Sucede que una persona que, en la infancia, se apega a algún tipo de juguete, luego retiene este apego por el resto de su vida. El ingeniero e inventor australiano Louis Brennan aparentemente tenía una peonza con tal juguete. No el que viene y muerde el barril, sino el que gira manteniendo el equilibrio. En otras palabras, un giroscopio.
Durante casi medio siglo, Brennan ha estado creando dispositivos móviles basados en volantes y giroscopios, sin embargo, ninguno de ellos, por diversas razones, se generalizó. Su primer invento resultó ser el más exitoso. En 1877, a la edad de 25 años, patentó el torpedo de accionamiento externo original, en el que dos enormes bobinas de alambre de acero giratorias actuaban como giroscopios para mantener el rumbo del proyectil. En 1886, después de la revisión, los torpedos de Brennan fueron adoptados por la Armada británica y estuvieron en alerta durante 20 años, y el inventor recibió una cantidad sustancial gastada en más investigaciones.
En 1903, Brennan presentó una patente para un automóvil monorraíl sostenido en posición vertical por giroscopios. En 1907, se construyó y probó con éxito un modelo funcional de un automóvil, y en 1909 se fabricó un modelo de tamaño completo con dos motores de gasolina de 20 caballos de fuerza, capaces de transportar hasta 50 pasajeros a una velocidad de 35 km / h. El vagón giroscópico de Brennan atrajo mucha atención del público, pero no de los inversores.
Aunque las vías del monorraíl cuestan casi la mitad del precio de las convencionales, el sistema resultó ser económicamente poco rentable, porque la locomotora Brennan no podía remolcar remolques ordinarios. Cada automóvil necesitaba su propio volante de inercia para equilibrarse y, en consecuencia, un motor para hacerlo girar. Esto hizo que el tren fuera demasiado caro de fabricar y operar, y los trabajadores del ferrocarril consideraron irrazonable construir monorraíles para conducir automóviles individuales a lo largo de ellos. Además, una parte significativa de la potencia de la planta de energía de dicho automóvil no se gastó en el movimiento, sino en el equilibrio, es decir, en el giro periódico de un volante pesado. Como resultado, el monorraíl de Brennan permaneció en la categoría de curiosidades técnicas inútiles.
Louis Brennan (segundo desde la izquierda) con un modelo de su motocicleta monorraíl.
Diagrama estructural del mecanismo de equilibrio con dos volantes-giroscopios y el propio automóvil visto de frente. Dos grandes radiadores celulares están instalados debajo del acristalamiento de la cabina del conductor.
"Rope Walker Car" con pasajeros y carga.
Pasando de los ferrocarriles a la aviación, Brennan en 1916 propuso al ejército británico un proyecto de un helicóptero muy peculiar, que era un "techo volador" con una enorme hélice y una pequeña cabina debajo de él. El rotor principal era impulsado por un motor radial montado sobre el buje, y no directamente, sino con la ayuda de dos tornillos auxiliares "giratorios" conectados al motor por largos ejes cardán que pasaban por el interior de las palas.
Para contrarrestar el momento reactivo y controlar el aparato, se proporcionó un sistema completo de cuatro tornillos verticales y cuatro horizontales, montados en un marco cruciforme y conectados al motor mediante ejes de toma de fuerza, y con la cabina del piloto, mediante varillas de control. el número de revoluciones.
Arriba hay un dibujo de patente del helicóptero de Brennan. No está del todo claro cuál era el objetivo de un diseño tan "astuto" y por qué el inventor no hizo un accionamiento directo del rotor principal desde el motor. No sé cómo respondió Brennan a estas preguntas, si se las hicieron, pero logró interesar al propio Winston Churchill con su invento, quien "impulsó" los fondos para la construcción y prueba del prototipo en el Departamento de Municiones.
La construcción del helicóptero se retrasó, ya que el inventor constantemente hizo cambios en el proyecto y la recepción de dinero del ministerio disminuyó después del final de la guerra mundial y los recortes en el presupuesto militar. Sin embargo, a fines de 1921, se construyó el dispositivo, y el 7 de diciembre del mismo año, es decir, hace exactamente 95 años (por eso me acordé de Brennan hoy), comenzaron sus pruebas de vuelo. En la forma final, el helicóptero era marcadamente diferente del proyecto original. Las hélices "giratorias" se movieron hacia los extremos de las palas, aparecieron alerones en las palas, que se suponía que desempeñaban el papel de un plato cíclico, el marco con equilibrio y los timones desaparecieron, y la cabina tomó la forma de un pequeño fuselaje de avión con un timón en la cola.
Entre 1921 y 1925, el helicóptero de Brennan despegó unas 70 veces del suelo, pero nunca logró elevarse a una altura de más de tres metros, es decir, las subidas se realizaron en gran parte debido al efecto "colchón de aire".. Era imposible llamarlos vuelos completos, además, el dispositivo no estaba realmente controlado en el aire. Durante las pruebas, Brennan continuó terminando y alterando el helicóptero, constantemente solicitando dinero al departamento militar. Al final, los militares se cansaron de esto y en 1926 cerraron el proyecto, reconociendo su fracaso y amortizando las 260 mil libras gastadas en él con pérdidas.
El helicóptero de Brennan en el aeródromo durante las pruebas. Tenga en cuenta las dos palas de hélice cortas adicionales instaladas en una de las modificaciones.
Al final de su vida, Brennan, que ya tenía más de 70 años, construyó un prototipo de automóvil giroscópico de dos ruedas, pero este desarrollo, como el automóvil, no interesó ni a los compradores ni a los fabricantes.
