El trabajo en el proyecto CAM-4 Sigma no fue en vano. 1937-05-07 sonó el timbre en el despacho del director de la escuela técnica de aviación, que ocupaba yo.
- Kaganovich M. M. hablará contigo.
La conversación fue inesperada y corta, pero me agitó mucho. Kaganovich, en una forma enérgica característica de él, comenzó a aclarar preguntas sobre el proyecto Summa (Sigma), ¿ofrecí este auto? Habiendo recibido una respuesta positiva, ordenó venir a Moscú mañana. La "Flecha de Voronezh" llegó a Moscú alrededor de las 8 am, y alrededor de las 9 en punto, habiéndome instalado en un hotel, por si acaso, estaba en Glavaviaprom. Resultó que el "Sigma" fue retirado debido a la solicitud del Comisariado del Pueblo de Relaciones Exteriores, el camarada VM Molotov. - comprender e informar sobre la esencia de la información recibida sobre algunas obras extranjeras relacionadas con la forma inusual del ala (obra de Glukharev en los Estados Unidos).
La solicitud de la Dirección Central de TsAGI -para explicar lo que estaba en juego- no dio nada útil. Los científicos de TsAGI no estaban interesados en diseños de aviones inusuales. Pasó casi medio año y Stalin se interesó por este tema, quien con razón creía que probablemente se trataba de algo importante y nuevo en el campo de la tecnología aeronáutica, en el que estaba muy involucrado. Después de la solicitud de la secretaría de Stalin, fue imposible retrasar la respuesta. Aquí II Mashkevich, el jefe del Departamento Experimental, recordó el proyecto Sigma, cuya forma de ala le recordó los bocetos de las alas, que se dieron en la solicitud. El proyecto de la aeronave Sigma se informó al jefe de la GUAP y me llamaron a Moscú.
En el capítulo, hablé en detalle sobre el proyecto de la aeronave. Expresó mis convicciones en la posibilidad real de crear aviones de tal configuración, equipándolos con un motor de cohete en el proceso de aumentar su velocidad de vuelo.
Primero Mashkevich Osip Osipovich, jefe del departamento experimental, y luego Kaganovich M. M. Escuché mis explicaciones con mucha atención. Luego presenté todas mis consideraciones en el informe. Habiendo discutido durante una reunión estrecha, en la que la presencia de representantes de TsAGI, el tema de "Sigma" Kaganovich M. M. informó a Stalin. Después del informe, Stalin ordenó preparar un pedido especial, en el que se me pidió que desarrollara un borrador análogo del avión Sigma lo antes posible, lo construyera en OKB-31 y realizara pruebas de vuelo. TsAGI recibió instrucciones de realizar estudios experimentales del modelo de avión que desarrollé en un túnel de viento. Además, a TsAGI se le encomendó un trabajo independiente en el desarrollo de un parapente con un ala de relación de aspecto baja. El desarrollo del proyecto de la estructura del avión y su construcción fueron confiados a Kamemostsky, el diseñador de TsAGI.
El comandante en jefe, por algún motivo, recibió dos motores Renault 4 pi con una capacidad de 140 CV que acababan de llegar a Leningrado. con. Se decidió utilizar estos motores para un avión experimental ligero. Glavaviaprom también decidió darle a la aeronave el nombre "Strela", ya que la forma de la aeronave se parecía a la forma de una punta de flecha, y la dirección telegráfica de OKB-31 tenía el mismo cifrado. Se asignaron hasta dos meses y medio para el desarrollo del proyecto y la construcción de la aeronave, lo cual estuvo dictado por la gran demora en la respuesta de TsAGI y el interés de Stalin.
Aquí en Moscú, desarrollé un borrador de diseño del avión Strela. Para ello, en TsAGI se me presentó el puesto vacante del profesor Cheryomushkin, así como de dibujantes y copistas. El trabajo se completó en unos días. El diseño general se acordó de inmediato con Viktor Pavlovich Gorsky, investigador principal de TsAGI, a quien se le encomendó la realización de una investigación experimental sobre Strela en un túnel de viento. Durante el diseño de la aeronave, se mantuvo la forma del ala del avión Summa, sin embargo, se instaló el VHO habitual en los extremos de las alas en lugar de arandelas.
Mis consideraciones sobre el diseño aerodinámico de Strela, confirmadas por la investigación experimental en el Laboratorio de Aerodinámica de la Universidad de Voronezh del modelo de avión Sigma, se acordaron con VP Gorsky, quien, habiéndose familiarizado con la idea subyacente al proyecto, se interesó en el avión Strela.. En el futuro, Gorsky brindó una asistencia significativa en el trabajo, especialmente durante las pruebas de la aeronave en el aire.
Naturalmente, las condiciones necesarias para la construcción de Strela cambiaron drásticamente la situación en la escuela técnica de aviación. El trabajo del OKB, relacionado con el régimen agudo de la nueva tarea, tuvo que aislarse del resto del trabajo.
Habiendo informado en una reunión de los principales empleados de la Oficina de Diseño sobre la recepción de un nuevo encargo, que conocimos con gran interés, comenzamos a trabajar. En aras de la exhaustividad, cabe señalar que en TsAGI, trabajar con el modelo Strela, en términos de su experiencia y ritmo, no requirió menos tiempo del que se dio para trabajar en su totalidad. Por lo tanto, habiendo acordado con Gorsky, se decidió realizar trabajos en la construcción de la aeronave y purgar el modelo en paralelo: esta decisión fue ayudada por la consulta del profesor Kochin. El Departamento Experimental de la Dirección Principal estuvo de acuerdo con esto, teniendo en cuenta las consideraciones de Kochin y Gorsky sobre la sustentación suficientemente científica de las decisiones tomadas sobre el diseño, tamaño de la cola, alineación de la aeronave, etc.
La construcción de un avión sin una purga preliminar del modelo en TsAGI en 1937 no era común, pero los plazos ajustados requerían esta decisión.
Dos meses y medio después, se construyó el avión, se realizaron las pruebas estadísticas y los cálculos necesarios. Al mismo tiempo, Gorsky V. P. Se completó el soplado aerodinámico del modelo en TsAGI.
Los materiales del soplado del modelo permitieron aclarar el cálculo de la estabilidad, el cálculo aerodinámico, la posición del centro de gravedad y la dimensión de la cola. El programa de investigación experimental distaba mucho de ser suficiente para los requisitos modernos. No se pudo realizar el soplado de estabilidad lateral, no hubo influencia del suelo sobre el polar, no hubo distribución de cargas sobre la cola y el ala, etc.
Un resultado agradable de las purgas fue que el cálculo aerodinámico y las purgas coincidieron, no fue necesario mover la alineación a ningún lado, la cola se eligió correctamente y no fue necesario alterar la aeronave. Esto no fue accidental, porque en el trabajo sobre "Summa" y "Strela" se llevaron a cabo estudios de investigación serios con la participación de científicos de la Universidad Estatal de Voronezh.
Cabe señalar que ya en ese momento era jefe a tiempo parcial del Departamento de Aeromecánica en el Departamento de Física y Matemáticas de la Universidad Estatal de Voronezh, donde había un fuerte personal de científicos jóvenes. Me ayudaron a resolver los problemas aerodinámicos más difíciles de un avión inusual.
Las pruebas de resistencia de la aeronave se llevaron a cabo de acuerdo con los estándares desarrollados por el OKB. Después de pesar y determinar el centro de gravedad, incluso antes de la llegada de la comisión estatal, el avión fue enviado al aeródromo, que es un aeródromo alternativo para bombarderos pesados, ubicado a 10 kilómetros de Voronezh, cerca de la carretera en dirección a Zadonsk.
Después de mi regreso de Moscú, donde estaba debido a las carreras de aviones ligeros de alta velocidad, el 27 de julio comenzamos las pruebas en tierra del Strela. Las pruebas fueron realizadas por el piloto de pruebas A. N. Gusarov, que se incorporó a la OKB a finales de 1936.
El coche obedecía perfectamente al piloto, a bajas velocidades del motor, se dirigía rápidamente, giraba con facilidad, con la cola levantada mantenía bien la "línea recta" y aceleraba rápidamente. Según el piloto, después de ganar una velocidad de 70-80 km / h, el avión comenzó a "pedir aire".
La comisión de la fábrica, a excepción de Gusarov y yo, estaba formada por los siguientes trabajadores de OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. y Dolgov. La comisión estatal de pruebas de vuelo llegó de Moscú a principios de agosto. Estudió la documentación presentada y decidió iniciar las primeras pruebas, que incluían pesaje, centrado, rodaje y aproximación. Dado que no había estándares de resistencia para los aviones del tipo "Strela", la comisión estatal autorizó al profesor V. N. Belyaev. considerar los cálculos de la resistencia de la estructura, los materiales de las pruebas estadísticas y dar una opinión sobre la admisión de la aeronave a las pruebas de vuelo en términos de resistencia.
Belyaev V. N. dio una opinión positiva. Los cálculos y resultados de la investigación en el campo de la aerodinámica tampoco estaban en duda. Se asumió que las pruebas de vuelo serán realizadas por el famoso piloto de pruebas Boris Nikolayevich Kudrin "a causa" de que hubo pruebas de algunos aviones inusuales: sin cola, parábolas, con alas en flecha, alas de geometría variable y similares.
Kudrin caminó alrededor de Strela durante mucho tiempo. Miré de cerca, hablé con AN Gusarov, miré los cálculos, las purgas, lo pensé y finalmente declaré decisivamente a la comisión que no solo vuela, sino que incluso vuela en una máquina tan extraña, que, en su opinión, no tiene cola. ni alas, no va a hacerlo. También agregó que al aceptar ir a Voronezh, esperaba todo del diseñador de la aeronave, pero no esto.
Los intentos de persuadir a Kudrin de que al menos rodara el avión no tuvieron éxito (quizás la intratabilidad de Kudrin se explica por el hecho de que estaba cerca de Yakovlev y con bastante frecuencia probaba sus máquinas). Posteriormente, Kudrin le dijo al piloto de la fábrica que después de la primera mirada al Strela, desarrolló una aversión irresistible hacia la máquina. Según algunos indicios, la comisión, representada por su presidente, el jefe de TsAGI, Protsenko, habría abandonado voluntariamente este caso, si no fuera por las constantes llamadas de Moscú.
Para no perder el tiempo, después del debate, la comisión decidió confiar las pruebas en tierra al piloto de fábrica Gusarov, que ya había rodado en el Strela y accedió de buen grado a rodar y acercarse.
Se reanudaron las pruebas de rodaje y el trote con la cola levantada. Las pruebas fueron exitosas, excepto por un incidente inesperado. Durante uno de los rodajes, el piloto "pateó" abruptamente y el automóvil, que rodaba a una velocidad relativamente baja, rodó inesperadamente sobre el ala y se encontró de espaldas. El avión yacía, sostenido por el capó del motor, la consola del ala y la quilla. Debido a su baja velocidad y su suave suelo herboso, la aeronave no recibió ningún daño y todo terminó en un susto. El avión se volcó, se puso sobre ruedas, se puso en marcha el motor y el piloto lo condujo hasta el estacionamiento, donde se volvió a inspeccionar el automóvil y sus partes. Este incidente causó una fuerte impresión en la comisión.
El tema se discutió de inmediato y se decidió hacer un borde de acero con el tubo de alimentación de cromo, incluyéndolo en el borde de la linterna del piloto (no importa cuán fuerte sea la quilla, pero por si acaso es mejor asegurar el cabeza de piloto también). Y así se hizo. Finalmente decidimos empezar a volar. El primer vuelo el 7 de agosto de 1937 fue realizado por el piloto Gusarov. En Voronezh, el tiempo era agradable y soleado. Prácticamente no había viento. Por la mañana, alrededor de las 10:30, el piloto condujo el automóvil hasta el borde del aeródromo y la comisión se ubicó cerca de su centro. Se suponía que Gusarov haría el primer vuelo cerca de la comisión. Tras las formalidades habituales y obteniendo el permiso del presidente de la comisión Protsenko, el piloto A. N. "Dio" gasolina y el coche, que aceleraba rápidamente, empezó a despegar. Levantando la cola del avión, el piloto retrasó la separación, ya que la comisión estaba lejos, y, ganando una velocidad de 150 km / h (posiblemente más), tiró de la manija hacia sí mismo. Ante los ojos de la atónita comisión, que se encontraba a 15-20 metros del avión volador, el auto se elevó por los aires y a una altura de 15 metros rápidamente comenzó a rodar hacia la izquierda hasta que los aviones quedaron verticalmente al suelo. Todos se quedaron paralizados anticipando un desastre. Pasó un momento, que pareció una eternidad, y al momento siguiente el piloto eliminó el rollo y el avión, habiendo volado casi hasta el final del aeródromo (unos 1200-1500 metros), bajó fácil y suavemente a la pista en su estado normal. posición, es decir, por 3 puntos. El piloto, habiendo completado la carrera, dio la vuelta al avión y se dirigió a la comisión, que se estaba limpiando el sudor frío. Al salir del avión y desenroscar parte del casco, Gusarov informó al presidente de la comisión sobre el éxito de la prueba. Después de eso, se interesó en la opinión de la comisión sobre el enfoque.
En la impresión del propio Gusarov, el enfoque fue bien y no le causó ninguna preocupación. Así es como, a juicio del piloto, se produjo el acercamiento: “La comisión estaba muy lejos del inicio del despegue, y el avión iba ganando velocidad más rápido de lo esperado, la aproximación tuvo que retrasarse, por lo que el La velocidad de despegue era demasiado alta. Se desprendió y casi instantáneamente ganó una altura más alta de lo que debería ser. Después del despegue, hubo una reacción de la hélice y el automóvil recibió un vuelco significativo. Después de eso, arrojé el Gas, corrigió el rollo, tiró de la manija y el auto aterrizó con normalidad . Según el piloto, todo estuvo bien. El avión despega con facilidad, obedece perfectamente a los timones, ¿qué más se necesita?
Sin embargo, para la mayoría de los miembros de la comisión, que observaron el acercamiento desde un costado y esperaban varias sorpresas desde el avión, tal acercamiento no parecía normal. En el primer momento de separación, pareció que el coche se volcaría sobre su parte trasera. De hecho, si los alerones no fueran lo suficientemente efectivos y el piloto tuviera la experiencia suficiente, si hubiera llegado tarde con la cancelación de la respuesta de balanceo, la aproximación habría terminado en un desastre. El piloto Kudrin B. N. intentó explicarle todo esto a Gusarov. Al final, le dijo: "volar en este auto es como lamer miel de una navaja, si quieres, vuela, pero no te aconsejo". Al principio, Gusarov no podía "entender" por qué todos estaban tan preocupados. La comisión, después de considerar el acercamiento en un ambiente más tranquilo, decidió continuar probando el Strela en Moscú. Encontraron muchas razones para esto, especialmente porque Gusarov, asustado "en retrospectiva", se negó a volar. Para no perder el tiempo, se decidió enviar el avión a Moscú en un tanque de cinco toneladas, ya que el avión se acomodaba fácilmente en él. Y así lo hicieron. Observamos todas las carreteras y puentes en el mapa, empaquetamos el avión en una lona, preparamos seguridad y bajo la guía del mecánico de vuelo A. S. Buzunov. "Strela" fue a Moscú al Instituto de Investigación TsAGI, que estaba ubicado en el Aeródromo Central. "Mover" el avión a Moscú desde Voronezh no fue fácil, esto fue informado más tarde por Buzunov y su séquito. Sin embargo, el Strela se entregó de forma rápida y segura.
En Moscú, después del informe a la Dirección General de la Comisión, se decidió que las pruebas de vuelo de Strela se realizarían como pruebas de investigación. Fueron asignados a TsAGI. Aclaró y amplió la composición de la comisión. Las pruebas comenzaron desde el principio y antes de la implementación de los dos primeros vuelos, se llevaron a cabo en el aeródromo Central cerca de la estación Dynamo, donde se encuentra hoy la estación de helicópteros.
Después de un segundo estudio de la documentación, reanudaron el rodaje. A pesar de que aún no se había designado al piloto de pruebas, no había voluntarios, había muchas personas que querían conducir. Todos los pilotos de prueba de LIS intentaron conducir: Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov e incluso N. F. Kozlov, jefe de LIS. Durante las pruebas a menudo estuvieron presentes pilotos de pruebas de la fuerza aérea y pilotos de plantas famosos, incluidos Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov y otros. Algunos de ellos también intentaron conducir y expresaron sus propias opiniones sobre el automóvil. Por ejemplo, después de rodar, Gromov dijo que "el avión pide estar en el aire, pero de alguna manera no hay suficiente espíritu para levantarlo del suelo, ¿y si se voltea sobre su espalda?" Chkalov insertó sus propias observaciones en estos argumentos. Todos los pilotos coincidieron en que el avión se dirige perfectamente, mantiene con confianza una línea recta y también pide aire claramente, pero no hubo gente dispuesta a despegar el coche del suelo. Y como nadie accedió a acercarse, todos comenzaron a persuadir a Gusarov para que intentara de nuevo arrancar el auto con mucho cuidado, al menos un poco, para que el espacio entre el suelo y las ruedas fuera visible. Gusarov, después de una resistencia bastante larga, finalmente accedió, ya que las pruebas habían llegado a un punto muerto.
Esta vez, el enfoque de Gusarov se llevó a cabo con mucho cuidado. Los presentes, especialmente los pilotos, se tumbaron en el suelo y agacharon la cabeza, miraron el acercamiento, tratando de no perderse el momento de la separación. Luego discutieron durante mucho tiempo si el coche se había salido o no, o simplemente parecía. Esto obligó a Gusarov a hacer otro enfoque. Gusarov no pudo soportarlo y arrancó del automóvil casi un metro, habiendo volado una cierta distancia. Incluso comprobó la acción de los alerones. La pregunta quedó clara: el avión despega del suelo, vuela, obedece a los timones y no le pasa nada malo.
Después de Gusarov, otros pilotos, Rybko, Rybushkin, Chernavsky, comenzaron a probar el avión para la aproximación. Después de eso, surgió nuevamente la pregunta: ¿quién probará el avión? El joven, pero muy capaz piloto de pruebas de TsAGI, Rybko N. S., que de repente se interesó mucho en la aeronave, se comprometió a realizar las pruebas. Rybko recibió una educación técnica en aviación (se graduó de la Escuela de Aviación de Moscú), por lo que le resultó más fácil comprender las purgas del modelo, los cálculos de la aeronave y también conectarlos con las características de vuelo de la aeronave Strela.
Después de que Rybko fue aprobado por el piloto de pruebas de Strela, se iniciaron pruebas sistemáticas. Rybko, comenzando con vuelos pequeños, los llevó a vuelos largos. Manteniendo el avión sobre el suelo después de despegar, voló hasta un kilómetro o más, evaluando el comportamiento del avión y verificando las acciones de los timones. Según él, el automóvil se levanta fácilmente del suelo, obedece perfectamente a los volantes y aterriza bien. Habiendo realizado, en su opinión, un número suficiente de tales vuelos, Rybko anunció el 27 de agosto de 1937 que podía realizar un vuelo. El 28 de agosto fue un excelente día de verano, soplaba una pequeña brisa desde la dirección de Tushino. Ese día, la comisión decidió realizar el primer vuelo del avión Strela. El coche lo conducía N. S. Rybko.
Decidieron despegar en dirección a Vsekhsvyatskoe-Tushino, es decir, lejos de Moscú. Allí, si es necesario, puede encontrar un lugar para aterrizar. En la misma dirección estaba el aeródromo del Central Aero Club, y no había grandes edificios.
Después de una corta carrera de despegue, el avión ganó velocidad, se alejó fácilmente y casi de inmediato, en un tirón, ganó una altitud de unos 15-20 metros. Pero luego, por alguna razón, el aumento prácticamente se detuvo. Pasó algún tiempo y el avión llegó al borde del aeródromo. Habiendo volado sobre edificios de 5 pisos y altos pinos, casi golpeándolos, el avión desapareció de la vista. Quedó claro que el coche no estaba ganando altura y el piloto no iba a regresar al aeródromo. Hubo silencio por un rato, todos esperaban algo. Entonces, de repente, comenzaron a actuar. Alguien corrió hacia el avión P-5 e intentó encender el motor, alguien subió a una ambulancia, alguien corrió hacia el teléfono y comenzó a llamar a algún lado, y así sucesivamente. La imaginación pintó horrores. Pero unos minutos después llegó una llamada telefónica desde el aeródromo del Aeroclub. Rybko informó sobre el aterrizaje seguro del avión Strela. Pronto, la comisión se reunió en el aeródromo de Tushino y escuchó la historia de Rybko N. S. sobre el primer vuelo de "Arrow". Esto es lo que dijo:
"Después de dar gasolina, el coche rápidamente tomó la velocidad requerida. Apretando ligeramente la carrera de despegue, tiró suavemente de la manija. El avión despegó fácilmente, rápidamente ganó 20 metros de altitud."Al principio estaba preocupado por el balanceo, pero después de enderezarlo por la reacción de la hélice, comencé a fijar el ángulo de subida. Sin embargo, descubrí que la altura no aumentó más. ¿Pensando qué hacer a continuación? Daba miedo e inusual aumentar el ángulo de ataque a una altitud tan baja, dar marcha atrás también es peligroso; no se sabe cómo se comportará el avión. Por lo tanto, presté toda mi atención a superar los obstáculos en el camino y llegar al aeródromo de Tushino. Dando la vuelta con cuidado al auto con un panqueque, tomé el avión hasta el aeródromo de Tushino, donde aterricé. El aterrizaje también fue inusual, luego de que se quitó el gas, el avión comenzó a descender con fuerza y justo antes del aterrizaje fue necesario darle gas para compensar el ritmo de descenso. Después de aterrizar, vi un hangar abierto y vacío y, aprovechando la agilidad y el pequeño tamaño de la aeronave, rodé allí mismo ".
Rybko, habiendo cerrado el hangar, se sentó junto a un barril de arena y encendió un cigarrillo. Hizo todo esto muy rápido y a tiempo, ya que las personas que estaban en el aeródromo y no tenían nada que ver con Strela corrieron de cabeza al hangar para ver qué había aterrizado en el aeródromo. Muchos vieron todo el aterrizaje de Rybko, en particular, el famoso diseñador de inusuales "parábolas" de aviones B. I. Cheranovsky, que estaba en el aeródromo. y piloto de pruebas Shelest I. I. Esto es lo que escribe en su libro "De ala a ala":
Los rumores sobre algo nuevo en la aviación están pasando sorprendentemente rápido. De repente se hablará de algún piloto previamente desconocido con orgullo y calidez. Así es como supe por primera vez sobre Rybko Nikolai Stepanovich, cuando una vez aterrizó en el aeródromo del Central Club, literalmente cayendo sobre su cabeza …
Su aparato en ese momento era muy extravagante. Quizás, solo ahora, después del Tu-144 y "Analog", no habría causado sorpresa. Imagina una cola larga sin cola, con forma de triángulo muy afilado. Algo como el "monje" o la flecha de papel que solíamos lanzar cuando éramos niños.
Rybko despegó de Moscú desde el aeródromo central. El auto resultó ser travieso, no quería ganar altura en absoluto. El avión voló en dirección a Tushino y, habiendo pasado Serebryany Bor, obligó a Rybko a aterrizar, ya que había un aeródromo más adelante. Rodeamos la curiosidad con gran interés. Vimos muchos planeadores y aviones diferentes, pero algo así, ¡nunca!
El diseño inusual de la aeronave y el coraje del piloto hicieron que los testigos de este caso respetaran a Rybko.
Después de la llegada del personal de servicio y la comisión, "Strela" fue envuelto en una lona, cargado en un automóvil y enviado al aeródromo central.
El mensaje del piloto sobre la falta de capacidad del vehículo para escalar desconcertó mucho a la comisión. Inmediatamente se intentó dar una explicación científica de este fenómeno. Se expresó la opinión de que un avión que tiene una forma como la de "Strela" no puede considerarse un avión, que está muy influenciado por la proximidad del suelo, lo que mejora las características aerodinámicas de la máquina. Un colchón de aire ayuda a la aeronave a despegar del suelo y ganar una pequeña altura, y luego, cuando la influencia de la tierra desaparece, la aeronave con tal forma no puede ganar altitud. Por supuesto, la aerodinámica familiarizada con el modelo de soplado no estuvo involucrada en estas especulaciones. De los cálculos aerodinámicos, se dedujo que el automóvil debería tener un techo lo suficientemente grande. Sin embargo, ¿cuál es el problema? Yo, Konchin y Gorsky comenzamos con "pasión" a interrogar al piloto sobre el vuelo. Cómo se llevó a cabo el vuelo, cómo se comportó el coche y qué hizo Rybko.
Resultó que el piloto, luego de despegar la aeronave, no tuvo tiempo de estimar el ángulo de ataque, pero luego de ganar una altitud de unos 20 metros y eliminar el balanceo de la aeronave, lo que causó la principal preocupación, el piloto estableció su ascenso habitual. ángulo de ataque. El ángulo en ese momento fue determinado por un punto de referencia como la proyección de algún detalle notable en el horizonte. El ángulo de ascenso suele ser de entre 7 y 9 grados. Rybko se guió aproximadamente por esos ángulos. Fue aquí donde se detuvo la subida. Todos comenzamos a mirar juntos los cálculos aerodinámicos y vimos que debería ser así. No hay exceso de potencia en estos ángulos de ataque para Strela, y el ángulo más óptimo resulta ser casi el doble de grande. Todo encajó en su lugar. Se regañaron a sí mismos por no prestar atención al piloto a esta característica de la aeronave.
Se informó a los miembros de la comisión, quienes estaban en total confusión debido a la presión de varios asesores, principalmente pilotos emocionados por alguien. Todos los pilotos exigieron dejar de probar Strela, no para perder el tiempo en vano, para no arriesgar la vida de los pilotos, sino para informar al gobierno que una máquina de tal diseño no tiene la capacidad de volar lejos de la Tierra. que solo se puede despegar con un colchón de aire, que el primer vuelo de Rybko es un accidente limpio y suerte de que no terminó en un desastre y así sucesivamente. Finalmente, la altitud de vuelo más alta que puede alcanzar un avión durante una prueba es de 30 metros.
Comenzaron a mirarme con recelo, algunos incluso insinuaron un sabotaje. La acusación de sabotaje en ese momento era bastante simple. La aerodinámica de TsAGI, mientras se desarrollaba el debate sobre el futuro destino de la aeronave Strela, comenzó a estudiar la naturaleza del flujo. Pegamos las cintas y comenzamos a soplar la hélice de una gran aeronave, fotografiando el comportamiento de las cintas (las fotografías del soplo y el informe sobre las pruebas de vuelo de la aeronave se encuentran en los archivos del Ministerio de Industria Aeronáutica y TsAGI). Para mí, este período de pruebas fue muy difícil. Se creó una atmósfera de hostilidad, tanto hacia el avión como hacia su diseñador.
El ingeniero principal de TsAGI Yezhov muchos años después dijo que alguien todo el tiempo intentó interferir con las pruebas de "Strela". El piloto de pruebas AP Chernavsky, recordando el Strela en su carta al Chkalov Voronezh Aviation College en 1976, escribió: “Simplemente no teníamos tiempo o, más precisamente, no podíamos percibir el avión Strela psicológicamente. No estábamos listos para trabajar. ¡En este tipo de máquina! ¡No puedes culparnos por eso, solo tenías que entendernos! ¡Biplanos con tirantes, soportes y de repente un grácil triángulo veloz!"
Afortunadamente, el piloto de pruebas Rybko NS no era solo un piloto. El conocimiento que recibió en la escuela técnica de aviación le permitió comprender de forma independiente las características de la aerodinámica de la máquina. No solo yo, Kochin y Gorsky, sino también Rybko hicimos grandes esfuerzos para seguir probando Strela, lo que resolvió en gran medida el problema de más pruebas. Cuando el piloto de pruebas se dio cuenta de lo que estaba pasando, despertó el interés en las pruebas e insistió en la conveniencia de su continuación. Los argumentos y las persuasiones de los malvados no le funcionaron. La pregunta "desde arriba" sobre el estado del trabajo con "Strela" se volvió decisiva. La comisión decidió repetir el vuelo.
Incluso antes del nuevo vuelo, Rybko exigió que se instalara un dispositivo en la cabina que lo ayudaría a determinar el ángulo de ascenso. En los talleres de la LII se fabricó inmediatamente un dispositivo adecuado, aunque primitivo. Se instaló en la cabina. Antes del vuelo, Rybko se sentó en la cabina durante mucho tiempo, se acostumbró a la nueva posición de los puntos de referencia, subió y bajó la cola y finalmente anunció que estaba listo para probar el auto en el aire nuevamente.
En el patio era a principios de otoño, septiembre de 1937. El clima para las pruebas fue excelente, como dicen, "verano indio". Una telaraña voló sobre la pista, y fuera de la pista hubo entrenamiento de ejercicios para estudiantes de la VIVA que lleva el nombre de Zhukovsky. Todos vieron el vuelo de "Strela" realizado por el piloto de pruebas Rybko NS. El coronel-ingeniero retirado NK Semenov, exalumno de la Academia, recuerda perfectamente el vuelo y el momento en que la fila de estudiantes se rompió, deteniéndose para observar el vuelo de este insólito avión. La dirección fue la misma que en el primer vuelo.
El avión fue examinado nuevamente, el piloto probó el motor y se firmó la hoja de vuelo. Finalmente, el piloto de pruebas pidió quitar las almohadillas de debajo de las ruedas y comenzó la carrera de despegue después de que ondeara la bandera. Unos segundos más tarde, el automóvil se alejó y Rybko, después de una corta exposición, comenzó a aumentar gradualmente el ángulo de ataque. El avión ascendió obedientemente con una nariz inusualmente levantada. Después de ganar una altitud de 1200-1300 m, el piloto comenzó a girar. Al principio, con cuidado, y luego cada vez con más energía. Rybko comenzó a probar el Strela. Hizo toboganes, giros y todo lo demás que se suponía que debía ser durante los primeros vuelos, y no tenía prisa por aterrizar. Luego, el piloto "cedió" el control y el avión continuó volando con confianza en línea recta, balanceándose alrededor de su eje longitudinal entre 5 y 7 grados. El balanceo bajo el resplandor del sol era claramente visible. El coche aterrizó a una velocidad bastante alta. Teniendo una buena reserva de velocidad, el piloto aterrizó fácilmente en 3 puntos. Así terminó el segundo vuelo del Strela y el primer vuelo normal del avión, que resultó ser bastante exitoso. Más pruebas de vuelo del Strela, después de varios vuelos, se llevaron a cabo en el lago Pereyaslavskoye en invierno, y luego nuevamente en Moscú.
Con base en los resultados de las pruebas, la comisión TsAGI estableció la posibilidad de vuelos exitosos de un avión de un esquema tan inusual para ese momento a velocidades subsónicas y también reveló las peculiaridades de su pilotaje.
Estas fueron las pruebas del primer avión del mundo con un ala delta de relación de aspecto baja (L = 0,975). Ahora le tocaba alcanzar velocidades de vuelo supersónicas.
El único comentario de la comisión fueron las pequeñas vibraciones laterales de la máquina cuando se abandonó el control, que por alguna razón se consideraron una característica de este esquema.
Mi ausencia de la comisión no me permitió llamar su atención sobre el hecho de que las vibraciones de la aeronave son bien conocidas y se denominan "paso holandés". Su eliminación no es particularmente difícil.
El avión Strela fue devuelto al OKB en agosto de 1938. Con el avión llegó un informe detallado, conclusiones y conclusiones sobre el esquema.
De acuerdo con las condiciones del régimen, el automóvil, embalado en una caja a pedido nuestro, fue enviado a la planta No. 18 por ferrocarril. Decidimos eliminar el defecto de la aeronave descubierto por la comisión: las vibraciones laterales. Ahora sabemos que los aviones con alas en flecha tienen tanta estabilidad lateral que es necesario hacer grandes IVO y una "V" transversal negativa de las alas. Para nuestro caso, hubo un sombreado parcial de la OMM. Sin perder tiempo, se llevaron a cabo las siguientes actividades:
- OMM aumentó en un 30%;
- arandelas montadas del tipo "Sum".
Piloto Rybko N. S. pronto llegó a la planta para realizar pruebas adicionales del "Strela" en el aeródromo de la planta # 18 en Voronezh. Las fuertes lluvias no lo permitieron. Más tarde, AN Gusarov también se desempeñó de manera excelente en los vuelos de prueba de Strela.
Como resultado de estos vuelos, se encontró que con un aumento de VCO, las oscilaciones se eliminaron por completo y cuando se instalaron las lavadoras, aparecieron de manera insignificante. También determinamos el efecto sobre las fluctuaciones en el régimen de vuelo. En ambos casos, no hubo oscilaciones a altas velocidades. Según las últimas pruebas de fábrica en Voronezh, el piloto A. N. Gusarov, después de instalar la hélice Ratier, alcanzó una velocidad de 343 km / h. Esta velocidad se obtuvo en el kilómetro medido de la planta # 18.
El avión "Strela" cumplió plenamente su tarea, después de todas las pruebas, redactando un acta, así como escribiendo un apéndice al informe TsAGI, de acuerdo con las instrucciones de Moscú a fines de 1938, fue destruido. La historia de Strela no terminó ahí. Aprenderá más su continuación. Aprenderá que con el estallido de la guerra en 1941, bajo el liderazgo del diseñador Bartini R. L. desarrolló un proyecto de un caza supersónico "P" del tipo "Flying Wing" de pequeña relación de aspecto, que tiene un gran barrido variable del borde de ataque, con una cola vertical de dos aletas en los extremos del ala.
El caza Bartini fue influenciado por el diseño de la aeronave Sigma y las exitosas pruebas de su contraparte, la aeronave Strela.
En el desarrollo del proyecto, Bartini R. L. Participó VN Belyaev, ex miembro de la comisión estatal para probar el "Arrow" en 1937. El proyecto "R" desarrollado por Bartini quedó en el papel. El P-114 (un avión con un ala en flecha) desarrollado por Bartini en 1943 tampoco se implementó. El R-114 es un buen interceptor a reacción con un motor a reacción de propulsante líquido diseñado por Glushko. Pero BI-1 de la Oficina de Diseño de Bolkhovitinov V. F. claramente no es adecuado para altas velocidades en su diseño (en este sentido, murió el piloto de pruebas Bakhchivandzhi).
En 1944, al final de la Segunda Guerra Mundial, los alemanes, creando su propio avión a reacción, también intentarán utilizar el esquema "Strela" para su caza supersónico Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" No. 376 informó:
"En Darmstadt, en noviembre de 1944, un grupo de estudiantes alemanes encabezados por el Dr. Lippisch comenzó a trabajar en el diseño de un avión a reacción diseñado para velocidades supersónicas. En el momento de la ocupación de Alemania, se construyó un planeador DM-1. En nuestro campamento Por extraño que parezca, alguien intentará destruir todos los datos sobre el "Strela" y sus exitosas pruebas en 1937, sin detenerse ni siquiera antes de culpar a la prioridad de nuestra Patria en el descubrimiento del diseño de alas más prometedor para orbitales. y aviones supersónicos en 1934.
En 1957 solo de revistas extranjeras fue posible por primera vez aprender sobre "Sum" y "Strela". Nuestros primeros recuerdos de Arrow aparecieron en el libro "Tested in the Sky" de M. L. Gallai, sin embargo, distorsionan tanto la idea del avión, convirtiendo su trazado en un "panqueque sobre delgadas patitas" que no sirve a la desarrollo de tecnología aeronáutica. Compare la descripción de "Arrow" de Hallem ML. con la impresión del coche del piloto de pruebas A. A. Chernavsky. - "triángulo elegante y veloz", así como uno similar - en el libro del piloto de pruebas Shelest I. I. - "… como una flecha, un triángulo afilado".
Como resultado de las pruebas exitosas del avión Strela, me ofrecieron desarrollar y crear un avión de combate con un grupo propulsado por hélice basado en el diseño Strela, es decir, los datos de alta velocidad de la máquina. Sin embargo, incluso durante el diseño de la aeronave Sigma, me quedó claro que tales esquemas con un VMG para velocidades subsónicas sobre aeronaves convencionales no tienen ventajas en el rendimiento de vuelo. Habiendo comunicado mis consideraciones, me negué a crear un avión de combate con un grupo propulsado por hélice antes de la llegada de los motores a reacción necesarios para volar a velocidades supersónicas.
¿Qué pasó con la asignación emitida por TsAGI en 1937? A lo anterior, hay que añadir que no se cumplió la tarea encomendada al TsAGI Glavaviaprom para el estudio de un ala de bajo alargamiento y la creación de un parapente por parte de Kamenomostsky, el diseñador de TsAGI. TsAGI se limitó a probar el avión Strela por VP Gorsky. En esencia, estas pruebas solo aclararon las pruebas del modelo Strela realizadas por A. V. Stolyarov. en el laboratorio aerodinámico de la Universidad de Voronezh.
Sobre cómo "Strela" voló en los cielos de Moscú y Voronezh, Rybko NS contado en el periódico "Jóvenes Comuneros" (Voronezh, 3 de noviembre de 1976).
"Durante más de 25 años, los científicos han calculado, modelado y creado la forma del ala, que se llamó" gótica ", aunque esta forma" nació "en la Rusia soviética, el lugar de su registro es Voronezh, y el año de el nacimiento es 1933. El diseñador de aviones de Voronezh de veintinueve años Moskalev Alexander.
En aras de la justicia histórica, esta forma debe llevar el nombre de su creador … Estoy seguro de que la justicia, al final, triunfará y la prioridad de Aleksandr Sergeevich Moskalev, la prioridad de Voronezh, y finalmente, la prioridad de nuestro será reconocido el país. Me alegraría si mi testimonio, el testimonio del piloto de pruebas de la aeronave Strel, ayudara en este asunto.
En el Aeródromo Central de Moscú en el hangar de OELID TsAGI a principios de septiembre de 1937, apareció un avión Strela bastante extraño, diseñado por A. S. Moskalev. Coche de un solo asiento, de tamaño pequeño, que se asemeja a un triángulo en planta, con un motor Renault-Bengal de 4 cilindros y 140 caballos de fuerza. El piloto se colocó en el fuselaje, que estaba cerrado al frente por un carenado de plástico y la base de la raíz de la quilla en la parte trasera. La quilla cambió al timón. Los elevadores servían simultáneamente como alerones, lo que hoy se llama "Elevons".
La forma inusual de la aeronave provocó muchas críticas con respecto a sus características de vuelo.
El joven diseñador Moskalev A. S. y aerodinámico líder de TsAGI V. P. Gorskiy. estos comentarios no fueron tomados en serio e insistieron en los vuelos más rápidos. También se les unió el ingeniero Chesalov A. V., jefe del laboratorio OELID. El asunto quedó solo para los vuelos. Para empezar, decidimos ver cómo el avión gana velocidad en los despegues y lo fácil que será despegar del Strela.
Varios pilotos están tratando de al menos escaparse … y sin éxito. La característica principal del Strela era que al final de la carrera de despegue era necesario cambiar a ángulos de ataque altos, lo que era completamente inusual para los aviones de esa época. Los pilotos empezaron a dudar de la posibilidad de despegar y acercarse. Luego, el piloto de fábrica A. N. Gusarov, ante la insistencia de A. S. Moskalev, realizó varios vuelos pequeños. Fue mi turno de probar el avión Strela. Mis dos primeras carreras fueron iguales a las de los otros pilotos. Durante la tercera carrera, habiendo pasado ya la mitad del aeródromo, muevo el coche a ángulos de ataque altos y - ¡oh, un milagro! "Flecha" entró en modo de ascenso. Lo intentaré de nuevo y estoy firmemente convencido de que el vuelo es posible.
Las observaciones desde el exterior y mis explicaciones sobre la naturaleza del despegue llevaron al hecho de que permitieron el vuelo. Afortunadamente para mí, el comienzo fue en el aeropuerto de la fábrica n. ° 39. La carrera de despegue se llevó a cabo como de costumbre. Cuando los aviones civiles comenzaron a acercarse, comencé a aumentar el ángulo de ataque y el automóvil despegó rápidamente del suelo, ganando casi de inmediato una altura de unos 20-23 metros. Por lo tanto, adiviné correctamente la técnica de despegue. Pero, más "Flecha" dejó de ganar altura.
Supuse que el exceso de potencia del motor era pequeño, por lo que tenía miedo de hacer un cambio de sentido y regresar al aeródromo.
Voy a volar al aeródromo de Tushino. Estaba confundido por un fenómeno en el comportamiento del avión: se balanceaba constantemente de un ala a otra. La frecuencia y amplitud de la oscilación fueron pequeñas. Finalmente, dejé de detenerlos. Incluso intenté cambiar el rango de velocidad dentro de los 40 km / h, pero esto no dio grandes resultados. No tuve mucho tiempo a mi disposición y, sin tentar al destino, aterricé en el aeródromo de Tushino. Durante el aterrizaje, el motor estaba funcionando a velocidad media.
Todos los timones en el aterrizaje funcionaron con normalidad y no aparecieron vibraciones laterales. El alcance del primer vuelo fue de unos 20 kilómetros.
Así, se ha comprobado que la "Flecha" puede volar.
Mi informe de que la aeronave carece de la capacidad de ganar altitud ha provocado varias opiniones. Un gran número de personas creía que el avión, con la forma del "Strela", estaba fuertemente influenciado por la tierra, que lejos del suelo, el automóvil no era capaz de ganar altura. Miré la purga del avión y los cálculos y vi que el avión ascendería, pero en ángulos de ataque altos. Después de mucho debate, se me permitió tomar otro vuelo.
El segundo vuelo, realizado en el otoño de 1937, tuvo bastante éxito. Habiendo escrito 1.5 mil metros, verifiqué la estabilidad y capacidad de control del Strela. Todo estuvo bien. La excepción fueron las vibraciones laterales.
Después de discutir los resultados del vuelo en OELID, se decidió continuar con las pruebas. Sugerí el lago Pleshcheyevo. La ciudad de Pereyaslavl-Zalessky se encuentra a orillas del lago, a 150-170 kilómetros de Moscú. Pleshcheyevo es una elipse con ejes de aproximadamente 5 kilómetros. "Arrow" fue transportado allí en un día. Al día siguiente, el jefe del departamento de vuelo, Kozlov I. F. y volé a PO-2. El lago Pleshcheyevo era un excelente aeródromo para Strela. Aquí hice 5 vuelos, gané con confianza una altitud de 1,5 mil metros. La excepción fueron, por supuesto, las vibraciones laterales; el avión no tenía peculiaridades en vuelo. En una palabra, el automóvil se comportó como debería comportarse un avión, con una relación potencia-peso y carga por metro cuadrado similares. m) Los aterrizajes se realizaron únicamente con el motor en marcha. La vista desde el avión en tierra parecía inadecuada, pero en el aire era bastante satisfactoria.
Los vuelos en el lago Pleshcheyevo permitieron obtener las características de vuelo del Strela.
Después de que el avión regresó a OELID, se decidió volar sobre ruedas para encontrar la causa de las vibraciones laterales. A. V. Chesalov propuso colgar el "Strela" en las bisagras colocadas en el centro de gravedad de la aeronave y soplar la máquina en este estado con el flujo de la hélice, que está instalada en el motor M-34. Durante el experimento, estaba sentado en la cabina, tratando de captar posibles vibraciones. O el caudal era bajo o la fricción en la suspensión era demasiado alta, pero era imposible atrapar nada.
En el Aeródromo Central, a principios de mayo de 1938, realicé mi último vuelo. No aportó nada nuevo, salvo que se alcanzaron 1,5 mil metros muy rápidamente y, probablemente, se pudo conseguir un techo más grande de la aeronave. Según las estimaciones de Strela, sin esquís, solo con ruedas, los datos de vuelo fueron mucho mejores que con esquís, pero no se registró el rendimiento del vuelo. Para eliminar vibraciones transversales A. S. Moskalev. propuso instalar dos quillas adicionales a lo largo de los bordes del avión. Para ello, "Strela" fue llevado a Voronezh.
A finales de julio de 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. y llegué allí. Sin embargo, en Voronezh, el aeródromo se encontraba en tan malas condiciones que era imposible realizar los vuelos de Strela. En este punto, terminaron mis vuelos en esta máquina original que, modificada, podría convertirse en un prometedor avión de combate.
Para el diseño de muchos luchadores modernos, se toma prestado el diseño Arrow, que se hizo hace cuarenta años.
Características técnicas de vuelo:
Modificación - CAM-9;
Envergadura - 3,55 m;
Longitud - 6, 15 m;
Área del ala - 13, 00 m2
Peso de la aeronave vacía - 470 kg;
Peso máximo de despegue: 630 kg;
Tipo de motor: motor de pistón MV-4;
Potencia - 140 hp;
Velocidad máxima - 310 km / h;
Techo práctico - 1500 m
Tripulación - 1 persona.
Lista de fuentes:
Moskalev A. S. Espiral azul
Alas de la Patria. Ivanamin Sultanov. La competencia se ha hundido en el olvido
Shavrov V. B. La historia de los diseños de aviones en la URSS 1938-1950
Enciclopedia-referencia. Aeronaves del país de los soviéticos
