En 1996, se organizó una sociedad anónima cerrada "KOMETEL" para el desarrollo de ekranoplanes. El resultado del trabajo conjunto con el Instituto Central de Investigación "Kometa" y las empresas líderes de la industria de la aviación de Rusia fue el ekranolet experimental EL-7 "Ivolga". Cabe aclarar aquí que, a diferencia de un ekranoplan, los ekranoplanos (esta clasificación fue introducida por primera vez por R. L. Bartini) son capaces de volar no solo cerca de la interfaz entre dos medios, sino también fuera de la zona de acción de la superficie subyacente.
Las pruebas de vuelo en fábrica del EL-7 se llevaron a cabo entre septiembre de 1998 y diciembre de 2000 en las aguas del río Moskva y el embalse de Irkutsk. Al año siguiente, la compañía naviera del río Verkhne-Lenskoye comenzó las pruebas operativas del vehículo en el río Angara y el lago Baikal.
Por primera vez, se presentó información sobre el vehículo aéreo EL-7 en la Exposición Internacional "Rescue Means-2000". El prototipo del avión se demostró públicamente en la exposición internacional "Transporte de Siberia-2000", celebrada en Irkutsk (galardonado con un diploma de la exposición), y luego en el salón internacional de aviación y espacio "MAKS-2001". En las exposiciones, el automóvil inusual fue de gran interés para los visitantes, incluidos especialistas, jefes de empresas de transporte de varios departamentos y agencias de aplicación de la ley.
El ekranolet está diseñado para transportar de 8 a 11 pasajeros o pequeñas cargas principalmente sobre la superficie del agua de ríos, lagos y mares, incluidos los cubiertos de hielo en regiones con una red de carreteras sin desarrollar. Se puede utilizar sobre llanuras nevadas y humedales. Se proporciona el uso del dispositivo para paseos turísticos y excursiones, resolución de patrulla, rescate y otras tareas.
Los principales modos de vuelo del Ivolga se realizan a altitudes de 0,2 a 2 m. Debido al uso del efecto de proximidad al suelo, el dispositivo es un vehículo muy económico.
El efecto de pantalla se manifiesta en la formación de un colchón de aire dinámico entre el ala y la superficie subyacente. Como resultado, la sustentación aerodinámica aumenta, la resistencia aerodinámica disminuye al moverse en altitudes inferiores a la cuerda aerodinámica promedio del ala y, como consecuencia, aumenta la calidad aerodinámica.
"Ivolga" se fabrica de acuerdo con el esquema de "ala compuesta" con una unidad de cola en forma de T de una sola aleta. El ala consta de una sección central de una relación de aspecto muy pequeña con un borde de fuga barrido y consolas plegables de gran relación de aspecto adjuntas (tomadas del avión Yak-18T). Esto hizo posible no solo reducir el tamaño de las habitaciones del hangar, sino también utilizar las instalaciones de atraque existentes en cuerpos de agua, amarrar cerca de los barcos y hacer que el aparato fuera más maniobrable en áreas de agua estrechas cargadas de barcos.
En la parte media de la sección central totalmente metálica, hay flaps aerodinámicos superior e inferior que, junto con los flotadores de desplazamiento, forman una cámara de freno reversible que permite regular el kilometraje de la máquina.
La planta de energía se ubica en la sección central, y en el fuselaje, realizado en una sola pieza con ella, se encuentra la cabina del piloto y el compartimiento de carga-pasajeros. Estos últimos se cierran con una linterna aerodinámica común.
En la proa del casco hay un pilón con dos hélices en canales anulares. Conectados por ejes cardán con motores, estos, dependiendo del modo de movimiento, pueden cambiar la dirección del vector de empuje.
En el contexto de resolver los problemas más complejos de estabilidad y capacidad de control, los creadores de un avión aeroespacial siempre se enfrentan a la tarea de elegir un dispositivo de despegue y aterrizaje. El carácter anfibio del vehículo y su relación empuje-peso también dependen de esto. Después de todo, no es ningún secreto que el pico del empuje requerido de la central eléctrica cae al superar la resistencia hidrodinámica durante la carrera de despegue.
En este sentido, en el EL-7, se utilizó el soplado de hélices en el espacio delimitado por la sección central del ala, la aleta de la sección central trasera y los flotadores. En este caso, las hélices se desvían sincrónicamente con los flaps, pero en otros modos, es posible su desviación independiente.
El colchón de aire estático creado de esta manera asegura un movimiento sin contacto con la superficie subyacente a alturas de hasta 0,3 ma una velocidad de hasta 80 km / h.
Con una mayor aceleración, debido a un aumento en la altura de la velocidad, la dirección del vector de empuje de las hélices cambia y el aparato cambia al modo de colchón de aire dinámico.
Gracias a un dispositivo similar de despegue y aterrizaje, EL-7 adquirió propiedades anfibias con la capacidad de desembarcar y lanzar de forma independiente. Al rodar sobre un colchón de aire, la solapa delantera subcentral se libera y la máquina puede girar literalmente en el acto.
Como puede ver en las ilustraciones, el ekranolet está hecho según el esquema del catamarán. En este caso, los flotadores se dividen en varios compartimentos estancos, que proporcionan la flotabilidad necesaria en caso de avería en uno o más de ellos. Los flotadores fácilmente extraíbles permiten la operación no solo desde el agua, sino también desde el suelo, áreas pantanosas y heladas.
Las conexiones fácilmente desmontables de las unidades de fuselaje permiten transportar el ekranolet sin desmantelar la planta de energía en aviones Il-76, An-12, en plataformas ferroviarias y en vehículos de remolque.
La aleación de aluminio AMG6 y la fibra de vidrio se utilizaron como materiales estructurales principales, lo que permitió la operación a largo plazo y durante todo el año del Ivolga en condiciones fluviales y marítimas.
El marco de la capota y el salón es de plástico. El parabrisas triplex está equipado con un limpiaparabrisas mecánico (como limpiaparabrisas de automóviles) y un dispositivo de calefacción eléctrica.
Las toberas de anillo de hélice aumentan su empuje a bajas velocidades, protegen de objetos extraños y evitan que otros caigan en las hélices giratorias y reducen el nivel de ruido en el suelo. Los anillos de la hélice son de plástico, con elementos de carga metálicos para su fijación a la viga de giro. Como ya se señaló, en la posición inicial, los chorros de aire de las hélices se dirigen debajo de la sección central, en crucero, por encima de la sección central.
El ekranolet está equipado con dos motores de automóvil, que se colocan por separado en los compartimentos de la sección central derecha e izquierda. Cada uno de los bloques de motor, además del motor con embrague, caja de cambios, silenciador-resonador y otras unidades, incluye un depósito de combustible. Los volúmenes de los compartimentos del motor permiten la colocación en ellos de otro tipo de motores, incluidos los diésel y de aviación, con potencia suficiente. Además, sus dimensiones no distorsionarán la superficie exterior de la sección central.
El EL-7 está equipado con el equipo necesario de vuelo y navegación, incluido un navegador por satélite tipo JPS. Además, hay sistemas de suministro de energía, iluminación y alarma externa, sistemas de ventilación y calefacción para el habitáculo y compartimentos del motor, y sistemas de extinción de incendios. También se han instalado equipos marinos y dispositivos de salvamento.
El equipo de radio cumple con los requisitos del Registro Fluvial de Rusia para barcos con pequeño desplazamiento y proporciona una comunicación de radio fiable con barcos y puntos de tierra utilizando estaciones de radio de onda corta y VHF.
Las desviaciones del elevador y los alerones se llevan a cabo, como en los aviones, utilizando la columna de dirección y el timón, mediante pedales. Se utilizan molduras en el elevador y alerón izquierdo y un trimmer-servocompensador de timón para aliviar las cargas del volante y los pedales.
Además del timón, puedes controlar el dispositivo a lo largo del curso cambiando la velocidad de los motores o el paso de las hélices, desactivando una de las hélices mediante el embrague, así como desviando las secciones del escudo trasero con deflectores eléctricos en los pedales.
La longitud del recorrido, si es necesario, se puede cambiar soltando las aletas de la cámara del freno de marcha atrás.
Las pruebas del EL-7 comenzaron en Moscú en septiembre de 1998 con el desarrollo del sistema de control al conducir en el agua, incluido el modo de presión de aire. Al mismo tiempo, se determinó el empuje disponible y la descarga aerodinámica del vehículo utilizando el soplado y soplado de la sección central en el estacionamiento.
En enero de 1999, el ekranolet se cargó en el Il-76 y se trasladó a Irkutsk, donde se probó en las condiciones del invierno siberiano. El primer vuelo con presurización se realizó en el embalse de Irkutsk el 16 de febrero. Cuatro días después, V. V. Kolganov en EL-7 con motores de automóvil ZMZ-4062 con una capacidad de 150 hp cada uno. Probé el modo de pantalla en una configuración de crucero (flaps retirados, hélices en posición de crucero) a una velocidad de 80-110 km / h.
Después de asegurarse de que los motores turboalimentados ZMZ-4064.10 (210 hp cada uno) no se esperan en un futuro cercano, y que la potencia del ZMZ-4062.10 no sea suficiente para vuelos con carga, se instalaron motores de automóvil BMW S38 en el ekranolet.
Con motores BMW 20 (o S38), en agosto de 1999, V. V. Kolganov demostró el descenso del automóvil al agua usando flujo de aire, vuelo cerca de la pantalla en una configuración de crucero, seguido de aterrizaje en tierra.
Desde diciembre de 1999, D. G. Scheblyakov domina el pilotaje del ekranolet, que pronto demostró el vuelo a una altitud de hasta 4 m con maniobras a lo largo del curso. Cinco días después, el dispositivo se elevó a una altura de más de 15 my demostró sus capacidades en vuelo fuera del área de cobertura de la superficie subyacente.
Las pruebas fueron bastante exitosas y en febrero de 2000 tuvo lugar el primer vuelo de largo alcance. Volando sobre las aguas del Angara (a una distancia de 10-12 km de la fuente del lago Baikal, el Angara no se congela) y el hielo del lago Baikal en modo pantalla y avión, EL-7 demostró con éxito sus capacidades. En el otoño de 2000, el dispositivo despegó con confianza del agua y aterrizó en olas de más de un metro de altura (3 puntos).
Los resultados de las pruebas del prototipo confirmaron la eficacia de las soluciones técnicas incorporadas en el Ivolga. Al poseer una buena estabilidad en todo el rango de altitudes de vuelo, incluidos los 5-10 m, donde el suelo casi no tiene ningún efecto sobre la aerodinámica de la máquina, el EL-7 demostró ser fácil de controlar y perdonó incluso los errores más graves en el pilotaje.
Durante las pruebas, fue posible trabajar la técnica de pilotaje al maniobrar a lo largo del curso, la velocidad y la altitud en vuelo tanto con el uso del flujo de aire como en el modo pantalla. Se han probado los modos de vuelo "avión".
Los giros en U cerca del suelo se realizaron con un balanceo de hasta 15╟ en alturas a partir de tres metros y hasta la salida de la zona de efecto suelo (más de 10 m) con un balanceo de hasta 30-50╟. El empuje de la planta de energía con motores BMW S38 fue suficiente para continuar el vuelo de la pantalla en caso de falla de un solo motor. Al moverse cerca de la interfaz entre los dos medios, la calidad aerodinámica del avión aerodinámico EL-7 "Ivolga" alcanzó 25, que es más de dos veces mayor que el parámetro análogo de los aviones de esta clase.
A su vez, esto aumenta significativamente el alcance cuando se vuela a bajas altitudes con el mismo peso de despegue y reserva de combustible. El consumo medio de combustible al volar a una velocidad de 150-180 km / h en una ruta de perfil variable y maniobrar a lo largo del recorrido y altitud no superó los 25-35 litros de gasolina AI-95 por 100 km de pista con una toma -peso de 3700 kg y 8 pasajeros. En el modo "avión", el consumo alcanzó los 75-90 litros.
Volando a alturas de hasta tres metros, el ekranolet EL-7 está certificado en los registros fluviales y marinos. Las buenas características de vuelo del dispositivo permiten, cuando está equipado con motores, equipos y sistemas de vuelo y navegación de aeronaves, certificarlo de acuerdo con el registro de aviación, incluidos los modos de vuelo de las aeronaves. En este caso, el ekranolet tendrá datos de vuelo a nivel de aeronave de similar dimensión. Conservará la capacidad de operar desde áreas de tierra no preparadas, hielo, nieve profunda, agua, incluidos los humedales.
El ekranolet es altamente respetuoso con el medio ambiente: al basar, prácticamente no viola la capa superior de suelo y cubierta de hierba, durante el movimiento no toca el agua y no deja olas, y en términos de ruido y toxicidad es comparable a un coche. La ausencia de sacudidas y golpes debido a la uniformidad de temperatura de la superficie subyacente y la ausencia de ráfagas de viento verticales, el bajo nivel de ruido en la cabina y en el suelo, la buena visibilidad hacen que el vuelo sea cómodo y agradable.
En la actualidad, los empleados de CJSC "KOMETEP", la empresa de transporte fluvial Verkhne-Lensky y otras organizaciones se unen en CJSC "Complejo científico y de producción" TREC ". Resultados de las pruebas del predecesor Al mismo tiempo, la producción de ekranoplanes EK-25, diseñado para 27 pasajeros, se está preparando.
Estos vehículos anfibios seguros, altamente económicos y respetuosos con el medio ambiente, capaces de moverse en altitudes de 0,2 a 3 m a una velocidad de hasta 210 km / h con una autonomía de hasta 1500 km, están diseñados para funcionar todo el año con una alta efecto económico en ríos y embalses, incluidos y cubiertos de hielo y nieve, sobre humedales. La alta navegabilidad (3-4 puntos) los hará insustituibles en las líneas marítimas costeras.
