A mediados de los años 60 del siglo pasado, los residentes de las megalópolis estadounidenses recurrieron repetidamente a la administración de la ciudad con quejas sobre fenómenos extraños que estaban ocurriendo en el cielo. En un clima completamente despejado, los truenos sonaron repentinamente en el cielo y, desapareciendo rápidamente, desaparecieron sin dejar rastro.
Con el paso del tiempo. El trueno misterioso continuó asustando periódicamente a los estadounidenses comunes. Finalmente, el 10 de julio de 1967, después de que las quejas esporádicas se convirtieron en un descontento masivo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Emitió un comunicado oficial, que informó que aparecieron un trueno extraño como resultado de los vuelos del avión de reconocimiento estratégico supersónico Lockheed SR -71.
Esta historia continuó con varias decenas de juicios de ciudadanos estadounidenses, en los que exigieron a la Fuerza Aérea que indemnizara los daños causados durante los vuelos. La cantidad que tuvieron que pagar los militares por orden judicial ascendió a 35 mil dólares, sin embargo, en los treinta años de historia del avión militar más rápido y uno de los más costosos de operar, el SR -71 es una pequeña gota en el mar. de victorias y derrotas.
Historia de la creación, o quería lo mejor, pero resultó, como siempre
El primer vuelo del "Blackbird" o "Blackbird", como el ejército estadounidense apodó al SR -71 por su aparición, tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964. El nuevo avión de reconocimiento supersónico estaba destinado a ser utilizado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que en ese momento no tenía un rival digno para el avión de reconocimiento supersónico A-12 de nueva generación, que estaba en servicio con la CIA.
En ese momento, el A-12 era el avión más rápido del mundo: unos 3300 km / hy tenía uno de los techos más altos con una altura máxima de 28,5 km. Inicialmente, la CIA planeaba utilizar el A-12 para realizar reconocimientos sobre el territorio de la Unión Soviética y Cuba, sin embargo, los planes tuvieron que ser cambiados debido a un evento ocurrido el 1 de mayo de 1960, cuando el antecesor del Titanium Goose (como se llamaba el A-12) El U-2 fue derribado por el sistema de misiles antiaéreos soviético. La CIA decidió no arriesgar aviones costosos y utilizó satélites para reconocimiento en la URSS y Cuba, y envió el A-12 a Japón y Vietnam del Norte.
A-12
El diseñador jefe del A-12, Clarence "Kelly" Johnson, consideró injusta esta distribución de las fuerzas de inteligencia y, a partir de 1958, comenzó a negociar estrechamente con el alto mando de la Fuerza Aérea para crear un avión militar más avanzado que pudiera combinar las funciones de un reconocimiento. y bombardero.
Cuatro años después, la Fuerza Aérea de Estados Unidos finalmente evaluó las posibles ventajas que podrían obtener con el A-12 o su posible prototipo en servicio y dio su consentimiento. Para entonces, Johnson y su equipo habían estado trabajando en dos nuevos modelos, el R-12 y el RS-12, durante más de un año. Unos meses más tarde, las maquetas estaban listas y Johnson las presentó para que fueran destrozadas por el comando de la Fuerza Aérea. El general Li Mei, que llegó para la presentación, estaba extremadamente disgustado. Afirmó que el RS-12 no era más que una repetición del XB-70 Valkyrie de North American Aviation, una modificación del RS-70, que se estaba diseñando en ese momento.
Quizás, la razón de tal declaración fue: en primer lugar, el propósito de combate de ambos aviones: bombarderos de reconocimiento, en segundo lugar, la capacidad de repostar en el aire para ambos modelos, y en tercer lugar, la velocidad máxima, los cuales son tres veces más rápidos en sonido.. En todos los demás aspectos, los aviones no son absolutamente iguales ni en tamaño, forma ni características técnicas.
1) Longitud RS -12-32, 74 m / Longitud Valkyrie - 56, 6 m.
2) Envergadura RS -12 - 16, 94 m / Envergadura Valkyrie - 32 m
3) La velocidad máxima de RS -12 (en ese momento se suponía) - más de 3300 km / h / La velocidad máxima de Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson no pudo convencer al general May. Además, la disputa se volvió tan grave que el secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamar, tuvo que intervenir. Sin tomar partido, simplemente ordenó detener el desarrollo de ambos aviones. Si hubiera alguien más en el lugar de Johnson, entonces tal vez los proyectos hubieran sido solo proyectos. Sin embargo, Hall Hibbard, líder de Johnson y líder del proyecto del primer Stealth F-117, dijo una vez sobre él: "Este maldito sueco literalmente puede ver el aire". Quizás Johnson vio mejor el aire ahora y, por lo tanto, decidió aprovechar su última oportunidad.
Simplemente cambió el acrónimo RS de Reconnaissance Strike a Reconnaissance Strategic. Por lo tanto, habiendo cambiado el propósito de combate de su avión, nadie podía culparlo por duplicar el Valkyrie, y continuó el desarrollo del RS-12.
El RS-12 se transformó en el SR -71 por accidente. En un discurso en julio de 1964, el presidente de los Estados Unidos (homónimo de Johnson) Lyndon Johnson, hablando del avión RS-12, mezcló las letras y pronunció SR -12. Por cierto, este no fue el único descuido del presidente en los discursos relacionados con los aviones. En febrero del mismo año, Johnson leyó el nombre A-11 en lugar de la abreviatura AMI (Interceptor tripulado avanzado), que luego se convirtió en el nombre oficial.
Clarence Johnson tomó el 71 como una indicación de que su modelo de cazatalentos es el siguiente paso después del proyecto Valkyrie. Así nació el Lockheed SR -71 ("Blackbird").
De hecho, el SR -71 era el prototipo de otros dos aviones diseñados por Johnson: el A-12 y el YF-12, que combinaban simultáneamente las funciones de un interceptor y un avión de reconocimiento. Fue el YF-12 el que se convirtió en el modelo a partir del cual Johnson finalmente comenzó a impulsar. En comparación con el YF-12, aumentó las dimensiones del SR -71: su longitud era de 32,7 metros en lugar de 32 m, y la altura era de 5,44 metros en lugar de 5,56. En toda la historia de la aviación civil y militar mundial, el SR -71 es uno de los planos más largos. Es raro encontrar un modelo cuya longitud alcance al menos 30 metros. Pero, a pesar de esto, gracias a su velocidad récord y uno de los techos de mayor altitud - 25, 9 km, SR -71 se unió a las filas del avión furtivo de primera generación - Stealth.
Johnson también aumentó el peso máximo de despegue, en lugar de 57.6 toneladas, ya que en el YF-12, el SR -71 comenzó a pesar 78 toneladas en el despegue. La frase “queríamos lo mejor, pero resultó como siempre” se relacionaba con este parámetro. No fue fácil levantar tal masa en el aire, por lo que Johnson decidió usar un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire utilizando un avión cisterna KC-135 Q especialmente convertido. El explorador voló por los aires con una mínima cantidad de combustible, lo que lo facilitó enormemente. El repostaje se llevó a cabo a una altitud de 7,5 km. Solo entonces el SR -71 podría ir a una misión. Sin repostar, podría aguantar en el aire, al igual que los modelos anteriores, durante 1,5 horas, sin embargo, cubrió 5230 km durante este tiempo, 1200 km más que el A-12 y el YF -12. Un vuelo de reabastecimiento de combustible le costó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos $ 8 millones, lo que pronto provocó que el comando militar, siguiendo el ejemplo de la CIA con el A-12, “gritara” sobre el costo de los vuelos SR -71.
El hecho es que el 28 de diciembre de 1968 se cerró el programa de producción y desarrollo del avión de reconocimiento A-12. Lockheed Corporation citó el alto costo operativo del Titanium Goose como la razón principal (no hay datos sobre el costo de un vuelo A-12). Además, no tenía sentido continuar su producción, mientras que el SR-71 más avanzado había estado en servicio durante dos años. En ese momento, la CIA ya había entregado todos sus A-12 a la Fuerza Aérea y, a cambio, recibió satélites espías con el equipo fotográfico más moderno. De cara al futuro, digamos que una de las razones por las que los SR-71 supervivientes comenzaron a desmantelarse entre 1989 y 1998 fue el alto costo de operación. Durante los 34 años de existencia del SR -71, la Fuerza Aérea de EE. UU. Gastó más de mil millones de dólares en vuelos de 31 aviones. No funcionó para ahorrar dinero.
Finalmente, la diferencia más importante y la ventaja incomparable hasta ahora es la velocidad supersónica SR -71 - 3529, 56 km / h. Esta cifra es tres veces la velocidad del sonido en el aire. A-12 y YF-12 perdieron más de 200 km / h ante el Blackbird. En este sentido, los aviones de Johnson hicieron una revolución. Después de todo, el primer avión supersónico del mundo apareció en 1954, solo ocho años antes que el A-12 o SR-71. La velocidad máxima que pudo desarrollar apenas superó la velocidad del sonido: 1390 km / h. En 1990, gracias a su rapidez, los mirlos evitaron la habitual "conservación" en museos y hangares de bases militares, ya que la NASA mostró un interés considerable en ellos, donde se trasladaron varios ejemplares.
En el SR-71, los científicos y diseñadores de la NASA llevaron a cabo investigaciones aerodinámicas bajo los programas AST (Tecnología Supersónica Avanzada) y SCAR (Investigación de Aeronaves de Crucero Supersónico).
El nivel mínimo de velocidad hipersónica es de unos 6.000 km / h
Todo estaba inquieto en el cielo
La alta velocidad no solo resolvió las tareas establecidas por Johnson, sino que también creó muchas dificultades en el funcionamiento del "Blackbird". A una velocidad de Mach 3 (número de Mach = 1 velocidad del sonido, es decir, 1390 km / h), la fricción contra el aire fue tan grande que la piel de titanio del avión se calentó hasta 300 ºС. Sin embargo, Johnson también resolvió este problema. El enfriamiento mínimo lo proporcionó la pintura negra de la caja, realizada sobre una base de ferrita (ferrita - hierro o una aleación de hierro). Realizaba una doble función: en primer lugar, disipaba el calor que entraba en la superficie de la aeronave y, en segundo lugar, reducía la firma del radar de la aeronave. Para reducir la visibilidad, la pintura de ferrita se usa con mucha frecuencia en la aviación militar.
Motor Blackbird - Pratt & Whitney J58-P4. Longitud: 5,7 m. Peso: 3,2 toneladas.
El principal "acondicionador" en el diseño del SR-71 fue el combustible especial JP-7, que fue desarrollado para la aviación supersónica estadounidense. Debido a su circulación constante desde los tanques de combustible, a través de la piel de la aeronave, hasta los motores, el cuerpo del Blackbird se enfrió constantemente y el combustible tuvo tiempo de calentarse hasta 320 ºС durante este tiempo. Es cierto que las ventajas técnicas del JP-7 estaban poco justificadas por su consumo. A velocidad de crucero, dos motores de reconocimiento Pratt & Whitney J58 consumieron alrededor de 600 kg / min.
Al principio, el sistema de circulación fue el principal dolor de cabeza para los ingenieros. El combustible JP-7 podría filtrarse fácilmente incluso a través de las fugas más pequeñas. Y había más que suficientes en los sistemas hidráulico y de combustible. Para el verano de 1965, el problema de las fugas de combustible finalmente se resolvió, pero esto fue solo el comienzo de la cadena de fallas del Blackbird.
El 25 de enero de 1966 se estrelló el primer SR -71. El explorador voló a una altitud de 24 390 ma una velocidad de Mach 3, momento en el que el avión perdió el control debido a una falla en el sistema de control de admisión de aire. El piloto Bill Weaver se expulsó con éxito, a pesar de que el asiento de expulsión permanecía en el avión. En el SR -71, Johnson instaló nuevos asientos eyectables que permitieron a los pilotos salir con seguridad de la cabina a una altitud de 30 my una velocidad de Mach 3. Quizás fue una casualidad, simplemente fue arrojado fuera de la cabina por una corriente de aire. El compañero de Weaver, Jim Sauer, también logró expulsar, pero no pudo sobrevivir.
Entrada de aire: un elemento estructural de una aeronave que sirve para aspirar aire ambiental y luego suministrarlo a varios sistemas internos. El aire de la entrada de aire puede servir como portador de calor, oxidante de combustible, creando un suministro de aire comprimido, etc.
Toma de aire Blackbird
Bill Weaver hizo la mayor parte de las pruebas del Blackbird. Para él, este no fue el único desastre, al igual que para sus socios. El 10 de enero de 1967, el SR -71 se sometió a carreras de velocidad a lo largo de la pista. Para una mayor complejidad, la tira se humedeció de antemano para mejorar el efecto de deslizamiento. Habiendo aterrizado en la pista a una velocidad de 370 km / h, el piloto Art Peterson no pudo soltar el paracaídas de freno. Cabe señalar que la velocidad de separación del carril para la SR -71 es de 400 km / h. Por supuesto, los frenos convencionales no pudieron detener el avión de reconocimiento en una superficie mojada, y el SR -71 continuó moviéndose por la pista a la misma velocidad. Tan pronto como pisó la sección seca de la pista, todos los neumáticos del chasis estallaron por el calor. Los discos desnudos del chasis comenzaron a producir chispas, lo que provocó que los cubos de las ruedas de aleación de magnesio se incendiaran. Teniendo en cuenta que las aleaciones de magnesio se encienden a temperaturas de 400 a 650 ° C, aproximadamente la misma temperatura estaba en el área del chasis durante el frenado. El avión se detuvo solo cuando pasó toda la pista y golpeó el suelo de un lago seco con el morro. Peterson sobrevivió, sin embargo, sufrió numerosas quemaduras.
La falla del paracaídas de frenado resultó ser un caso aislado, pero los casquillos de magnesio provocaron repetidamente el incendio del Blackbird. Finalmente, los ingenieros reemplazaron la aleación de magnesio con aluminio.
El último accidente en el programa de prueba volvió a ocurrir debido a la falla de la toma de aire. El 18 de diciembre de 1969, la tripulación del SR -71 elaboró el sistema de guerra electrónica a bordo. Tan pronto como el explorador alcanzó la velocidad máxima, los pilotos escucharon un fuerte golpe. El avión comenzó a perder el control y dio un giro brusco. Once segundos después del aplauso, el comandante de la tripulación dio la orden de expulsar. El avión se estrelló y no fue posible averiguar la causa exacta del accidente. Sin embargo, los expertos asumieron que el desastre se debió a la falla de la toma de aire. El brusco balanceo que dio el avión tras el aplauso solo pudo explicarse por la desigual distribución del empuje del motor. Y esto sucede si falla la entrada de aire. El problema de no iniciar la toma de aire era inherente a todos los aviones de las series A -12, YF -12 y SR -71. Al final, Johnson tomó la decisión de reemplazar el control manual de las tomas de aire por uno automático.
En 1968-1969. hubo tres desastres más con SR -71. Las razones fueron: el fallo del generador eléctrico (la batería, que podía proporcionar a la aeronave 30 minutos de vuelo, no era suficiente), el encendido del motor y el encendido del tanque de combustible (después de los fragmentos de los discos de las ruedas lo traspasó). Los aviones se estropearon y apareció otra falla grave en la superficie del proyecto: en primer lugar, había una falta catastrófica de repuestos y, en segundo lugar, la reparación de un avión golpearía con fuerza el "bolsillo" de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Se sabe que el costo de mantener un escuadrón de SR-71 fue igual al costo de mantener dos alas aéreas de cazas tácticos en condiciones de vuelo, esto es aproximadamente $ 28 millones.
Los "mirlos", que superaron con éxito las pruebas de vuelo, fueron sometidos a la inspección técnica más exhaustiva. Después del aterrizaje, cada unidad voladora se sometió a unos 650 controles. En particular, dos técnicos tardaron varias horas en comprobar las tomas de aire, los motores y los dispositivos de derivación después del vuelo.
Durante las pruebas, que tuvieron lugar hasta 1970, cuando el SR -71 estuvo en servicio durante cuatro años, Lockheed sufrió grandes pérdidas, tanto técnicas como humanas. Sin embargo, el servicio militar de los Blackbirds apenas estaba comenzando.
Mirlos en una misión
Se requieren aproximadamente 1300 metros para la SR -71 en la pista para la carrera de despegue a una velocidad de 400 km / h. 2,5 minutos después de que el explorador despega del suelo, a una velocidad de 680 km / h, gana una altitud de 7,5 km. Hasta ahora, el SR -71 se mantiene a esta altura, solo aumentando la velocidad a Mach 0.9. En este momento, el avión cisterna KC-135 Q está repostando al Blackbird. Tan pronto como los tanques están llenos, el piloto cambia el control de reconocimiento al piloto automático, ya que el avión debería comenzar a ascender a una velocidad de 860 km / h, ni menos, ni más. A una altitud de 24 km y una velocidad de Mach 3, los pilotos vuelven a cambiar al control manual. Así comienza cada misión.
Los principales puntos de reconocimiento del SR -71 fueron: Vietnam, Corea del Norte, Medio Oriente, Cuba y, sin embargo, a pesar de las advertencias del comando de la Fuerza Aérea, la Unión Soviética en el área de la Península de Kola.
Cuando los mirlos comenzaron a ser enviados a Vietnam del Norte en 1968, la guerra de Vietnam entre el norte y el sur del país (1955-1975) estaba en pleno apogeo en su territorio. De 1965 a 1973, hubo un período de intervención militar estadounidense a gran escala. Esta fue la misión militar más grande del SR -71.
Los Blackbirds estaban equipados con su propio equipo de reconocimiento. Estaban equipados con un sistema de navegación astroinertial autónomo automático, que, guiado por las estrellas, permitió calcular con precisión la ubicación de la aeronave incluso durante el día. Un sistema de navegación similar se utilizó en el futuro en el proyectado, en ese momento, portaaviones de misiles bombardero soviético T-4. La correspondencia exacta del vuelo con una ruta determinada en el SR -71 podría verificarse utilizando una calculadora de datos aéreos y una computadora a bordo.
En el mismo proceso de reconocimiento, el SR -71 podría utilizar varias cámaras aéreas, un sistema de radar lateral (radar) y equipos capaces de operar en el rango infrarrojo (dispositivos de imágenes térmicas). También se ubicó una cámara aérea panorámica en el compartimiento de instrumentos delantero. Dicho equipo de reconocimiento permitió que el "Blackbird" durante 1 hora de vuelo a una altitud de 24 km inspeccionara el territorio de 155 mil km 2. Esto es un poco menos de la mitad del territorio del Vietnam moderno. En lo que respecta al equipo fotográfico, en una salida, el explorador filmó varios cientos de objetos terrestres. Por ejemplo, en noviembre de 1970 en Vietnam, antes de la operación fallida del ejército estadounidense "Falling Rain" para liberar a los prisioneros del campo de Son Tai, el Blackbird logró fotografiar el lugar donde supuestamente se guardaban a los prisioneros.
La artillería norvietnamita intentó en repetidas ocasiones derribar el SR -71, según algunas estimaciones, se dispararon varios cientos de misiles de artillería contra el oficial de reconocimiento, sin embargo, ni un solo lanzamiento tuvo éxito. Los expertos creían que el sistema de guerra electrónica, que suprimió la señal de radio en el complejo de lanzamiento vietnamita, permitió al Blackbird escapar del bombardeo. El mismo bombardeo infructuoso fue sometido una vez al SR -71 sobre el territorio de la RPDC.
Sin embargo, la Fuerza Aérea perdió varios SR -71 durante las misiones de reconocimiento, sin embargo, en todos los casos, las condiciones climáticas fueron la causa del accidente. Uno de esos incidentes ocurrió el 10 de mayo de 1970, cuando el Blackbird se estrelló sobre Tailandia, donde estaban ubicadas las bases militares estadounidenses durante la Guerra de Vietnam. El SR -71 acababa de repostar y se topó con un frente de tormenta. El piloto comenzó a levantar la aeronave por encima de las nubes, como resultado de lo cual excedió el límite permitido en el ángulo de cabeceo (es decir, el ángulo de la nariz de la aeronave hacia arriba), el empuje de los motores disminuyó y la aeronave perdió el control. Los asientos eyectables volvieron a hacer su trabajo, la tripulación abandonó el avión sin problemas.
Ex piloto de Blackbird
Las misiones de inteligencia en el Medio Oriente durante la Guerra de Yom Kippur de dieciocho días (la guerra entre Israel por un lado y Egipto y Siria por el otro) y en Cuba fueron únicas y exitosas. En particular, la operación de reconocimiento en Cuba debía proporcionar al comando estadounidense la confirmación o refutación de información sobre el fortalecimiento de la presencia militar de la URSS en Cuba. De confirmarse esta información, la "guerra fría" podría convertirse en un verdadero escándalo internacional, ya que según el acuerdo firmado entre Jruschov y Kennedy, estaba prohibido suministrar armas de ataque a Cuba. El SR -71 realizó dos salidas, durante las cuales se obtuvieron imágenes, refutando rumores sobre el suministro de cazabombarderos MiG-23BN y MiG-27 a Cuba.
Las cámaras de los Blackbirds, capaces de disparar en un radio de 150 km, permitieron a la inteligencia militar estadounidense fotografiar la zona costera de la península de Kola sin violar el espacio aéreo soviético. Sin embargo, una vez, el SR -71 no muy ágil fue demasiado lejos. El 27 de mayo de 1987, SR -71 entró en el espacio aéreo soviético en la región ártica. El mando de la Fuerza Aérea Soviética envió un caza-interceptor MiG-31 para interceptar. Con una velocidad de 3000 km / hy una altura de techo práctica de 20,6 km, el avión soviético condujo con éxito al Blackbird a aguas neutrales . Poco antes de este incidente, dos aviones MiG-31 también interceptaron SR -71, pero esta vez en territorio neutral. Luego, el oficial de inteligencia estadounidense falló en la misión y voló a la base. Algunos expertos creen que fue el MiG-31 el que hizo que la Fuerza Aérea abandonara el SR -71. Es difícil decir qué tan plausible es esta versión, sin embargo, hay razones para creer que sí. El sistema de misiles antiaéreos soviético Krug, que podría alcanzar fácilmente al Blackbird a máxima altura, también podría haber provocado la salida del SR -71.
MiG-31
Sistema de misiles antiaéreos "Krug"
El equipo fotográfico de los Blackbirds fue, de hecho, efectivo, sin embargo, era impotente en un clima nublado. La mala visibilidad no solo podría ser la causa de la misión fallida, sino también la causa del accidente. Durante la temporada de lluvias, cuando el cielo estaba nublado, los pilotos tenían que maniobrar en busca de una vista abierta. La pérdida de altitud en un avión pesado no tuvo el mejor efecto en su pilotaje. Es por esta razón que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos abandonó la idea de enviar el SR -71 a reconocimiento en Europa.
Antes de aterrizar el SR -71, los pilotos encienden el piloto automático. Cuando la velocidad de la aeronave alcanza los 750 km / h, comienza el descenso. Según el plan, en el momento en que el avión comienza a aterrizar, la velocidad de vuelo debe caer a 450 km / h, y al tocar la pista, 270 km / h. En cuanto se produce el contacto, los pilotos sueltan el paracaídas de frenado, con lo que el SR -71 supera los 1100 m, luego, cuando la velocidad de la aeronave disminuye significativamente, se dispara el paracaídas y el Blackbird sigue frenando con los frenos principales. Así termina cada vuelo.
Mirlos jubilados
A fines de la década de 1980, comenzó la primera ola de resolución del problema de retirar a los Blackbirds de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Fueron muchas las razones: una gran cantidad de accidentes, altos costos operativos, escasez y repuestos costosos y, finalmente, vulnerabilidad a las mencionadas armas soviéticas. En el otoño de 1989, se tomó la decisión final de retirar del servicio el SR -71. Los opositores a tal decisión argumentaron que no había alternativa al SR -71, y los satélites espías defendidos en el Congreso y en la Fuerza Aérea mismos no se justificaban ni a un precio que era varias veces más alto que el costo de los Blackbirds, o en eficiencia.cómo los SR-71s podrían realizar un reconocimiento más extenso.
Casi todos los aviones fueron trasladados a museos, varias copias permanecieron inactivas en las bases, varios aviones fueron transferidos a la NASA y al Pentágono para su uso.
En ese momento, los oficiales de reconocimiento insustituibles de la Fuerza Aérea SR -71 no podían irse así, y a mediados de los 90, los militares decidieron, sin embargo, volver parcialmente al uso de "Blackbirds". En 1994, la RPDC comenzó a probar armas nucleares. El Senado hizo sonar la alarma y le pidió a Lockheed que reanudara los vuelos de la SR -71, ya que no había nada para realizar el reconocimiento. La dirección de la empresa estuvo de acuerdo, pero exigió 100 millones de dólares. Después de que se llegó a un acuerdo, varios Blackbirds se reincorporaron a la Fuerza Aérea de EE. UU. Un año después, el Senado reasignó la misma cantidad para mantener el avión SR -71 en condiciones de vuelo. Los vuelos continuaron hasta 1998. Sin embargo, en 1998, los Blackbirds finalmente fueron retirados del servicio. Según informes de agencias de noticias, se puede juzgar que aviones de reconocimiento no tripulados y satélites espías han reemplazado al SR -71, sin embargo, la información sobre ellos se mantiene en secreto.
Tal fue la historia de la creación, victoria y derrota del avión tripulado más rápido del mundo, el Lockheed SR -71 ("Blackbird").
