El OKB trabajó constantemente para expandir las capacidades de ataque del avión Tu-22M, incluido el equipamiento del complejo con nuevos tipos de misiles.
En 1976, como parte de las medidas para un mayor desarrollo del complejo, se tomó la decisión de equipar el Tu-22M2 con misiles aerobalísticos en varias versiones.
En el curso del trabajo sobre este tema, uno de los Tu-22M2 en serie se convirtió en un complejo experimental con misiles aerobalísticos.
El nuevo complejo pasó con éxito las pruebas y se recomendó su adopción, pero más tarde se decidió implementar este sistema de misiles en una modificación más avanzada del avión portaaviones Tu-22M3, que se completó con éxito en la primera mitad de los años 80.
En 1977-1979, se llevaron a cabo pruebas estatales conjuntas de aviones tipo Tu-22M con misiles Kh-22MP y Kh-28 con buscador pasivo, diseñados para destruir radares terrestres y de a bordo.
En 1979, la SGI del complejo K-22MP con el misil Kh-22MP se completó con éxito y el complejo también se recomendó para su adopción.
Asegurar que los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea para el Tu-22M fueran tomados por la Oficina de Diseño y las empresas involucradas en el programa para la creación y mejora de la aeronave y el complejo, fue muy difícil, especialmente el logro de los parámetros necesarios. para el alcance máximo y la velocidad máxima, así como para mejorar aún más la confiabilidad de los elementos del complejo.
En primer lugar, era necesario solucionar el problema del motor. Teniendo en cuenta la situación actual con potentes motores turbofan económicos para aviones de combate supersónicos pesados, OKE N. D. Kuznetsova a principios de los 70, después de varios intentos de mejorar el NK-22 (por ejemplo, trabajar en el NK-23), creó un nuevo TRDDF NK-25 ("E"), hecho de acuerdo con un esquema de tres ejes y equipado con los últimos sistemas de automatización electrónica, que permitieron optimizar el funcionamiento del motor en varios modos.
El empuje máximo de despegue del NK-25 alcanzó los 25.000 kgf, el consumo específico de combustible en el modo subsónico disminuyó a 0,76 kg / kgf h.
En 1974, se probaron motores prototipo NK-25 en el Tu-22M2 de serie, designado Tu-22M2E. En los dos años siguientes, el nuevo motor se sometió a una gran cantidad de pruebas y refinamientos en vuelos en el laboratorio de vuelo Tu-142LL.
Simultáneamente con el trabajo en el motor turborreactor NK-25, la Oficina de Diseño de Kuznetsov desarrolló el trabajo en el prometedor turborreactor NK-32 con una eficiencia significativamente mejor en vuelo de crucero subsónico. En el futuro, se suponía que este motor se convertiría en un tipo unificado de TRDDF para atacar aviones multimodo de largo alcance de nuestra Fuerza Aérea, tanto para el estratégico Tu-160 como para el Tu-22M de largo alcance (originalmente, el Tu El proyecto -160 se basó en una central eléctrica basada en el NK-25).
Además de la introducción de nuevos motores, la Oficina de Diseño continuó trabajando de manera persistente para reducir aún más la masa de un avión vacío a través de medidas de naturaleza constructiva y tecnológica. También hubo reservas para mejorar la aerodinámica de la aeronave.
Estas y algunas otras áreas de trabajo muy prometedoras en el desarrollo posterior de la aeronave llevaron a la creación de la modificación en serie más avanzada del Tu-22M: la aeronave Tu-22M3.
En enero de 1974, se tomó la decisión de modificar aún más el Tu-22M2 para los motores NK-25. En el curso de la elaboración de posibles formas de modificar la oficina de diseño, basándose en sus propios desarrollos, propone no limitarse solo a reemplazar los motores, sino realizar mejoras adicionales en el diseño y la aerodinámica de la aeronave. Como resultado, el 26 de junio de 1974, se emitió un decreto gubernamental que determinó el desarrollo del Tu-22M con motores NK-25, con aerodinámica mejorada del fuselaje, con una masa vacía reducida de la aeronave y con características tácticas y operativas mejoradas..
La nueva modificación del Tu-22M recibió la designación oficial Tu-22M3 ("45-03").
Además del uso del NK-25, el OKB llevó a cabo las siguientes medidas constructivas, que cambiaron significativamente la aeronave:
* Reemplazo de las tomas de aire con una cuña vertical en las tomas de aire de la pala con una cuña horizontal.
* Aumentó el ángulo de deflexión máximo del balanceo del ala hasta 65 grados.
* Introdujo una nueva nariz alargada del fuselaje con una varilla de reabastecimiento de combustible modificada.
* Se reemplazó la unidad de popa gemela de dos cañones por una de un solo cañón con contornos aerodinámicos mejorados.
* Unidades extraíbles mejoradas, ranuras selladas, carenados reemplazados, etc.
Se tomaron medidas para reducir la masa de un avión vacío: aligeraron el tren de aterrizaje principal (cambiaron a otro tipo de kopeks, abandonaron el sistema de deslizamiento del par de ruedas intermedias), introdujeron un estabilizador liviano y un timón acortado, hicieron la estructura de la parte media del ala de una pieza, se cambió a titanio en la construcción de cortafuegos y desagües de cola, se cambió el tipo de aislamiento térmico y selladores, se reemplazaron las juntas de los tubos de niple por soldadas, se reemplazaron las bombas hidráulicas y los generadores de frecuencia estable Se introdujeron en el sistema de alimentación de CA, cables eléctricos resistentes al calor, unidades SCV facilitadas, se empezaron a fabricar elementos fabricados por estampación y fundición con tolerancias negativas. Se suponía que todas las medidas para reducir la masa, incluso teniendo en cuenta el aumento de masa de los nuevos motores, proporcionarían una reducción general de la masa de un avión vacío en 2300-2700 kg.
Se realizaron cambios en los elementos del complejo de navegación. Consideramos cuestiones sobre la ampliación de las opciones para las armas de ataque y la modernización de la aviónica y la guerra electrónica. Se planteó la cuestión de la introducción en el Tu-22M de un nuevo PrNK, un radar a bordo del tipo Obzor, un complejo REP en lugar de unidades dispares de equipos REP, nuevos tipos de misiles, incluidos misiles subsónicos aerobalísticos y de crucero.
Como resultado de todas las mejoras en el diseño de la aeronave, se supuso finalmente que sus características de vuelo alcanzarían valores que cumplieran con los requisitos del decreto de 1967.
El nuevo proyecto de modernización despertó un gran interés por parte del cliente: había una oportunidad real de mejorar significativamente las características tácticas y de vuelo de la aeronave y expandir las capacidades y la eficiencia de todo el complejo de ataque de la aviación.
Teniendo en cuenta el salto cualitativo esperado en el desarrollo del Tu-22M, el cliente en la etapa inicial de la existencia del Tu-22M3 dio la nueva designación Tu-32 al nuevo ssmolet.
En el futuro, debido al retraso en el desarrollo de muchas áreas de modernización prometedoras para el complejo, se dejó la designación habitual Tu-22M3.
El trabajo bien coordinado del OKB y la planta en serie hizo posible en el menor tiempo posible llevar a cabo una profunda modernización de la aeronave y preparar el primer prototipo Tu-22M3 para las pruebas de vuelo, que realizó su primer vuelo el 20 de junio. 1977 (piloto de pruebas AD Bessonov, comandante de barco). Después de completar el programa de pruebas de vuelo y desarrollo, el Tu-22M3 se ha puesto en producción en serie desde 1978. Hasta 1983, el Tu-22M3 se construyó en paralelo con el Tu-22M2, y desde 1984, solo el Tu-22M3 estaba en la serie. En total, se construyeron varios cientos de aviones Tu-22M en KAPO. La producción en serie de la aeronave se interrumpió en 1993.
Las pruebas del primer Tu-22M3 mostraron que el avión de la nueva modificación supera significativamente al Tu-22M2 en términos de vuelo y características tácticas. Prácticamente en términos de características de vuelo, fue posible cumplir con los requisitos de 1967, con un aumento significativo en las capacidades de combate de la aeronave y todo el complejo. Las pruebas estatales conjuntas del Tu-22M3 finalizaron en 1981 y se recomendó el servicio de la aeronave.
De 1981 a 1984, el avión se sometió a un conjunto adicional de pruebas en una variante con capacidades de combate mejoradas, incluida la variante de equipamiento con misiles aerobalísticos. Los nuevos sistemas de armas requirieron tiempo adicional para ajustarlos y probarlos, por lo tanto, en su forma final, el Tu-22M3 fue oficialmente aceptado en servicio solo en marzo de 1989.
Las perspectivas para el desarrollo del complejo Tu-22M3 están asociadas con la modernización del equipo a bordo, el equipo adicional con sistemas avanzados de armas de alta precisión y la provisión de los recursos necesarios y la vida útil de la estructura del avión de transporte, sus sistemas. Y equipamiento.
Los principales objetivos de la modernización son:
* expansión de las capacidades de combate del complejo;
* aumentar las capacidades defensivas de la aeronave al realizar una misión de combate, la precisión de la navegación, la fiabilidad y la inmunidad al ruido de las comunicaciones;
* Asegurar la efectividad del uso de armas de misiles de nueva generación, armas de bombardero, tanto guiadas como no guiadas.
En términos de modernización de la aviónica en el Tu-22M3, es necesario instalar un nuevo radar multifuncional con capacidades mejoradas y mayor inmunidad al ruido. En las unidades y equipos de aviónica, se requiere una transición a una nueva base de elementos modernos, que permitirá reducir el tamaño y peso de la aviónica, y también debe reducir el consumo de energía de los equipos.
Las medidas propuestas para la modernización de la aviónica, en conjunto con el trabajo en curso para extender los indicadores de recursos, garantizarán la posibilidad de operación efectiva de este complejo de aviación hasta 2025 - 2030.
La OKB realiza constantemente todas estas medidas, mejorando y desarrollando el diseño básico del complejo Tu-22M3, habiendo diseñado varias opciones para su desarrollo desde la creación de este complejo.
Como se señaló anteriormente, además de las principales variantes de un misil-porta-bombardero de largo alcance armado con bombas y misiles X-22H, se preparó una variante armada con misiles anti-radar basados en misiles X-22H y misiles aerobalísticos.
A principios de los 80, el OKB había preparado y puesto en producción varias modificaciones del Tu-22M, que diferían de la composición básica de armas y equipo.
La introducción de equipos de reconocimiento y designación de objetivos en el sistema de observación hizo posible volver a equipar el Tu-22M con misiles anti-radar y luego con misiles aerobalísticos de varios tipos. En un principio, estos trabajos se realizaron en relación con el Tu-22M2, y luego con el Tu-22M3. En los años 80, estos trabajos fueron coronados por el éxito: el Tu-22M3 de serie también recibió una versión de armamento de misiles con misiles aerobalísticos en el MCU intrafuselaje y, pero las instalaciones de eyección del ala.
Para reemplazar el avión de interferencia Tu-22PD en los años 70, se intentó crear un director basado en el Tu-22M.
En el transcurso de estos, el robot se convirtió en un productor en serie Tu-22M2. La aeronave, que recibió la designación Tu-22MP, fue probada, pero no se transfirió a la serie ni se puso en servicio debido a la falta de conocimiento del complejo REP. En el futuro, abandonaron la idea de una aeronave especializada del grupo REP e hicieron una apuesta por dotar al Tu-22M3 de serie de nuevos complejos efectivos de REP de protección individual y grupal, que comenzaron a instalarse en el Tu- 22M3 en la segunda mitad de los 80.
Como se señaló anteriormente, se planeó instalar motores HK-32 en el Tu-22M3, mejorando así sus características y unificando su planta de energía con otro avión OKB, el estratégico Tu-160.
Para probar la nueva planta de energía, se convirtió uno de los Tu-22M3 de serie, pero no llegó a instalar nuevos motores, luego esta máquina se utilizó como laboratorio de vuelo para probar nuevos tipos de equipos y armas.
En 1992, el OKB, junto con LII y TsAGI, basado en uno de los primeros Tu-22M3 en serie, crearon el laboratorio de vuelo Tu-22MLL, destinado a una amplia gama de estudios aerodinámicos de vuelo a gran escala.
Además de las versiones construidas enumeradas del Tu-22M, la Oficina de Diseño elaboró varios proyectos de modificaciones y modernizaciones de la aeronave, cuyo trabajo no abandonó las etapas iniciales de diseño. En 1972, la oficina de diseño de la aviación naval preparó una propuesta técnica para una modernización radical del Tu-22M. El proyecto recibió la designación "45M".
Según el proyecto, "45M" iba a estar equipado con dos motores NK-25 o HK-32 y tener un diseño aerodinámico original, en cierta medida que recuerda el diseño del avión de reconocimiento estadounidense SR-71, combinado con un barrido variable. ala.
Se suponía que el armamento de ataque consistiría en dos misiles X-45.
Sin embargo, este proyecto no fue aceptado para su posterior implementación debido a las dificultades con una reestructuración radical de la producción en serie y con la correspondiente pérdida en la tasa de producción y rearme de la Fuerza Aérea con nuevos aviones, que en ese momento la URSS no podía permitirse..
Hubo proyectos para crear un interceptor de largo alcance Tu-22DP (DP-1) sobre la base de varias modificaciones del Tu-22M, capaz de combatir no solo aviones de ataque a grandes distancias de objetos protegidos, sino también con aviones AWACS. Transportar formaciones de aviones y también realizar funciones de ataque.
Además de lo anterior, hubo y existen varios otros proyectos para el desarrollo del Tu-22M basados en el uso de motores modernizados, nuevos equipos y sistemas de armas, por ejemplo, los proyectos Tu-22M4 y Tu-22M5. El trabajo en el complejo Tu-22M4 comenzó a mediados de los años 80 (hasta 1987, este tema, como una profunda modernización del Tu-22M, continuó con la designación Tu-32)
El proyecto fue una modificación del Tu-22M3 de serie con el fin de aumentar aún más la efectividad de combate del complejo al equipar la aeronave con nuevos equipos y armas.
En primer lugar, se introdujo un nuevo sistema de observación y navegación, que incluía un moderno sistema de navegación basado en la última base de elementos; se introdujeron un nuevo radar a bordo del tipo Obzor, un complejo REP modernizado y un nuevo sistema óptico de observación; Se sustituyeron unidades individuales de equipos de comunicación externa e interna por un solo complejo, se introdujo un sistema de presurización del tanque de combustible mediante nitrógeno líquido, etc.
La nueva composición del equipo aseguró el uso de misiles estándar y sistemas de armas de bombarderos y misiles de alta precisión como parte del complejo de armamento de misiles. Según el programa Tu-22M4, a principios de los años 90 se construyó un prototipo de avión, pero en 1991, por razones económicas, el trabajo en el tema se redujo prácticamente a favor de un programa más económico de "modernización menor" del Tu- 22M3 para sistemas de navegación y vuelo modernizados y sistema de control de misiles
Se utilizó un avión experimental Tu-22M4 para llevar a cabo trabajos de modernización adicional del complejo.
En 1994, la OKB, por iniciativa propia, desarrolló un proyecto para una mayor modernización de la serie Tu-22M3 y el desarrollo del tema Tu-22M4. Se supuso un aumento en la efectividad de combate del complejo al aumentar el alcance y actualizar la composición de los sistemas de armas con énfasis en las armas de precisión, modernizando aún más la aviónica; reduciendo las firmas de la firma del portaaviones, mejorando la calidad aerodinámica de la aeronave (modificando los contornos de las alas, mejorando la aerodinámica local y la calidad de las superficies exteriores).
Se suponía que la composición prevista del complejo de armamento de misiles incluiría misiles antibuque tácticos de alta precisión y misiles aire-aire prometedores (para la autodefensa y la realización de un complejo de funciones de un avión de escolta y un "asaltante"), bombas modernas de caída libre y guiadas (ajustables).
Se suponía que la aviónica modernizada incluiría: el último sistema de observación y navegación, el sistema de control de armas modernizado, el radar aerotransportado Obzor o un nuevo radar prometedor, un complejo de comunicaciones mejorado, un complejo REP mejorado o un nuevo complejo prometedor.
De acuerdo con el fuselaje de la aeronave, se realizaron las siguientes modificaciones: la nariz de la aeronave; calcetines de la parte media del ala y la parte giratoria del ala, carenados sobre los nodos de rotación del ala; el filete de popa del fuselaje, timón.
Especialmente para las entregas en el extranjero, la oficina de diseño desarrolló una versión de exportación del Tu-22M3, el avión Tu-22M3E, que tiene algunas diferencias en la composición de armas y equipos, teniendo en cuenta las últimas mejoras del Tu-22M3 en serie en el composición de la aviónica, los requisitos de los posibles clientes extranjeros, así como las obligaciones internacionales de la URSS y la Federación de Rusia. Países como India, China, Libia, etc. pueden considerarse compradores potenciales de la aeronave.
Además de estos trabajos sobre el desarrollo del Tu-22M, el Buró de Diseño, como parte de los programas de conversión en la segunda mitad de los 90, consideró un proyecto del ATP de la clase administrativa Tu-344 para 10-12 pasajeros., cuya creación se suponía que estaba basada en aviones Tu-22M2 o Tu-22M3.
El OKB está considerando la posibilidad de crear un sistema aeroespacial prometedor (AKS) sobre la base del avión portaaviones Tu-22M3.
Cabe señalar que en el campo de los sistemas aeroespaciales, la Oficina de Diseño considera dos direcciones como las más convenientes y prometedoras para la implementación y el desarrollo posterior.
La primera dirección es la creación de sistemas comerciales basados en los aviones portaaviones Tu-160 y Tu-22M3 existentes para el rápido lanzamiento de cargas útiles relativamente pequeñas a la órbita terrestre baja.
La segunda dirección es el desarrollo y las pruebas de vuelo de complejos experimentales para probar elementos de futuros aviones hipersónicos, incluidos AKS y VKS, principalmente motores a reacción hipersónicos ramjet.
El uso del Tu-160 como avión de transporte permite garantizar el lanzamiento de una carga útil que pesa entre 1100 y 1300 kg en órbita terrestre baja. Este tema se ha trabajado a fondo en el OKB en el marco del proyecto Burlak AKS. Por el contrario, el complejo aeroespacial basado en el avión portaaviones Tu-22M3 puede garantizar el lanzamiento de una carga útil que pesa 250-300 kg en órbita. tiene más perspectivas de implementación práctica que el AKS basado en el Tu-160, debido al mayor número de aviones portaaviones potenciales y a la mayor red posible de aeródromos
Recientemente, se ha manifestado en todo el mundo una clara tendencia de transición de naves espaciales multifuncionales pesadas y costosas al uso de naves espaciales pequeñas, creada sobre la base de los últimos logros en microminiaturización del equipo de carga útil a bordo y sistemas de servicio de naves espaciales. 30% anual, y los términos de creación de nuevas naves espaciales se reducen de 8 a 10 años a 2 a 3 años, los costos de su creación se amortizan rápidamente. En la clase de naves espaciales pequeñas, hasta 20 vehículos que pesan hasta 250 kg se lanzan anualmente. En esta clase, se crean naves espaciales para los siguientes fines: naves espaciales para sistemas de comunicaciones móviles (con un peso de 40 a 250 kg); Nave espacial de teledetección terrestre (de 40 a 250 kg de peso), nave espacial tecnológica y universitaria (de 10 a 150 kg de peso).
En la actualidad, los vehículos de lanzamiento desde tierra desechables siguen siendo el principal medio de lanzamiento de pequeñas naves espaciales, con la ayuda de vehículos de lanzamiento desde el suelo. Según estimaciones de OKB, se puede crear un complejo aeroespacial basado en el Tu-22M3 y llevarlo a la etapa de uso comercial en 3-4 años.
En la segunda dirección (creación de un sistema de videoconferencia y trabajo en aviones hipersónicos), sobre la base del avión portaaviones Tu-22M3, se puede crear un complejo de vuelo experimental para probar el acelerador del laboratorio de vuelo hipersónico Raduga-D2 desarrollado por la Oficina de Diseño Médico del Estado de Raduga, que puede proporcionar el lanzamiento a la trayectoria deseada de un motor scramjet experimental que funciona con hidrocarburo convencional o combustible criogénico
Una versión modificada del Tu-22M3 de serie en la versión de exportación Tu-22M3E, teniendo en cuenta los requisitos específicos del cliente, se ofrece a los clientes extranjeros con un conjunto de armas de ataque ligeramente diferente. El complejo, además de utilizar la versión de exportación del Kh-22ME, ha ampliado las capacidades para el uso de varios tipos de misiles, incluidos misiles adoptados en servicio en estos países, por ejemplo, los misiles Bramos, desarrollados conjuntamente por India y Rusia. empresas.
La primera de las unidades de combate en el Tu-22M de Aviación de Largo Alcance recibió el 185o TBAP de Guardias en Poltava. El personal del regimiento fue reentrenado en Tu-22M2 desde Tu-16. El regimiento dominó rápidamente las nuevas máquinas y el complejo. En el mismo 1974, el Tu-22M2 comenzó a ingresar a las unidades de combate de la Armada. Durante los años 70 y 80, varios regimientos más de DA y de aviación naval cambiaron a Tu-22M2 y Tu-22M3. Después del colapso de la URSS, el Tu-22M permaneció solo en las Fuerzas Aéreas de Rusia y Ucrania (el último Tu-22M3 se dividió en Ucrania el año pasado). Los aviones Tu-22M2 y Tu-22M3 participaron en las hostilidades durante la guerra de Afganistán, de forma limitada Tu-22M3 participó en operaciones antiterroristas en la República de Chechenia.
En la actualidad, un número significativo de Tu-22M3 continúa operando como parte de la aviación de largo alcance y en la aviación de la Armada, todos los Tu-22M2 que permanecieron en servicio a principios de los 90 fueron retirados de la Fuerza Aérea y eliminados como redundante para la estructura cambiada de la Fuerza Aérea Rusa.
La exitosa operación a largo plazo del complejo Tu-22M3, su alto potencial de modernización, así como las características de vuelo y tácticas logradas durante sus muchos años de desarrollo, permiten hablar de él como un medio único de combate en tierra y teatros navales de operaciones militares, incluyendo como medio eficaz el combate de grupos de ataque de portaaviones, así como un medio para entregar armas modernas de aviones para destruir una amplia gama de objetivos en la profundidad operativa-táctica de las formaciones de batalla, tanto en el caso de conflictos locales y en el caso de un conflicto global utilizando armas de destrucción masiva, en el contexto del uso de equipos modernos de defensa aérea.
Todo esto fue posible no solo por muchas características de diseño incorporadas en el diseño básico y desarrolladas durante el desarrollo del complejo, sino también por las altas características operativas obtenidas tanto para la aeronave como para todo el complejo en su conjunto. Por ejemplo, en funcionamiento, el Tu-22M3 se puede utilizar con más de diez opciones de armas. Además, la transición de una versión de arma (misil, bombardero o mixta) a otra está asegurada en funcionamiento en el menor tiempo posible.
La realización de ejercicios de vuelo tácticos utilizando el Tu-22M3 en varias regiones del país mostró que la aeronave puede operarse desde aeródromos operativos con costos mínimos de preparación de equipos y armas. Esto se confirmó claramente durante la participación del Tu-22M3 en las hostilidades en Afganistán y el norte del Cáucaso.
El uso exitoso del complejo Tu-22M3 fue facilitado por un sistema operativo probado, que incluía:
* apoyo logístico, cuya principal tarea fue el suministro de equipo técnico, equipo de apoyo en tierra, combustible y lubricantes, repuestos, consumibles y municiones para todo tipo de trabajos en la aeronave y su uso de combate;
* soporte técnico radioeléctrico, que permitió realizar vuelos de aeronaves tanto en la zona del aeródromo como a grandes distancias del mismo;
* otros tipos de material y soporte técnico, que permitan el uso eficaz del complejo Tu-22M3.
La aeronave (conexión de aeronave) en el menor tiempo posible puede prepararse para su redespliegue a un aeródromo operativo ubicado a una distancia de 5000-7000 km del aeródromo principal. Los medios de destrucción para la primera salida de combate generalmente se transportan a bordo de un avión. La presencia de la APU permite prepararse para las operaciones de combate inmediatamente después de aterrizar en un aeródromo operativo. El sistema bien probado para la operación del complejo permite preparar la aeronave en el aeródromo base utilizando equipo de asistencia en tierra estacionario, y en los aeródromos operativos utilizando las instalaciones de servicio móvil disponibles y los botiquines de primeros auxilios técnicos utilizados por el ITS durante la reubicación..
Todo ello permite utilizar eficazmente el complejo en cualquier teatro de operaciones militares, en diferentes latitudes y zonas climáticas, tanto en la base como en los aeródromos operativos.
Teniendo en cuenta la gran vida residual del avión Tu-22M3 existente y el hecho de que la Fuerza Aérea Rusa tiene un número bastante grande de aviones Tu-22M3, la Oficina de Diseño continúa trabajando en una mayor modernización de la flota Tu-22M3. Como se señaló anteriormente, la aeronave debe recibir armas de alta precisión, aviónica actualizada. El OKB también trabaja constantemente para aumentar los indicadores de recursos del complejo y sus partes constituyentes. Los programas de modernización del Tu-22M3 deberían aumentar significativamente el potencial de ataque de la aeronave y el complejo, asegurando su operación efectiva durante al menos otros 20-25 años. Por lo tanto, el Tu-22M3 con equipo a bordo modernizado, reequipado con armas de alta precisión, constituirá una parte significativa de la fuerza de combate de las fuerzas de ataque de la aviación rusa de largo alcance y la aviación de la Armada durante muchos años..
Breve descripción técnica del avión Tu-22M3.
Según su disposición y diseño, el Tu-22M3 es un avión bimotor totalmente metálico de ala baja con dos motores turbofan instalados en la parte trasera del fuselaje, con un ala en flecha variable en vuelo y una aleta de cola en flecha, con un tren de aterrizaje triciclo con soporte frontal aleaciones de aluminio y titanio, aceros de alta resistencia y resistentes al calor, materiales estructurales no metálicos.
El ala consta de una sección central fija - la parte media del ala (SCHK) y dos partes giratorias (PCHK) - consolas que tienen las siguientes posiciones fijas a lo largo del ángulo de barrido de 20, 30 y 65 grados. El ángulo del ala transversal en "V" es de 0 grados. El brazo giratorio tiene un giro geométrico, el ángulo de giro es de 4 grados. El barrido del SChK a lo largo del borde de ataque es de 56 grados. La sección central es de dos largueros con una pared trasera y paneles de revestimiento de carga. Las consolas pivotantes se unen a la sección central mediante puntos de pivote. La mecanización del ala consta de lamas de tres tramos y flaps de dos ranuras en las consolas y un flap giratorio en la sección central. Previene bloquear la liberación de solapas y listones en ángulos de barrido de más de 20 grados. Las consolas están equipadas con spoilers de tres secciones para el control del balanceo (no hay alerones en el avión). Las consolas de las alas se rotan mediante un sistema electrohidráulico mediante accionamientos hidráulicos con convertidores de husillo de bolas conectados por un eje sincronizador.
El fuselaje es de diseño semi-monocasco, reforzado con potentes vigas longitudinales (vigas) en el área del compartimiento de carga. En la parte delantera del fuselaje hay radares, una cabina de tripulación diseñada para cuatro personas (comandante de buque, asistente de comandante de buque, navegador-navegador y navegador-operador), compartimentos para equipos, tren de aterrizaje de nicho frontal. Los lugares de trabajo de la tripulación están equipados con asientos eyectables KT-1M. En la parte media del fuselaje hay tanques de combustible, nichos del tren de aterrizaje principal, compartimiento de carga, conductos de admisión de aire. En la parte trasera del fuselaje - motores y compartimento de paracaídas de freno
La cola vertical consta de una horquilla y una quilla y timón tecnológicamente desmontables. Barrido de quilla 57 grados. La cola horizontal consta de dos consolas giratorias de una pieza con barrido de 59 grados.
El chasis es triciclo, el apoyo de la nariz es de dos ruedas, se retrae hacia atrás en vuelo. Los soportes principales son de tres ejes y seis ruedas, replegados en el ala y parcialmente en el fuselaje. Las ruedas de los soportes principales están equipadas con frenos de disco hidráulicos y dispositivos automáticos antideslizantes. Las ruedas de los soportes principales son de 1030x350, las delanteras son de 1000x280
La planta de energía incluye dos motores turbofan de dos circuitos con postquemadores NK-25; tomas de aire multimodo ajustables con cuña horizontal controlada y solapas de compensación y derivación; instalación auxiliar a bordo; sistemas de combustible y aceite; sistemas de control y monitoreo de unidades de centrales eléctricas. El motor turborreactor tiene un empuje máximo de despegue con poscombustión de 25.000 kgf y un empuje máximo de despegue sin poscombustión de -14.500 kgf. La planta de energía auxiliar TA-6A proporciona arranque del motor en tierra, suministro de energía de la red a bordo de CA y CC en tierra y, en caso de falla en vuelo, suministro de energía de los sistemas de la aeronave con aire en tierra y, en algunos casos casos específicos, en vuelo. El combustible se almacena en los flancos de combustible sellados del fuselaje y del ala (sección central y consola), equipados con un sistema de llenado de gas neutro, así como un tanque en la horquilla. Las tomas de aire tipo pala con cuña horizontal están equipadas con flaps de compensación y bypass, así como un sistema de control automático de la toma de aire.
El complejo digital de vuelo y navegación de la aeronave con sistemas de navegación inercial proporciona: solución automática de problemas de navegación; vuelo a campo traviesa manual, automático y semiautomático en el plano horizontal con provisión de maniobras previas al aterrizaje y aproximación al aterrizaje; emitir la información necesaria para la salida automática de la aeronave a un área determinada en un momento determinado; Entrega de la información necesaria a la tripulación de la aeronave, así como a los sistemas del complejo.
La aeronave está equipada con medios a bordo de radionavegación de largo y corto alcance (RSDN y RSBN), una brújula de radio automática, un radar de puntería y navegación del tipo PNA, interconectado con el sistema de control de misiles Kh-22N. La aeronave está equipada con un sistema de aterrizaje ciego, radioaltímetros de alta y baja altitud. La comunicación con la tierra y la aeronave se realiza mediante estaciones de radio transceptoras VHF y KB. La comunicación dentro de la aeronave entre los miembros de la tripulación se realiza mediante un intercomunicador de aeronave.
El armamento de misiles del avión Tu-22M3 consiste en uno (debajo del fuselaje en una posición semi-empotrada), dos (debajo del ala) o tres (versión de recarga) UR Kh-22N (o MA), diseñado para destruir grandes mares y objetivos terrestres con contraste de radar a distancias de 140 a 500 km. La masa de lanzamiento del cohete es de 5900 kg, la longitud es de 11,3 m, la velocidad máxima corresponde a M = 3.
El armamento del bombardero se complementa con misiles aerobalísticos de corto alcance Kh-15 hipersónicos (M = 5), diseñados para destruir objetivos terrestres estacionarios o radares enemigos. Se pueden colocar seis misiles en el fuselaje en un lanzador de tambor de múltiples posiciones, cuatro misiles más están suspendidos en nodos externos debajo del ala y el fuselaje.
Los misiles del tipo Kh-22N están ubicados: fuselaje en una posición semi-empotrada en el compartimiento de carga del fuselaje en un soporte de viga retráctil BD-45F, misiles de tipo ala en pilones, en soportes de viga BD-45K. Misiles aerobalísticos, pero MCU y montajes de alas de expulsión.
El armamento de bombas, que consiste en bombas de caída libre convencionales y nucleares con una masa total de hasta 24.000 kg, se encuentra en el fuselaje (hasta 12.000 kg) y en cuatro nodos de suspensión externos en nueve soportes de haz MBDZ-U9-502 (típico Las opciones de carga de bombas son 69 FAB-250 u ocho FAB-1500). En el futuro, es posible armar el avión Tu-22M3 con bombas guiadas de alta precisión, así como nuevos lanzadores de misiles para destruir objetivos terrestres y marítimos.
El apuntar durante el bombardeo se lleva a cabo utilizando un radar y una mira de bombardero óptica con un accesorio de TV.
El armamento defensivo de la aeronave consiste en un sistema de armamento de cañón con un cañón tipo GSh-23 (con un bloque de barriles acortado instalado verticalmente y que tiene una velocidad de disparo aumentada a 4000 rds / min) con una mira telescópica y un VB-157A- 5 unidad de computación acoplada con una mira de radar de armas pequeñas. El avión está equipado con un complejo REP bien desarrollado y una máquina de interferencia pasiva.
