido por la ampolla del navegador), chasis mejorado (después de la historia de "shimmy"), diseño de fuselaje liviano (en particular, el peso de la cabina disminuyó en 500 kg), cola horizontal sin V transversal positiva, motores más potentes y livianos BD-7 (4 x 11.000 kgf) con consumo específico de combustible, reducido en un 25% respecto al AM-FOR, y la tripulación se redujo de ocho a siete. En la nueva aeronave, fue posible aumentar ligeramente la capacidad de los tanques de combustible, además, se proporcionaron puntos de sujeción para los tanques de combustible externos, ubicados debajo de las góndolas del motor y en el compartimiento de carga. El peso máximo de despegue del bombardero alcanzó 193 toneladas sin tanques y 202 toneladas con PTB. El alcance de vuelo en comparación con los bombarderos de las modificaciones anteriores se ha incrementado en un 40%, y con un repostaje en el aire con una carga de bombas normal, superó los 15.000 km; la duración del vuelo alcanzó las 20 horas. Ahora el bombardero podría llamarse legítimamente intercontinental: obtuvo la capacidad, despegando de un aeródromo ubicado en las profundidades del territorio de la URSS, para atacar a los Estados Unidos y regresar a su base.
En 1958, el avión ZM pasó las pruebas militares y se puso oficialmente en servicio. Sin embargo, durante la operación de los bombarderos, resultó que la vida útil de revisión del motor turborreactor VD-7 no se pudo llevar al valor especificado. Esto requirió un reemplazo frecuente de motores, lo que a su vez redujo la preparación para el combate y aumentó los costos operativos. Por lo tanto, se decidió instalar los motores RD-ZM-500A, que han demostrado su eficacia en el M-4, en el ZM. Las aeronaves con una planta de energía de este tipo recibieron la designación ZMS. Su rango de vuelo sin PTB se redujo a 9400 km.
Un poco más tarde, se creó una nueva modificación del VD-7: el motor VD-7B. Fue posible llevar su recurso a un nivel dado y aumentar ligeramente su eficiencia, pero para esto fue necesario sacrificar el empuje máximo, era solo 9500 kgf. Los bombarderos con VB-7B recibieron la designación ZMN. Teniendo características de velocidad y altitud ligeramente peores que el ZMS, tenían un rango un 15% más largo.
En 1960 g.comenzó a equipar regimientos de aviación de largo alcance con aviones ZMD, la última modificación en serie del bombardero. Esta máquina tenía un área de ala más grande (con una envergadura constante), así como una punta puntiaguda del fuselaje, terminando con una varilla receptora de combustible del sistema de reabastecimiento de combustible.
A principios de la década de 1960, tras el cierre oficial de V. M. Myasishchev, en Zhukovsky, comenzó las pruebas de vuelo del bombardero de gran altitud ZME equipado con motores VD-7P (RD-7P) con un empuje de banco máximo de 11,300 kgf. A gran altitud, el empuje de los nuevos motores superó el empuje del VD-7B en un 28%, lo que mejoró significativamente las características de vuelo del bombardero. Sin embargo, en 1963, se interrumpieron las pruebas del vehículo y la producción en serie de V. M. Myasishchev en la planta de Fili. En total, se construyeron 93 aviones M-4 y 3M de todas las modificaciones, incluidos unos 10 M-4 y 9 ZMD.
Sobre la base del bombardero ZM en 1956, se desarrolló un proyecto para un avión de dos pisos de transporte militar y de pasajeros b29 >>. En la versión de transporte militar, se suponía que debía usar una rampa de carga, lo que permitía llevar a bordo equipo militar pesado. Sin embargo, este avión nunca se construyó en metal (por primera vez, un avión de transporte militar de esta clase, Lockheed S-141, se creó solo en 1963). El proyecto del primer bombardero estratégico discreto del mundo con las superficies frontales del ala y el empenaje, realizado con materiales absorbentes de radio, tampoco se realizó.
Radio de acción de combate insuficiente de la primera modificación del bombardero estratégico puesto bruscamente ante el OKB V. M. El problema de Myasishchev de encontrar formas no convencionales de aumentar el rango de vuelo. La solución al problema se vio en equipar la aeronave con un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire. Como avión cisterna, era aconsejable utilizar un bombardero convertido del mismo tipo que el avión que se reposta; simplificó así la organización del vuelo de un grupo de bombarderos y aviones cisterna con las mismas características de vuelo, así como el mantenimiento en tierra de la flota de aviación de largo alcance (el Reino Unido siguió un camino similar, creando en paralelo con la serie "V" bombarderos sus variantes "cisterna". crear un avión cisterna especializado KS-135).
Cañón de avión ZM
Por orden del Ministro de la Industria de la Aviación del 17 de septiembre de 1953, se asignó al OKB-23 la tarea de desarrollar un sistema para el reabastecimiento de combustible en vuelo. En octubre-noviembre de 1953, OKB-23 investigó varias opciones para el sistema de repostaje y optó por el sistema "manguera-cono". El desarrollo del sistema se llevó a cabo en conjunto con OKB SM. Alekseev bajo el liderazgo de G. I. Arkhangelsk. En 1955, el prototipo de avión M-4A estaba equipado con equipo de reabastecimiento de combustible: un cabrestante, una manguera flexible enrollada en un tambor y terminada en un embudo, así como bombas para bombear combustible. En otro avión, M-4-2, se montó una varilla receptora de combustible en la proa. Paralelamente a la creación del bombardero ZMS, también se estaba desarrollando su versión "cisterna", el ZMS-2, que entró en servicio casi simultáneamente con el avión de ataque. El avión cisterna basado en el bombardero ZMN recibió la designación ZMN-2. Más tarde, todos los M-4 también se convirtieron en aviones cisterna. Cuando los bombarderos se "convirtieron" en camiones cisterna, se les quitó la varilla receptora de combustible, el compartimiento de la bomba se "cosió" herméticamente (solo había una pequeña escotilla para la salida de la manguera con un cono) y 3600 litros adicionales Se instaló el tanque de combustible. Durante veinte años, hasta finales de la década de 1980, cuando apareció el avión Il-78, el petrolero V. M. Myasishchev siguió siendo el único tipo de aeronave de este tipo en la aviación estratégica nacional, proporcionando el uso de combate de los bombarderos ZM, Tu-95 y más tarde Tu-160. Parte del avión cisterna ZM (como parte de un regimiento de aviación) estuvo en las filas de la aviación de largo alcance hasta 1994. En la actualidad, estos aviones están en reserva.
Avión cisterna Il-78
Aeronave ZM completamente inutilizable de acuerdo con el tratado START
Después de la disolución en 1960, OKB V. M. Myasishchev, se suspendió el trabajo para mejorar aún más el avión, pero a mediados de la década de 1970 se intentó modernizarlo, lo que incluyó equipar el bombardero ZM con dos misiles guiados. Uno de los aviones ZMD estaba equipado con unidades de suspensión de cohetes externos, pero este trabajo no recibió un mayor desarrollo. Los bombarderos de Myasishchev resultaron ser máquinas confiables que se ganaron el amor de los pilotos de aviación de largo alcance (como prácticamente el único inconveniente serio del avión, se llamaba el chasis de la bicicleta, lo que complica el despegue y el aterrizaje en comparación con el tren de aterrizaje triciclo de los bombarderos Tupolev). Durante la operación, solo se perdieron cuatro aviones ZM (dos aviones cisterna se perdieron como resultado de una colisión en el aire en 1992).
Los bombarderos ZM estuvieron en servicio con la aviación de largo alcance hasta 1985 y fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo soviético-estadounidense sobre la reducción de armas estratégicas ofensivas (una fotografía que "rompía el corazón" de todos los amantes de la aviación apareció en las páginas de la prensa que mostraba un vertedero de aeródromo lleno de muchos ZM con fuselajes y alas de recortes autógenos). Cabe señalar que los estadounidenses también, con sus B-52, sujetos a reducción en virtud de tratados internacionales, se enfrentaron con medios no menos bárbaros, cortándolos con una guillotina gigante). En 1980, la oficina de diseño recientemente recreada de V. M. Myasishcheva, sobre la base del bombardero ZM, creó el avión VM-T Atlant, diseñado para el transporte de carga voluminosa en puntos de conexión externos ubicados sobre el fuselaje. Se reforzó el fuselaje de Atlanta, se instaló una nueva cola de dos aletas y un sistema de control automático. El primer vuelo de esta aeronave tuvo lugar el 29 de abril de 1981.
En 1992, junto con TsAGI y NPO ellos. SOY. Cuna en el OKB im. V. M. Myasishchev, se comenzó a trabajar en la creación de un portador experimental multipropósito de objetos espaciales "Demonstrator" sobre la base del avión VM-T "Atlant", diseñado para probar el lanzamiento aéreo de un motor de cohete de hidrógeno-oxígeno con componentes criogénicos, para estudiar la dinámica de separación del sistema aeroespacial y el portaaviones, para crear un sistema de control de vehículos aéreos no tripulados en las etapas de lanzamiento, descenso de órbita y aterrizaje automático, así como estudiar la tecnología de mantenimiento de sistemas de lanzamiento reutilizables.
ЗМ - "Demostrador"
Se supone que el "Demostrador" se utiliza en programas para la creación de fuerzas aeroespaciales rusas prometedoras, así como para probar módulos espaciales y de cohetes de las clases "Horus", "Korgus" y "Khotol". En los sistemas espaciales del "Demonstrator" está previsto instalar el LRE D-57M, creado por NPO Saturn. La masa de lanzamiento del cohete y el módulo espacial es de 50.000 kg, la masa del sistema ensamblado es de 165.000 kg, la velocidad máxima del módulo del cohete al final de la fase activa del vuelo es de 2.200 m / s (M = 7). Además, el demostrador se puede utilizar para poner en órbita pequeñas cargas comerciales.
Se establecieron varios récords mundiales en el avión ZM en 1959, en particular, el levantamiento de una carga que pesaba 10 toneladas a una altura de 15 317 m, 55, 2 toneladas - a 13 121 my una velocidad de vuelo con una carga de 25 toneladas a una distancia de 1000 km - 1028 km / h (comandantes de tripulación N. I. Goryainov y A. S. Lipko).
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO. El avión ZM se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala alta y una cola en flecha. El diseño del fuselaje brinda la posibilidad de un vuelo largo a baja altitud y alta velocidad, lo que distingue al ZM de otros bombarderos pesados de la década de 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Ala de alta relación de aspecto (barrido 34 ° 48 min). Cada consola tiene dos aristas aerodinámicas. En el borde de fuga hay alerones y flaps recortados.
La calidad aerodinámica máxima del avión ZM es 18,5.
Fuselaje - sección circular (diámetro máximo - 3,5 m). La tripulación, que consta de siete personas en la aeronave ZM (comandante de la tripulación, comandante asistente, navegante, segundo navegante, técnico superior a bordo, operador de radio-artillero aéreo superior, comandante de las instalaciones de tiro), se encuentra en dos cabinas presurizadas. El avión M-4 (tripulación de ocho) tiene una nariz de fuselaje acristalada con cabina de navegación. En el bombardero ZM, la nariz del fuselaje con la antena del radar tiene una forma más redondeada. En un avión ZMD, la proa tiene una forma puntiaguda.
El chasis es de tipo bicicleta y tiene un sistema de “crianza” que facilita el despegue. Los bogies del chasis principal son de cuatro pistas. La base del tren de aterrizaje es de 14,41 m, la pista de los puntales inferiores del ala es de 52,34 m En los extremos del ala hay puntales de apoyo con carros de dos ruedas que se retraen en góndolas especiales. El equipo del avión M-4 incluía un radar bombardero RPB-4. Algunos de los aviones ZM estaban equipados (por primera vez en la URSS) con un sistema de puntería y navegación, que incluía un potente radar "Rubin" que funcionaba en modo de vista circular (para evitar la irradiación del navegador sentado directamente detrás del compartimento del radar, se utilizó un revestimiento especial elástico radioabsorbente de las paredes de la cabina, hecho en forma de láminas separadas).
Una ampolla de la mira del bombardero óptico PB-11 se encuentra debajo de la nariz del fuselaje. El avión estaba equipado con un rifle de asalto de bombardero y navegación de la NBA, que proporcionaba referencias automáticas de navegación y bombardeo con varios tipos de municiones en una secuencia determinada. Había un piloto automático. La mira de radio Argon se instaló en el fuselaje trasero para controlar el armamento defensivo.
| Tipo de aeronave |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Envergadura, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Longitud de la aeronave, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Peso vacío, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Despegue máximo | ||||
| peso, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Masa de carga de combate, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Aterrizaje normal | ||||
| peso, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Velocidad máxima, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Techo practico | ||||
| sobre el objetivo, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Rango practico | ||||
| vuelo (con 5000 kg de bombas), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Rango practico | ||||
| vuelo con un repostaje, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Había una estación de advertencia sobre irradiación de radar enemigo y bloqueadores pasivos automáticos (tres contenedores con reflectores dipolos se encuentran en el compartimiento trasero del chasis).
Los aviones ZMS-2 y ZMN-2 proporcionaron repostaje en el aire utilizando el sistema "Konus" (la cantidad máxima de combustible emitida en vuelo fue de 40.000 kg, la capacidad de repostaje fue de 2250 l / min). El reabastecimiento de combustible podría realizarse en el rango de altitud de 6000-9000 ma una velocidad de 470-510 km / h; a una distancia de 4.000 km, la aeronave era capaz de transferir 40 toneladas de combustible.
Los miembros de la tripulación se colocaron en asientos eyectables. La expulsión se realizó hacia abajo, a través de cinco escotillas en la parte inferior del fuselaje, y el navegante, el primer piloto y el segundo piloto fueron expulsados secuencialmente a través de una escotilla, para lo cual los asientos del piloto se desplazaron horizontalmente a lo largo de guías especiales.
El armamento del bombardero incluía seis cañones AM-23 (23 mm) en tres montajes controlados a distancia. La carga de munición de la instalación de popa es de 2000 proyectiles, el resto, 1100 proyectiles cada uno.
En el compartimento de la bomba, se podrían suspender bombas en caída libre con una masa total de hasta 24.000 kg, incluyendo 52 FAB-500, tres (cuatro en sobrecarga) FAB-6000 o una (dos en sobrecarga) FAB-9000, dos anti barcos torpedos con un calibre de 533 mm, minas marinas. Armas nucleares: dos "municiones especiales" que pesan 2000 kg, o una: 4000 kg.
Bombardero estratégico 3M, número de serie 7300602, 1957
3M en fuga
Engels, desembarco del petrolero 3MS-2
El bombardero estratégico Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) recibe combustible del petrolero 3MS2
1994 El último desembarco del 3MS-2, luego desguace
Buque cisterna 3MS-2
