A mediados de los años treinta, la planta de automóviles de Yaroslavl dominaba la producción verdaderamente en masa de camiones de cinco toneladas. Durante varios años, pudo producir más de 8 mil automóviles de los tipos YAG-3 y YAG-4. Paralelamente a la producción de máquinas existentes, se llevó a cabo el desarrollo de nuevas. Como resultó más tarde, el proyecto de profunda modernización del modelo existente tenía las mayores perspectivas. La nueva versión del automóvil entró en producción con el nombre YAG-6.
La aparición del proyecto YAG-6 estuvo precedida de interesantes acontecimientos. A mediados de los años treinta, YaAZ y el Instituto de Investigación Científica de Automóviles y Tractores (NATI) llevaron a cabo en conjunto un importante trabajo de investigación para estudiar su experiencia propia y extranjera en el campo de la industria de camiones, y luego desarrollaron toda una línea de vehículos para diversos fines.. Además, se propuso un proyecto para la modernización de la producción en YaAZ. Sin embargo, debido a dificultades objetivas, la planta no se actualizó y, por lo tanto, no se pudieron construir nuevos camiones desarrollados por NATI. Por esta razón, KB YaAZ se vio obligado a utilizar el enfoque anterior, que prevé la próxima modernización del proyecto existente.
Modernización profunda
Cabe recordar que el desarrollo de los camiones Yaroslavl en ese momento se llevó a cabo mediante el refinamiento gradual de las estructuras existentes. Cada nuevo automóvil era una versión modificada del anterior, y las principales innovaciones se referían a la planta de energía y la transmisión. En el siguiente proyecto, la oficina de diseño YaAZ decidió utilizar este enfoque nuevamente. Sin embargo, esta vez fue necesario aplicar una gran cantidad de nuevas soluciones.
Camión YAG-6. Foto "M-Hobby"
Una versión profundamente modernizada del YAG-3 / YAG-4 fue designada como YAG-6. El nuevo nombre indicó las diferencias más significativas entre los camiones. Se realizaron alrededor de 270 cambios significativos al proyecto original. El bastidor, la unidad de potencia, el chasis, etc. han sido revisados. Al mismo tiempo, el capó, la cabina y la plataforma de carga permanecieron iguales. Por lo tanto, exteriormente, el YAG-6 era mínimamente diferente de sus predecesores. De hecho, solo se podía distinguir por la forma de los guardabarros delanteros y una nueva placa con el emblema del fabricante.
Hay razones curiosas para la conservación de la cabina y la carrocería antiguas, que no se distinguen por una alta perfección de diseño y no brindan una comodidad especial para el conductor y los pasajeros. El hecho es que desde cierto tiempo las plataformas y cabañas fueron ensambladas por una empresa relacionada: la fábrica de madera Parizhskaya Kommuna (Yaroslavl). A pesar de todas las quejas, los subcontratistas no tenían prisa por mejorar la calidad de la producción o dominar el lanzamiento de nuevos productos. No era necesario contar con la compra de una nueva cabina, por lo que el YAG-6 se tenía que fabricar para que coincidiera con el anterior.
270 cambios
El proyecto YAG-6 preveía el uso de una arquitectura de vehículo probada. Al mismo tiempo, se cambiaron sus características individuales y varias unidades de la máquina utilizando productos y tecnologías disponibles. El camión todavía se basaba en un marco de metal remachado en forma de un par de largueros y varios travesaños. En la parte superior se instalaron una unidad de potencia, una cabina y una plataforma de carga, y los elementos del chasis se suspendieron desde abajo.
Debajo del capó del camión, dejaron una unidad de potencia del tipo ZIS-5, tomada de la máquina del mismo nombre desarrollada por Moscú. El motor ZIS-5 de seis cilindros en línea desarrollaba 73 CV. El motor estaba equipado con un carburador tipo MAAZ-5 y estaba conectado a un sistema de refrigeración líquida basado en un radiador de panal. A través del embrague, la caja de cambios ZIS-5 con cuatro velocidades de avance y una marcha atrás se acopló al motor.
Diagrama de la máquina. Figura Russianarms.ru
El eje de la hélice de la transmisión del eje trasero motriz salió de la caja de cambios. Se instaló con una pendiente dentro de la parte cónica, que transfirió las cargas del puente al marco. La transmisión final del automóvil ha conservado el mismo diseño, pero se ha mejorado desde un punto de vista tecnológico. La relación de transmisión se mantuvo igual: 10, 9, que fue suficiente para obtener las características deseadas. Por primera vez en la práctica de YaAZ, apareció un freno de mano de tipo disco central en la transmisión. Proporcionó frenado bloqueando los ejes.
Los cambios más significativos se realizaron en el diseño del chasis. El elemento principal de la rueda era ahora un disco estampado convexo. El uso de tales piezas ha llevado a la necesidad de aumentar la longitud de los ejes. Además, debido a los discos convexos, fue posible aumentar la distancia entre los neumáticos de las ruedas traseras de doble paso y reducir drásticamente su desgaste por la fricción de las superficies laterales. Los nuevos discos y los cambios que los acompañan han dado lugar a un aumento de la vía de ambos ejes. La vía delantera se ha incrementado en 30 mm, la vía trasera en 72 mm.
Se desarrolló un freno de pie actualizado y mejorado especialmente para el YAG-6. En primer lugar, se cambió el tambor de freno aumentando su grosor. Se agregó alambre de cobre a los forros de fricción de las pastillas de freno para mejorar la conductividad térmica. Ahora se utilizó un engranaje helicoidal especial para ajustar el freno.
El capó del nuevo camión se tomó prestado casi sin cambios de la base YAG-3 / YAG-4. Las funciones de su pared frontal fueron realizadas por un gran radiador, y la parte superior y lateral de la unidad de potencia estaba cubierta con escudos metálicos. El capó tenía un par de trampillas longitudinales. Se cortaron persianas en los lados de elevación. En los lados del capó, se fijaron nuevos guardabarros de forma modificada. Ahora estaban integrados con los escalones de la cabina.
Vista desde arriba. Figura Russianarms.ru
El diseño de la cabina siguió siendo el mismo e incluía piezas de metal y madera. Se conservó el parabrisas con el mecanismo de elevación. Los lados tenían puertas con sus propias ventanas. Todos los controles y dispositivos de control necesarios se ubicaron en el lugar de trabajo del conductor. Junto con el conductor, dos pasajeros podrían estar en la cabina. Se colocó un tanque de combustible con una capacidad de 177 litros debajo del asiento común.
La plataforma de carga del YAG-6 era similar a las existentes, pero ligeramente diferente a ellas. El cambio de la vía de la rueda trasera permitió aumentar el ancho de la carrocería en 130 mm. Su diseño siguió siendo el mismo: los lados con bisagras estaban articulados a una plataforma horizontal de madera.
Sobre la base del camión de plataforma YAG-6, se desarrolló inmediatamente una nueva versión del camión volquete. Esta máquina se llamó YAS-3. Desde el punto de vista de la arquitectura, este camión volquete estaba lo más cerca posible de la serie YAS-1 existente. Además, la similitud de los autos base y la unificación de equipos especiales llevaron a la ausencia de serias diferencias externas. Como en el caso del YaG-6, el YaS-3 solo podía identificarse por elementos individuales.
El camión volquete del nuevo modelo estaba equipado con una bomba hidráulica, que asegura el funcionamiento de un par de cilindros. La parte trasera del bastidor ha sido reforzada y equipada con una bisagra de cuerpo abatible. Esta última era una plataforma de carga de tipo antiguo con lados fijos (a excepción del trasero móvil), tapizado en el interior con metal. Las principales características del camión volquete siguen siendo las mismas. El nuevo equipo aumentó la masa de la máquina YAS-3 en 900 kg en comparación con la YAG-6 base, lo que llevó a una reducción de la capacidad de carga a 4 toneladas. El tiempo para subir y bajar la carrocería fue de 25 segundos cada uno.
Camiones volquete YAS-3. Foto Autowp.ru
El rediseño del YAG-3 básico supuso un ligero cambio en las dimensiones de la máquina. La longitud se mantuvo igual, 6,5 m, mientras que el ancho aumentó a 2,5 m, y la altura se mantuvo en el nivel de 2,55 m. Con la antigua distancia entre ejes (4,2 m), la vía del eje delantero era de 1,78 m, la trasera - 1, 86 m. El peso en vacío del camión era de 4750 kg, la capacidad de carga era de 5 toneladas. El motor ZIS-5 de 73 caballos de fuerza de manera conocida limitaba las características del equipo y la velocidad máxima en la carretera no excedía los 40 -42 km / h. El consumo de combustible es de unos 43 litros cada 100 km.
YAG-6 en serie
En 1936, la planta de automóviles de Yaroslavl dejó de producir automóviles de la familia anterior. Los camiones YAG-3 y YAG-4, así como el camión volquete YAS-1, fueron retirados de la línea de montaje. En cambio, ahora se suponía que la empresa produciría nuevas muestras: YaG-6 y YaS-3. El país todavía necesitaba camiones de cinco toneladas y los fabricantes de automóviles de Yaroslavl hicieron todo lo posible. Hasta el final del primer año de producción, fue posible construir varios cientos de vehículos de dos tipos, que pronto pasaron a manos de sus operadores.
Como antes, los camiones de alto rendimiento se distribuyeron entre diferentes organizaciones de diferentes industrias. En primer lugar, se suministraron vehículos de cinco toneladas al Ejército Rojo. Además, esta técnica fue de interés para las organizaciones de la construcción y la minería. Hasta cierto tiempo, solo recibieron camiones de plataforma y volquetes, pero luego varias empresas dominaron la producción de modificaciones especializadas.
Al quitar la carrocería estándar e instalar nuevos equipos, el YAG-6 se convirtió en un camión cisterna de bomberos, un camión hormigonera, un camión de combustible, una máquina de riego e incluso en un picahielos autopropulsado en las carreteras. También hubo mejoras menos serias, pero interesantes. Entonces, dos ejes de chasis podrían complementarse con un eje rodante, lo que mejoró las características del automóvil en rutas difíciles.
Cabe señalar que las nuevas versiones del YAG-6 fueron creadas no solo por talleres de terceros, sino también por la Planta de Automóviles de Yaroslavl. A medida que continuaba la producción en serie, la empresa desarrolló nuevas modificaciones de equipos de un tipo u otro.
Camión cisterna basado en YAG-6 en la economía nacional. Foto "Museo Técnico Militar" / gvtm.ru
Por ejemplo, en 1938, se creó el camión YAG-6M. La principal diferencia de esta técnica fue una cabina mejorada con mejores condiciones. Además, los coches con la letra "M" tenían una nueva unidad de potencia. Algunos de ellos estaban equipados con motores estadounidenses Hercules-YXC-B, otros, con ZIS-16 doméstico. Según algunas fuentes, el YAG-6M estaba destinado a ser entregado a uno de los países extranjeros. No se construyeron más de cincuenta de estas máquinas.
En 1940, apareció una versión de batalla larga del chasis del camión con el nombre YAG-6A. Se distinguió por un marco alargado, debido a que la base se aumentó a 5 m. Dicho chasis podría usarse como base para vehículos especiales, autobuses, etc. Sin embargo, el proyecto tropezó con dificultades técnicas y organizativas. El inicio de la Gran Guerra Patria puso fin a su historia. Antes del ataque alemán, solo se fabricaron 34 vehículos YAG-6A en Yaroslavl.
Problema del motor
La producción a gran escala de camiones YAG-6 de cinco toneladas continuó hasta 1942. En el siguiente 1943, la Planta de Automóviles de Yaroslavl logró ensamblar solo tres docenas de estos automóviles, después de lo cual se detuvo su producción. La razón de esto fue la falta de los motores necesarios. Planta de Moscú im. Stalin estaba cargado de órdenes del ejército y no le quedaba ningún "excedente" para enviarlo a Yaroslavl. En los primeros meses de 1943, YaAZ agotó el suministro disponible de unidades de energía y se detuvo la producción de automóviles de cinco toneladas.
Durante todo el período de producción, se produjeron 8075 camiones de la modificación básica. La producción total de otras máquinas no superó los cientos de copias, y se exportó un número significativo de ellas. La producción de volquetes YAS-3 alcanzó las 4.765 unidades.
Al darse cuenta de que la producción de YAG-6 está amenazada y que el país aún necesita equipos con una alta capacidad de carga, la oficina de diseño de YaAZ ha desarrollado un nuevo proyecto. El camión con la designación YAG-9 era una versión revisada del YAG-6, que tenía una serie de diferencias características. En primer lugar, se planeó abandonar el motor nacional en favor del importado. Se propuso utilizar una unidad de potencia con un motor GMC-4-71 de 110 CV, un embrague Long 32 y una caja de cambios Spicer 5553. El eje trasero debería ser de fundición, y el sistema de frenos estándar se reemplazó por uno neumático prestado. desde el autobús YABT-4A.
Camión YAG-6 con eje rodante instalado por los operadores. Foto "M-Hobby"
Se suponía que una máquina con tal composición de unidades superaría al YAG-6 existente en varios indicadores y podría ser de mayor interés para el ejército y la economía nacional. Sin embargo, no fue posible iniciar la producción. YaAZ presentó una solicitud al Comité de Defensa del Estado con una propuesta para comprar un lote de motores para un camión nuevo. Por varias razones objetivas, la propuesta no fue aprobada. La planta logró construir solo un YAG-9 experimentado con un motor GMC, y después de eso, el proyecto se cerró por falta de perspectivas reales.
Casi al mismo tiempo, los ingenieros de Yaroslavl decidieron darle una segunda vida a un antiguo proyecto, que se cerró hace varios años. A mediados de los años treinta, un par de camiones Ya-5 con un prometedor motor diésel Koju de desarrollo nacional pasaron las pruebas a gran escala. La oficina de diseño de YaAZ consideró la posibilidad de instalar un motor de este tipo en el YaG-6 y llegó a conclusiones optimistas. Sin embargo, el trabajo en la familia de motores diésel Koju se había detenido en ese momento y su continuación no tenía sentido. Los motores necesitaban un mayor refinamiento y producción en serie. En las condiciones de la guerra, todo esto se consideraba imposible.
Por lo tanto, la producción de camiones YAG-6 de cinco toneladas se quedó sin motores y, por lo tanto, hubo que detenerla. Además, toda la producción de equipos de automoción en Yaroslavl y las perspectivas de la planta estaban en entredicho. Afortunadamente, rápidamente encontramos una salida a esta situación. YaAZ reorientado a la producción de tractores de artillería de orugas. En 1943, la planta recibió documentación de NATI para una nueva máquina de este tipo y pronto construyó prototipos. La producción de tractores duró desde 1943 hasta 1946. Durante este tiempo, se fabricaron varios miles de máquinas de los tipos Ya-11, Ya-12 y Ya-13.
Contribución a la victoria
Una parte significativa de los camiones en serie YAG-6 se enviaron inmediatamente al servicio del Ejército Rojo. Tras el estallido de la Gran Guerra Patria, cientos de máquinas de empresas de la economía nacional se movilizaron y también pasaron al frente. Muy a menudo, los tanques de cinco toneladas se utilizaron como tractores de artillería capaces de remolcar armas con un calibre de hasta 122 mm, así como transportar municiones y tripulación. Sin embargo, en esta capacidad, no se mostraron de la mejor manera: la potencia insuficiente del motor se vio afectada.
Camión cisterna YAG-6 en la exposición del Museo Técnico Militar, c. Ivanovskoe. Foto "Museo Técnico Militar" / gvtm.ru
Además, la camioneta de cinco toneladas era un vehículo conveniente que complementaba perfectamente los modelos de una y media y tres toneladas de los modelos existentes. Además, durante la guerra, también se utilizaron otras modificaciones del YAG-6. Los camiones volquete de cuatro toneladas participaron en la construcción de las fortificaciones y los camiones de combustible proporcionaron combustible a las unidades. Las máquinas de riego basadas en YAG-6 son especialmente dignas de mención. Fueron estos coches los que lavaron simbólicamente las calles de Moscú tras la marcha de los prisioneros de guerra alemanes en julio de 1944.
Sin embargo, los camiones pesados de Yaroslavl no pudieron competir con otros equipos en términos de número. Desde principios de los años treinta, la Planta de Automóviles de Yaroslavl ha construido un total de aproximadamente 20-22 mil automóviles de cinco toneladas de varios modelos y modificaciones. Otros camiones domésticos se construyeron en cantidades mucho mayores. Como resultado, los vehículos todo terreno, que eran de especial importancia para el ejército y la economía, tenían un potencial limitado.
Los camiones de la línea YAG-6 se produjeron solo hasta principios de 1943, después de lo cual se detuvo su producción y la planta de automóviles de Yaroslavl se transfirió a la construcción de tractores de orugas. La compañía volvió al tema de la industria de camiones nuevamente solo después del final de la guerra. En 1947, salió de la línea de montaje el primer camión de la serie YAZ-200 fundamentalmente nueva. Ha comenzado un nuevo capítulo en la historia de los camiones soviéticos.
