En el último artículo, consideramos las razones por las que el Su-33 ganó la carrera por la cubierta, y en este artículo intentaremos responder otra pregunta: qué caza sería el más efectivo y coincidiría más con las tareas de nuestro avión. ¿transportador?
Refresquemos nuestra memoria y recordemos las principales características del Yak-141, MiG-29K, Su-33, así como del avión con base en portaaviones más avanzado de potencias extranjeras: el estadounidense F / A-18E Super Hornet, el francés Rafale. -METRO. Y al mismo tiempo, el MiG-29KR, un avión que se suministró a la Armada rusa en el siglo XXI como base del grupo de aviones TAKR "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov".
Lo primero que me gustaría llamar su atención es que el autor simplificó deliberadamente los criterios de comparación; la tabla no contiene ningún "límite de fuerzas g normales disponibles de empuje", "límites de un giro constante" y otras "velocidades angulares ". No porque estos indicadores no sean necesarios, al contrario, son exactamente lo que necesitamos si vamos a comparar seriamente las capacidades de los aviones. Pero la mayoría de los lectores no conocen la terminología y la teoría en el grado requerido, por lo que también tendrían que escribir una serie de artículos dedicados a las características de las maniobras de combate de aviones, y esto de ninguna manera es interesante para todos (y, Honestamente, no es un hecho que el autor pudiera hacerlo correctamente). Así que nos limitaremos a comparaciones mucho más sencillas.
Por otro lado, en la tabla que se ofrece a su atención, el lector interesado no encontrará una serie de indicadores que le sean familiares. Por ejemplo, no hay carga de combate. ¿Por qué? El hecho es que varios indicadores de aeronaves son completamente específicos y deben evaluarse solo junto con otros indicadores. Por ejemplo, tomemos la masa de un avión vacío y la masa máxima de despegue. Evidentemente, el primero es la masa de la propia aeronave, sin combustible y armas fuera de borda, sin piloto y sin ningún equipo, y el segundo es el máximo con el que la aeronave es capaz de despegar de la superficie de la tierra sin violar el vuelo. reglas de seguridad. En consecuencia, la diferencia entre estos dos valores es la carga útil (incluidos todos los anteriores) que este o aquel avión puede "llevarse". En la tabla se designa como "Carga útil, kg (diferencia entre el peso en vacío y el peso máximo de despegue)". Al mismo tiempo, la carga útil que puede levantar una aeronave con los tanques internos llenos o con un suministro completo de combustible (incluido el PTB) no es menos interesante, para que el lector no tenga que calcular mentalmente estos indicadores. también se calculan en la tabla.
O, por ejemplo, el radio de combate. Todo está muy mal con él, porque este indicador depende de la masa de parámetros. El caso es que el radio de combate de un caza multipropósito que realiza vuelo a gran altura y que tomó un tanque lleno de combustible y fue colgado con un PTB, y tomó dos misiles aire-aire medianos de la carga de combate y el mismo número. de misiles de corto alcance es un valor. Y el radio de combate del mismo avión, que tomó varias toneladas de bombas y está volando hacia el objetivo a lo largo de un perfil de baja altitud, es un valor completamente diferente.
Como ejemplo, tomemos "Rafal-M", para el que se suele indicar un radio de combate de 1.800 km y una carga de combate de 8.000 kg. Muchos, lamentablemente, lectores distraídos simplemente están contentos con la industria de la aviación francesa y están sinceramente convencidos de que Rafal-M es capaz de arrojar 8 toneladas de municiones sobre un objeto a 1.800 km del aeródromo. En realidad, por supuesto, este no es el caso.
Es muy posible, por supuesto, que el radio de combate del Rafal-M sea de hecho 1.800 km, pero eso es si el avión tiene los tanques de combustible internos completamente llenos (esto es 4.500 kg de combustible) y todos los PTB que es capaz de cargar. transporte (esto es otros 7.500 kg de combustible). Pero en este caso, la reserva para todas las demás cargas útiles (incluido el peso del piloto y el equipo) será de solo 500 kg. Es decir, de hecho, "Rafal-M" tendrá un radio de combate de 1.800 km con armas de un par de misiles ligeros aire-aire, nada más. Por supuesto, aquí no tenemos en cuenta la posibilidad de repostar en el aire, pero esto no es necesario, porque evaluamos las cualidades de una aeronave en particular, y para repostar también necesitamos otro avión (cisterna). Así que no multipliquemos entidades más allá de lo necesario.
Pero volvamos a Rafal-M. ¿Puede "llevar a bordo" 8 toneladas de carga de combate? Sin lugar a dudas, pero solo si abandona el PTB, limitándose solo al combustible que se coloca en sus tanques de combustible internos. Y, por supuesto, en este caso, el radio de combate será muy inferior a los 1.800 km indicados en la prensa.
Lo mismo ocurre con el Super Hornet. Su peso máximo de despegue supera al del Rafal-M en aproximadamente un 33%, la reserva de combustible (con PTB para ambos aviones) es aproximadamente del 30%, y se puede suponer que con tales datos iniciales, el radio de combate del Super Hornet con la carga máxima de combate probablemente será un poco menor que la del Rafal-M. Sin embargo, en los libros de referencia leemos una diferencia realmente furiosa, porque para el Super Hornet generalmente se indican 760 km, es decir, ¡solo el 42, 2% del Rafal-M!
Intentemos mirarlo desde un ángulo ligeramente diferente. Digamos que tenemos una determinada misión de combate: lanzar 8 toneladas de bombas a algún bastión del terrorismo mundial (¿quién dijo Washington?). En este caso, Rafal-M llevará 8 toneladas para suspensión externa y 4500 kg de combustible en tanques internos, y su peso de despegue será máximo y será de 22 500 kg. Por supuesto, Rafal-M no podrá aceptar ningún PTB en este caso. Pero el Super Hornet llevará 8.000 kg de bombas, un tanque lleno de combustible (6.531 kg) y, además, manejará un tanque exterior más (1.816 kg): el peso total de despegue del avión estadounidense será de 29.734 kg (que es un 32% más que el mismo indicador "Rafal-M"). ¡Pero al mismo tiempo, la masa de combustible en los tanques internos y el único PTB del "Super Hornet" será de 8.347 kg de combustible (85,5% más que el "Rafal-M")! ¿Alguien todavía cree que el radio de combate de un avión francés con tales datos iniciales será mayor que el de un estadounidense? En otras palabras, lo más probable es que 1.800 km de radio de combate para Rafal-M sea con un máximo de PTB y un par de misiles aire-aire ligeros, y 760 km de Super Hornet sea para su configuración de choque, Dios sabe. cuántas toneladas de carga de combate. ¡Y todavía no sabemos nada sobre el perfil de vuelo!
Pero incluso si parece que conocemos el radio de combate en categorías comparables (digamos, en la versión de un luchador con un PTB) de diferentes países, está lejos del hecho de que sean comparables. El caso es que el radio de combate implica (en definitiva) volar a la máxima distancia posible, completar una misión de combate y regresar a casa con un pequeño suministro de emergencia de combustible para necesidades imprevistas. La misión de combate del luchador será, obviamente, el combate aéreo y la destrucción del enemigo. Entonces, para diferentes países, todo puede ser diferente aquí: tanto la tasa de existencias de emergencia como la comprensión de cuánto durará la batalla aérea, cuánto de este tiempo la aeronave usará el modo de postcombustión del motor (que requiere un gran exceso de consumo). de combustible en relación con el modo sin postquemador), etc.etc. Casi nadie puede garantizar que todos estos datos de los países cuyos aviones comparamos coinciden, y sin esto, lamentablemente, es poco probable que la comparación de "números desnudos" de radios de combate sea correcta.
Por otro lado, existe un indicador como rango práctico. Se mide en kilómetros y muestra cuánto puede volar una aeronave (en un sentido) cuando está completamente cargada (los PTB se negocian por separado), pero sin carga de combate, teniendo en cuenta el consumo de combustible para las operaciones de despegue y aterrizaje y un pequeño suministro de combustible de emergencia.. De hecho, no es deseable comparar este indicador para aviones de diferentes países "de frente", pero sin embargo hay menos errores con él que al comparar los radios de combate. Al mismo tiempo, para aviones de la misma generación (en nuestro caso, es importante, por ejemplo, la ausencia de bahías de armamento internas para todos los tipos de vehículos comparados), se puede suponer que el radio de combate con una carga de combate igual correlacionará aproximadamente de la misma manera que el alcance práctico de la aeronave. En otras palabras, si el alcance práctico del Rafal-M y el MiG-29KR es el mismo y es igual a 2000 km, entonces con una carga de combate de masa (y aerodinámica) igual, los radios de combate de estos aviones también serán, si no es lo mismo, muy cerca, independientemente de lo que escriban los libros de referencia. Repitamos una vez más: los libros de referencia no mienten, pero las condiciones para las que se calculan los radios de combate de la aeronave pueden variar mucho, lo que hace que las cifras de los valores finales sean incomparables.
En vista de lo anterior, compararemos diferentes opciones de carga útil y rango de vuelo práctico en lugar del radio de combate en lugar de la carga de combate. Pero, además de esto, sería bueno evaluar de alguna manera las capacidades de los aviones en batalla (sin tocar su aviónica por ahora, pero teniendo en cuenta solo las características maniobrables). Por desgracia, como dijimos anteriormente, es extremadamente difícil hacer esto de acuerdo con todas las reglas (por ejemplo, ¡intente encontrar los indicadores de la resistencia de este o aquel avión!) Y iremos de la manera más simplificada, comparando el empuje -Relación de peso de la aeronave para su carga de ala de despegue normal y máxima. Aunque aquí hay muchos matices importantes, una aeronave con una relación empuje-peso y una velocidad de ascenso más altas y una carga alar más baja (la palabra "específico" generalmente se omite, aunque esto es lo que se quiere decir) también es más maniobrable en combate aéreo.. Aquellos lectores que crean que el combate aéreo cuerpo a cuerpo está muerto, por favor, en lugar de "en pelea de perros", lean "al realizar una maniobra antimisiles".
¿Y qué vemos al final?
¿Yak-141 o avión de despegue y aterrizaje horizontal?
A primera vista, es obvio que el Yak-141 está superando al MiG-29K en casi todos los aspectos.
La carga útil del MiG es un 23,5% más alta que la del avión VTOL, mientras que es un 12% y un 27% más rápida en tierra y en altitud, respectivamente. ¡El alcance práctico a gran altitud con un PTB para el MiG-29K (es decir, de hecho, en una configuración de caza) es un 42,8% más alto que el del Yak-141! De hecho, es esta cifra la que caracteriza la diferencia en los radios de combate del Yak-141 y MiG-29K a la hora de resolver misiones de defensa aérea y, como podemos ver, no está muy a favor del Yak-141. Además, la carga en el ala del Yak-141 es significativamente mayor que la del MiG-29K, la relación empuje-peso en el peso del "despegue normal" es, por el contrario, menor y también la la tasa de ascenso es menor. Es cierto que la relación empuje-peso, calculada para el peso máximo de despegue, es aún menor para el MiG-29K, y esto es una ventaja definitiva para el Yak-141, pero la eficiencia del avión en combate aéreo aún debería ser evaluado desde el punto de vista de un peso normal de despegue, porque antes de entrar en combate, el avión pasará algún tiempo en el aire, desperdiciando combustible para entrar en el área de patrulla y la patrulla misma. Por lo tanto, las reservas de combustible no estarán llenas (al final, el PTB siempre se puede dejar caer), y si el enemigo está peligrosamente cerca y es urgente levantar los vehículos en el aire, no tiene sentido sobrecargar el PTB. aviones en absoluto.
El Yak-141 tiene menos sobrecarga operativa, menos suspensión para armas, techo menos práctico … parece que el retraso en cada indicador individualmente no parece fatal, pero el avión VTOL se queda atrás en casi todos los aspectos, y aquí, por supuesto, la cantidad ya se está convirtiendo en calidad. Y como la única ventaja del Yak-141 es la posibilidad de un aterrizaje vertical (todos los indicadores de la aeronave se dan bajo la condición de un despegue corto de 120 m). Si comparamos las capacidades del Yak-141 con la carga durante el despegue vertical … entonces la comparación con el MiG-29K no tiene ningún sentido debido a la ventaja ni siquiera obvia, pero abrumadora, de este último. Además, el Yak-141 no tenía ninguna ventaja especial en términos de las características específicas de un avión basado en portaaviones. La necesidad de proporcionar un despegue corto requería una cabina de vuelo espaciosa. Sí, para el Yak-141 no hubo necesidad de equipar el barco con aerofinishers, ya que simplemente no se necesitan durante un aterrizaje vertical, pero el avión requería asientos especiales equipados con un revestimiento especial resistente al calor (se requiere para el vuelo cubierta de un portaaviones, pero para los sitios de aterrizaje VTOL hay requisitos para que sea mucho más alto, y el sitio en sí debería ser más fuerte: el escape dirigido hacia abajo no es una broma).
Pero, si todo lo descrito anteriormente es cierto, ¿cómo podría el Yak-141 participar en la "batalla por el mazo" descrita en el artículo anterior, después de todo, su retraso es tan obvio? Esto, así como muchas otras preguntas sobre el Yak-141, provocaron una discusión tan animada en los comentarios que, en opinión del autor, deberían volver a plantearse.
Como dijimos anteriormente, de acuerdo con el Decreto del Gobierno adoptado en 1977, la Oficina de Diseño de Yakovlev se encargó de crear un caza VTOL supersónico y someterlo a pruebas estatales en 1982. Los Yakovlevitas se arremangaron y … comenzaron a desarrollar un avión. con un solo motor de soporte de elevación … Es decir, de hecho, los Yakovlevitas se comprometieron a crear "Harrier", solo que mejor ": un avión VTOL monomotor capaz de alcanzar una velocidad de Mach 2. Pero pronto quedó claro que un proyecto de este tipo enfrentaba muchas dificultades y, gradualmente, los diseñadores se inclinaron nuevamente hacia la planta de energía combinada. En la primavera de 1979, presentaron a la comisión MAP un borrador de diseño de un avión con un solo motor R-79V-300, así como materiales en aviones VTOL con un motor combinado. Sobre la base de los resultados del análisis, la comisión encargó a la Oficina de Diseño de Yakovlev que creara un borrador de diseño de un caza VTOL con una planta de energía combinada. Paralelamente, apenas comenzaba en el país el trabajo en el estudio de las posibilidades que brindaba el despegue VTOL con despegue corto (WRC), baste decir que por primera vez el WRC se realizó desde la cubierta del barco. sólo en diciembre de 1979.
En otras palabras, en el momento de la decisión de equipar el quinto portaaviones con un trampolín, todavía, de hecho, todavía no teníamos una muy buena idea de lo que sería el Yak-141 (un solo motor, o un instalación combinada), todavía no habíamos elaborado el WRC para aviones VTOL con una instalación combinada, y por lo tanto sobre cómo se comportarán los aviones VTOL con uno u otro tipo de central eléctrica cuando partan de un trampolín; solo podían teorizar. Y en ese momento se asumió que el uso del trampolín aumentaría significativamente las capacidades del Yak-141. En consecuencia, en noviembre de 1980, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea y la Armada aprobó un refinamiento de los requisitos tácticos y técnicos del Yak-141, y se fijó la tarea de proporcionar un despegue acortado con una carrera de despegue de 120 -130 m, despegue de un trampolín y aterrizaje con carrera corta. Curiosamente, varias publicaciones indican que se hizo un trampolín con un ángulo de ascenso de 8, 5 grados en el famoso NITKA, diseñado para un inicio simplificado y con ahorro de energía del avión de despegue vertical Yak-141. Pero luego, cuando quedó claro que los aviones de despegue y aterrizaje horizontales eran bastante capaces de dominar el inicio del trampolín, el ángulo de elevación del trampolín se incrementó a 14,3 grados.
Es interesante que incluso en 1982-1983. La posibilidad de usar un trampolín para el Yak-141 se consideró de manera bastante activa: en estos años, los especialistas del Ministerio de Aviación y la Fuerza Aérea realizaron estudios teóricos para aumentar las capacidades del Yak-141 tanto durante el WRC como al usar un trampolín.. Es interesante que el autor, en sus comentarios al artículo anterior del ciclo, haya señalado reiteradamente que la instalación combinada Yak-141 no presenta ninguna ventaja para un lanzamiento de trampolín frente al WRC (es decir, un despegue corto desde una superficie horizontal). El autor no pudo encontrar ni confirmación ni refutación de esta tesis, pero lo cierto es que en el momento de la decisión de dotar al quinto portaaviones de un trampolín, esta característica del Yak-141, si existía, en todo caso era aún no conocido.
Sin embargo … ¡trabaja con los errores! Tenemos que admitir que la tesis planteada previamente por el autor:
"Al menos en 1988, la elección a favor del Su, MiG o Yak aún no se ha hecho"
incorrecto en la parte de que en 1988 el Yak ya había abandonado la "carrera", y sólo el MiG y el Su estaban "discutiendo" entre ellos. Por lo que se puede juzgar, el Yak-141 finalmente perdió la "batalla por la cubierta" del quinto portaaviones (el futuro "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov") en algún momento del período 1982-1984: en el ochenta segundos desde el trampolín (con una inclinación de 8, 5 grados) lanzó por primera vez el MiG-29, lo que confirma la posibilidad de un inicio de trampolín para el despegue y aterrizaje horizontal de la aeronave, y en 1984 se llevaron a cabo vuelos (desde un trampolín en un ángulo de 14, 3 grados) y el MiG-29, y el Su-27. Además, en 1984, el partidario más poderoso de los aviones VTOL, D. F. Ustinov.
En otras palabras, nuestro quinto portaaviones se creó originalmente como un buque portaaviones VTOL, que se convertiría en la base de su grupo aéreo. Se suponía que el trampolín se usaría para aumentar las capacidades del avión VTOL basado en él. Todavía no teníamos conocimiento de cuán útil (o inútil) era el trampolín para el Yak-141 en el momento de la decisión (1979). Es posible que al decidir sobre el "trampolín" del quinto portaaviones, aún no se haya determinado el diagrama esquemático de la central eléctrica Yak-a (monomotor o combinado). Pero desde el momento en que se confirmó la posibilidad de basar un avión de despegue horizontal en el portaaviones (1982-84), con características de vuelo mucho mejores que los aviones VTOL, el Yak-141 pasó "a las sombras" y fue demandado. principalmente solo como un nuevo avión para cuatro TAKR-ah construidos anteriormente: "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" y "Bakú", así como, quizás, "Moscú" y "Leningrado".
Por lo tanto, el Yak-141 abandonó la carrera de caza basada en portaaviones por el portaaviones más nuevo.
¿MiG-29K o Su-33?
Hay que decir que en la URSS nunca se dio una respuesta inequívoca a esta pregunta. Por un lado, en la segunda mitad de los 80, la comisión MAP se inclinó hacia el MiG-29K, también porque era más pequeño y, en igualdad de condiciones, permitía formar un grupo aéreo de más vehículos de los que era posible. para el Su-27 … Al mismo tiempo, si observamos los planes para la formación del grupo aéreo Ulyanovsk ATAKR (el séptimo portaaviones de la URSS con una planta de energía nuclear y catapultas), había dos opciones para equiparlo: 24 Su-33 y 24 MiG-29K o 36 Su-27K. Es decir, el Su-33 estuvo presente en el grupo aéreo de forma permanente.
Considere los datos de la tabla anterior. Lo primero que llama la atención es que a pesar de que el Su-33 es más pesado, no ocupa tanto espacio como el MiG-29K, como podría parecer. Con las alas y la cola plegadas, el Su-33 "cabe" en un cuadrado de 156,8 m2, mientras que el MiG-29K cabe en un cuadrado de 135,5 m2, es decir, la diferencia es solo del 15,7%. Además, en el hangar, los aviones no están en cuadrados, sino algo como esto:
Y en términos de masa … Aún así, la masa del Su-33 vacío es solo un 26% más que la masa del MiG-29K vacío. Por lo tanto, la tesis sobre la menor capacidad del Su-33 en comparación con el MiG-29K necesita más estudio: está claro que el mismo hangar del MiG-29K debería incluir más que el Su-33, pero … uno y un mitad o dos veces? Si tales limitaciones realmente existen, lo más probable es que estén relacionadas no solo con las dimensiones geométricas de la aeronave.
El siguiente indicador muy interesante es la masa de combustible. Los tanques de combustible internos del Su-33 tienen un 65% más de capacidad que los del MiG-29K: 9.400 kg frente a 5.670 kg. Como resultado, el avión más pesado tiene un alcance práctico significativamente mayor: a grandes altitudes, el Su-33 es capaz de cubrir 3.000 km, mientras que el MiG-29K tiene solo 1.650 km, es decir, casi la mitad.
Sin embargo, el MiG-29K puede llevar un PTB, pero el diseño del Su-33, desafortunadamente, no está previsto. Al mismo tiempo, el alcance práctico del MiG-29K con el PTB es el mismo de 3.000 km que el del Su-33. Y esto, a su vez, significa que el radio de combate del MiG-29K con PTB en la versión para resolver misiones de defensa aérea (digamos, con dos sistemas de misiles aéreos medios y la misma cantidad de misiles de corto alcance) será bastante comparable a el radio de combate del Su-33 con el mismo la misma carga. Por supuesto, el Su-33 podrá tomar más misiles, pero luego su radio de combate disminuirá. Por supuesto, si fuera posible colgar el PTB en el Su-33, entonces su alcance práctico y radio de combate serían mucho más altos que los del MiG-29K, pero el Su-33 no lleva PTB.
Como caza para el combate maniobrable, el Su-33, aparentemente, tiene una preferencia. Tiene menos carga alar, pero al mismo tiempo su relación empuje-peso es más alta que la del MiG-29K. En cuanto a la velocidad de ascenso, el autor no pudo encontrar datos sobre el Su-33, pero para varias modificaciones del Su-27 fue de 285-300 m / s, para el MiG-29K - 300 m / s. Por supuesto, el Su-33 era más pesado que el Su-27, pero por otro lado, contaba con un PGO, lo que sumaba a su tasa de ascenso, por lo que se puede suponer que en este indicador hubo una paridad aproximada entre los MiG -29K y el Su-33. La velocidad de estos dos cazas es igual tanto en tierra como en altura. Pero en general, el Su-33 debería haber tenido una ventaja en el combate aéreo.
Sin embargo, esto no significa que el MiG-29K fuera de alguna manera defectuoso entre los aviones basados en portaaviones del mundo. Si comparamos los mismos indicadores para el MiG-29K, Super Hornet y Rafal-M, veremos que la creación del MiG Design Bureau tiene una superioridad significativa sobre el caza estadounidense basado en portaaviones en literalmente todos los parámetros, y el Rafal francés. -M gana en carga en el ala, perdiendo en velocidad y en relación empuje-peso a una tasa de ascenso casi igual (la ventaja del francés es solo 1.7%).
Y aquí tenemos que hacer una reserva extremadamente importante. El caso es que al compilar la tabla, el autor hizo dos grandes suposiciones a favor de los combatientes extranjeros. El primero de ellos es este: todos los motores a reacción de los cazas modernos tienen dos indicadores de potencia (y empuje): la potencia máxima que desarrolla el motor en modo sin poscombustión y la potencia máxima durante el poscombustión. Sin embargo, para los motores domésticos de los aviones de cubierta, también se introdujo un tercer modo de funcionamiento especial, que era necesario para garantizar el despegue o la vuelta en caso de un intento de aterrizaje fallido. Por ejemplo, el empuje máximo sin postcombustión del motor Su-33 fue de 7670 kgf., El empuje máximo del postquemador fue de 12 500 kgf, y el modo especial fue de 12 800 kgf. Para el motor MiG-29K, esta diferencia fue aún mayor: el empuje máximo del postcombustión fue de 8,800 kgf, y en un modo especial, hasta 9,400 kgf.
Sin duda, el régimen especial estaba destinado precisamente a apoyar las operaciones de despegue y aterrizaje. ¿Pero no podría el piloto del Su-33 o MiG-29K usar el modo "especial" en el momento clave de la batalla? Hasta donde el autor sabe, no hubo restricciones técnicas al respecto. Sin embargo, en la tabla presentada anteriormente, el autor calculó la relación empuje-peso de la aeronave precisamente a partir del modo de postcombustión máximo, y no del modo "especial". Incluso en este caso, vemos la superioridad de los combatientes nacionales sobre los extranjeros en este parámetro, y teniendo en cuenta el régimen "especial", esta ventaja sería aún mayor.
El segundo supuesto es que el autor calculó la carga específica en el ala de forma independiente de acuerdo con la fórmula “peso normal (máximo) de despegue de la aeronave dividido por el área del ala”. Esto es correcto para los combatientes extranjeros, pero no para los nacionales. Una de las muchas características de diseño del Su-27 y MiG-29 (y de todos los aviones de sus familias) fue que la sustentación en él fue generada no solo por el ala, sino también por el propio fuselaje. Y esto significa que el cálculo debe incluir no todo, sino solo una parte de la masa de la aeronave en el ala (o el área del fuselaje "de apoyo" debe agregarse al área del ala). En otras palabras, la carga en el ala de los combatientes domésticos es menor que en la tabla, aunque el autor no puede decir cuánto menos.
Por lo tanto, el MiG-29K, como avión de defensa aérea, era, por supuesto, inferior al Su-33 en términos de sus datos técnicos de vuelo. Pero al mismo tiempo estaba bastante al nivel del francés "Raphael-M" y superó al principal caza con base en portaaviones estadounidense: "Super Hornet". El radio de combate más pequeño del MiG-29K fue completamente compensado por la capacidad de llevar PTB. Por lo tanto, el MiG-29K era bastante capaz de resolver misiones de defensa aérea, aunque con un poco menos de eficiencia que el Su-33.
Aquí, la verdad puede surgir una pregunta: ¿qué es lo que los diseñadores estadounidenses y franceses son tan "oscuros" y crean aviones a sabiendas de que no son competitivos? De hecho, por supuesto, este no es el caso. Solo debes recordar que MiG-29K, Super Hornet y Rafal-M todavía no son puros luchadores, sino cazabombarderos. Y si miramos detenidamente la tabla, veremos que los aviones estadounidenses y franceses son notablemente superiores a los MiG como vehículos de ataque. Es decir, el MiG-29K es más un caza que un bombardero, mientras que el Super Hornet es más un bombardero que un caza. Los aviones franceses y estadounidenses no son mucho peores, pero el énfasis en ellos se coloca de otra manera, y esto le dio a nuestro avión, creado "con un sesgo en la defensa aérea", una ventaja en el combate aéreo.
Pero volvamos a nuestros aviones. El hecho es que todas nuestras conclusiones sobre la ventaja del Su-33 sobre el MiG-29K se hicieron solo sobre la base de sus datos técnicos de vuelo, pero no del equipo a bordo, y aquí el MiG-29K tenía una ventaja notable. Por un lado, las dimensiones y dimensiones del MiG-29K, por supuesto, imponían grandes restricciones a las capacidades del equipo instalado en él. Por ejemplo, el Su-33 albergaba el radar N001K, una versión embarcada del N001, instalado en los Su-27 terrestres. Este radar era capaz de detectar un objetivo tipo caza con un RCS de 3 m2 a una distancia de 100 km hacia el frente y 40 km hacia los hemisferios traseros, mientras que el campo de visión azimutal era de 60 grados. El radar del MiG-29 terrestre de la primera serie podría detectar un objetivo similar a una distancia de 70 km, teniendo un sector de visión en acimut de 70 grados, es decir. algo más grande que el radar Su-27. Sin embargo, el MiG-29K se creó sobre la base del MiG-29M, es decir, el modernizado, y en él se iba a instalar un nuevo radar N010, en el que el rango de detección del caza en el PPS era de 80 km. Esto es aún menor que el N001K provisto, pero el campo de visión en el acimut N010 se incrementó a 90 grados, es decir, el piloto MiG-29K podría escanear un sector mucho más grande del espacio.
Así, el equipo radioelectrónico de a bordo del MiG-29K era más avanzado y, aunque en algunos parámetros todavía no alcanzaba el nivel de la aviónica del Su-33, se “recuperó” en otros, quizás no tan notorios, pero áreas importantes. Pero el MiG-29K también tenía ventajas extremadamente tangibles, como la capacidad de usar los últimos misiles aire-aire R-77 en ese momento, cuya versión de exportación se llamaba RVV-AE.
Como saben, los estadounidenses usaron el Sparrow como misiles de mediano alcance durante mucho tiempo, pero su efectividad causó muchas críticas. Como resultado, el "sombrío genio estadounidense" creó un cohete AMRAAM extremadamente exitoso, significativamente superior a su predecesor. El análogo del Sparrow en la URSS fue la familia de misiles R-27, que, lamentablemente, con la llegada de AMRAAM resultó obsoleta. En respuesta, los diseñadores de la URSS crearon el P-77, y no hay duda de que en el momento de su aparición, en términos de sus capacidades de combate, era bastante comparable a AMRAAM. Entonces, el complejo de avistamiento MiG-29K era capaz de usar el R-77, mientras que el Su-33 no lo era, y tenía que contentarse con el viejo R-27. Por supuesto, la capacidad de usar la última munición de combate aéreo redujo significativamente la brecha en las cualidades de combate del Su-33 y MiG-29K.
Es bien sabido que el MiG-29K, a diferencia del Su-33, era un "soldado universal" y podía usar una gama bastante amplia de armas aire-tierra, mientras que las capacidades del Su-33 se limitaban a la libertad de movimiento. caída de bombas y NUR. Pero existe cierta sospecha de que la capacidad del radar MiG-29K para ver objetivos potenciales bien contra el fondo de la superficie subyacente permitió al MiG-29K identificar y monitorear objetivos como, por ejemplo, misiles antibuque que vuelan a baja altura. el mar mejor de lo que podría hacer el radar Su-33. Sin embargo, la última afirmación son solo conjeturas del autor.
En cuanto a los detalles de la baraja, todo es bastante interesante aquí. Así, por ejemplo, en el "Su-33. Barco épico "A. V. Fomin, quien fue revisado no solo por el diseñador general de Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, pero también el coronel general V. G. Deineka, se indica lo siguiente: que los creadores del Su-33, al reelaborar la estructura del avión, tuvieron en cuenta los detalles de la cubierta, mientras que los creadores del MiG-29K se vieron obligados a prestar toda su atención a los últimos equipos. y motores de sus aviones, y dejaron el planeador casi igual que el del MiG-a terrestre. Como resultado, el Su-33, a pesar de su tamaño, tenía una velocidad de aterrizaje más baja y, según A. V. Por lo tanto, es más conveniente para los pilotos cuando realizan operaciones de despegue y aterrizaje.
Es difícil para el autor juzgar qué tan justo es esto, pero en cualquier caso, si el MiG-29K fue peor, no tanto como para hacerlo inadecuado para basarse en el portaaviones.
A menudo se reprocha al Su-33 su incapacidad para despegar con carga máxima desde la plataforma TAKR. Esto no es enteramente verdad. En total, el "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" tiene tres posiciones de despegue: la primera, la segunda (con una longitud de carrera de 105 m, según otras fuentes - 90 m) y la tercera "larga" - 195 (180) m. Según los cálculos, desde la tercera posición del Su -33 podría comenzar con un suministro completo de combustible y misiles aire-aire en las 12 suspensiones (se asumió que su masa sería de 32 toneladas) y con un peso máximo de despegue (33 toneladas), y de los dos primeros - con un peso de despegue de 25 a 28 toneladas. Recuerde que el peso normal de despegue del Su-33 es de 22,5 toneladas.
Al mismo tiempo, las pruebas mostraron que a una velocidad de portaaviones de 7 nudos y una emoción de 4-5 bolas, el Su-33 comienza con confianza desde la primera y segunda posición con un suministro completo de combustible y 4 misiles aire-aire., eso es … con un peso de despegue de aproximadamente 30 toneladas. Al mismo tiempo, desde la tercera posición a una velocidad de 15 nudos, el Su-33 despegó con un suministro completo de combustible y 12 misiles aire-aire, el peso de despegue fue 32.200 kilos Por otro lado, debe comprender que el despegue desde posiciones "cortas" con un peso de Su-33 de aproximadamente 30 toneladas fue realizado por ases reales, pilotos de prueba altamente calificados: A. Yu. Semkin y el mundialmente famoso V. G. Pugachev. Sin duda, los pilotos de cubierta son una auténtica élite, pero el autor no sabe si se les permite despegar con tal masa de Su-33 desde la 1ª y la 2ª posición.
En cuanto al MiG-29K, aquí todo es bastante simple: los aviones de este tipo pueden despegar con el peso máximo de despegue desde la 3ª posición y con el peso normal de despegue, desde la 1ª y la 2ª. Es posible que el MiG-29K sea capaz de más, pero parece que tales pruebas no se llevaron a cabo, o el autor no sabe nada sobre ellas.
Por otro lado, hubo informes de que el Su-33 resultó ser demasiado pesado para nuestro portaaviones y, durante la operación a largo plazo, la cubierta de vuelo sufrió una deformación. Es muy difícil decir qué tan correcta es esta información. El autor no encontró confirmación oficial de esto. Quizás la cubierta de vuelo del portaaviones estaba realmente deformada, pero ¿fue esto culpa del Su-33? Sin embargo, el barco experimenta una gran cantidad de cargas en el casco incluso con olas leves, y la deformación de la cubierta podría ser el resultado de algunos errores en el diseño del barco. Con el debido respeto a la escuela soviética de construcción naval, este "monstruo" con una cubierta de vuelo continua fue construido por la URSS por primera vez y aquí es muy posible que se cometan errores. En cualquier caso, es imposible decir que el Su-33 era demasiado pesado para un avión basado en portaaviones; después de todo, el F-14 Tomcat estadounidense tenía una masa aún mayor, pero se basaba en portaaviones estadounidenses sin ningún problema.
Resumiendo, vemos lo siguiente. En igualdad de condiciones, una mayor cantidad de MiG-29K se puede basar en el mismo portaaviones que el Su-33. Por supuesto, el Su-33 superó al MiG-29K en radio de combate y como caza aéreo, pero esta superioridad fue nivelada en gran medida por la capacidad del MiG-29K para usar PTB, la última munición para combate aéreo, así como más moderna (aunque no siempre más potente) Aviónica. Al mismo tiempo, el MiG-29K era un avión polivalente, mientras que el Su-33 no lo era.
¿Era posible corregir esas molestas deficiencias del Su-33, que le impedían ganar una superioridad incondicional sobre el MiG en términos de realizar misiones de defensa aérea, y al mismo tiempo hacer posible el uso de armas aire-tierra? Sin duda, puedes. Por ejemplo, los Su-27SM modernizados son capaces de utilizar RVV-SD. De hecho, nadie interfirió con la transformación del Su-33 del avión de cuarta generación a la generación "4 ++" a lo largo del tiempo, la Oficina de Diseño de Sukhoi iba a hacer precisamente eso: el avión basado en portaaviones de cuarta generación en el primera etapa y su mejora en las posteriores.
Y si ahora estuviéramos hablando del grupo aéreo de cierto portaaviones prometedor, entonces sería más correcto construirlo sobre una modificación del Su-33, o sobre un grupo aéreo mixto de su Su-33 y MiG-29K.. Sin embargo, estamos hablando de una situación muy específica a principios de los años 90: la URSS se derrumbó y estaba bastante claro que el "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" seguirá siendo durante mucho tiempo nuestro único portaaviones capaz de recibir aviones de despegue y aterrizaje.
En el contexto de la próxima reducción de deslizamientos de tierra en el número de la Armada y la aviación naval portadora de misiles, la cuestión de la versatilidad de los aviones de Kuznetsov era extremadamente importante. En la URSS, el AUS enemigo podría ser atacado por regimientos Tu-22M3, un destacamento de submarinos, cruceros de misiles de superficie, etc. En presencia de tantas armas, de hecho fue correcto "agudizar" el grupo aéreo del portaaviones en la defensa aérea con el fin de proporcionar cobertura aérea para las fuerzas de ataque. Pero literalmente pasó una década, y el poder naval de la URSS quedó solo en la memoria de quienes no fueron indiferentes. En estas condiciones, la capacidad del MiG-29K para atacar objetivos de superficie podría mejorar cualitativamente las capacidades de la Flota del Norte de la Federación de Rusia. Y además, desde el colapso de la URSS, nosotros (¡afortunadamente!) No hemos entrado en la guerra mundial "caliente" (aunque los tiempos de la guerra "fría" ya han regresado). Los conflictos tomaron una forma diferente, progresiva: Rusia defiende sus intereses, rechazando a los numerosos "barmaley" que se esfuerzan por convertir a todo el conglomerado de países árabes en un "califato" loco y parecido a una cueva. Para uso en conflictos locales, para "proyección de potencia", es más útil un portaaviones multipropósito, cuyo grupo aéreo es capaz de destruir objetivos aéreos, terrestres y de superficie, y no solo objetivos aéreos.
Por tanto, en las condiciones específicas del MiG-29K de 1991 era preferible al Su-33. Pero simplemente no había suficiente dinero para ajustar el avión. Y si hubiera dinero, ¿podría la Oficina de Diseño de Mikoyan dentro de un período de tiempo razonable llevar el MiG-29K a la producción en serie?
Sin duda, podrían. De hecho, lo demostraron al crear el MiG-29K para la Armada de la India.
P. S. El autor del artículo expresa un agradecimiento especial a Alexei "Taoist" por sus indicaciones de los errores cometidos en el artículo anterior.
