Para acercarme a la comprensión del papel de la maniobrabilidad de un avión de combate moderno, me gustaría profundizar en la historia y extraer artefactos de los primeros días de la aviación de combate. Además, a veces existe la sensación de que algunos cazas modernos están siendo diseñados teniendo en cuenta la experiencia de … la Primera Guerra Mundial.
Fue entonces cuando apareció la clásica "pelea de perros" o, si se quiere, la pelea de perros, cuando aviones relativamente lentos y mal armados se vieron obligados a realizar maniobras bruscas todo el tiempo para derribar a alguien y al mismo tiempo mantenerse con vida.
La evolución no se detuvo en esos años. Si al comienzo de la guerra el mejor avión era el extremadamente arcaico (en opinión de una persona moderna) Fokker E. I, entonces en 1917 apareció el Albatros D. III, que incluso ahora parece un formidable vehículo de combate. Pero incluso un avión tan técnicamente avanzado como el caza británico Sopwith Snipe no hizo una revolución real.
Fue cometido por la siguiente guerra mundial: aunque, para ser justos, digamos, los primeros rudimentos de la evolución posterior del combate aéreo se pudieron ver antes, digamos, durante la Guerra Civil Española, cuando los pilotos soviéticos en los I-16 comenzaron a perder a los alemanes a principios de los Bf 109.
¿Qué se puede decir al final de la Segunda Guerra Mundial, excepto que la tecnología y las armas pueden evolucionar a una velocidad increíble? La conclusión principal sobre las tácticas del combate aéreo se puede formular de la siguiente manera: la maniobrabilidad se desvaneció en un segundo plano, y las clásicas "peleas de perros" se convirtieron en el lote de temerarios desesperados y, más a menudo, jóvenes pilotos sin experiencia. La velocidad pasó a primer plano.
La velocidad aumenta, la maniobrabilidad disminuye: esta es la tendencia principal en la aviación de combate de la Segunda Guerra Mundial. Algunos aviones soviéticos y japoneses durante la guerra tenían una maniobrabilidad excepcional, pero esto no se convirtió en una carta de triunfo importante. El tiempo necesario para completar un giro constante del avión I-16 tipo 29 a una altitud de 1000 metros fue más de una vez y media menor en la dirección óptima a la izquierda que el del Bf.109E-3 (aunque fue un configuración de burro ligero sin armamento de ala). Sin embargo, esto no se convirtió en una ventaja debido al hecho de que el I-16 era muy inferior al Bf.109E y Bf.109F en velocidad. Este último podría desarrollarse a una altura de 600 kilómetros por hora, mientras que la "velocidad máxima" del I-16 apenas alcanzaba los 450.
Alguien considerará que este ejemplo no es demasiado correcto debido a la brecha tecnológica que existe entre las máquinas (y no se trata solo de velocidad). Sin embargo, vale la pena recordar que los pilotos alemanes podían lograr la superioridad sobre el enemigo, incluso si la diferencia de velocidad no era demasiado grande y ascendía a 10-15 kilómetros por hora. En este sentido, son típicos ejemplos de batallas entre Bf.109G y los primeros Yaks y La-5 (¡pero no La-5FN!), Que muy a menudo se convirtieron en víctimas de los Messers. A pesar de que el mismo Yak-1B o Yak-9 tenía un giro horizontal más corto que el Bf.109G, era incorrecto hablar de superioridad de estas máquinas.
También me gustaría recordar la conocida y muy precisa frase del as alemán más productivo Erich Hartmann, en cuya cuenta oficialmente hay 352 victorias aéreas:
“Si ves un avión enemigo, no tienes que apresurarte inmediatamente y atacar. Espere y use todos sus beneficios. Evalúa qué formación y qué tácticas está usando el enemigo. Evalúe si el enemigo tiene un piloto extraviado o sin experiencia. Un piloto así siempre es visible en el aire. Derribarlo. Es mucho más útil prenderle fuego a uno solo que meterse en un tiovivo de 20 minutos sin conseguir nada.
En una palabra, el as alemán, como muchos otros, no quería involucrarse en batallas prolongadas y arriesgadas en las curvas. Y esto le permitió sobrevivir.
Una imagen similar se pudo ver en el Océano Pacífico, donde los Zeros japoneses, teniendo mejor maniobrabilidad que el Grumman F6F Hellcat estadounidense y el Chance Vought F4U Corsair, perdieron por completo la guerra de alta velocidad. Apoyado contra el techo de su desarrollo allá por 1942. E incluso si miramos un avión tan literalmente sobresaliente para su época como el japonés Nakajima Ki-84 Hayate, veremos que, a pesar de su maniobrabilidad, no fue diseñado para peleas de perros en absoluto. Y la variante "Hay", armada con dos cañones de 30 mm, estaba destinada a destruir las "fortalezas" estadounidenses, sin embargo, este es un tema ligeramente diferente. Interceptar bombarderos pesados requiere cualidades especiales: tanto del piloto como de su vehículo.
En general, el avión de pistón más poderoso de la guerra, como el alemán FW-190D, se puede llamar "vuelo directo". Eran demasiado torpes en comparación con las máquinas anteriores, incluso con el FW-190A, que tampoco eran famosos por su excelente maniobrabilidad: al menos en altitudes de hasta 4000 metros.
"El tiempo de respuesta a una altitud de 1000 m es de 22 a 23 segundos", dice el informe de la Ley de pruebas FW-190D, aprobada el 4 de junio de 1945. “En una maniobra horizontal, cuando se encuentra a una velocidad de 0,9 desde el máximo, el La-7 entra en la cola del FV-190D-9 en 2 a 2,5 vueltas”, dice el documento. Al mismo tiempo, los expertos clasifican casi por unanimidad al Duero como uno de los cazas de media altura más exitosos de la guerra. A los pilotos les encantó el avión por su alta velocidad, buena potencia de fuego y buena velocidad de ascenso.
La velocidad requiere sacrificio
Resumamos. La maniobrabilidad para un caza de la Segunda Guerra Mundial era un indicador bastante importante, pero secundario en términos de velocidad, velocidad de ascenso y potencia de fuego. El resultado del desarrollo de aviones propulsados por hélice fue el nacimiento de máquinas como el FW-190D, Hawker Tempest y Ki-84, que, con todos sus méritos, no se encontraban entre los cazas más maniobrables de la guerra.
Esta categoría incluye el La-7 y el Yak-3 soviéticos, que tenían una maniobrabilidad horizontal y vertical realmente sobresaliente. Sin embargo, tales indicadores se lograron debido a restricciones estrictas de peso y tamaño que excluyen la ubicación de armas poderosas y no permiten que los aviones transporten una gran cantidad de combustible, bombas o misiles. El más exitoso desde un punto de vista conceptual, el caza soviético, el La-7, tenía un armamento consistente en dos cañones ShVAK de 20 mm, mientras que la "norma" convencional al final de la guerra era la instalación de cuatro 20- mm cañones. Es decir, el doble de armas poderosas. La excepción fue Estados Unidos, que tradicionalmente dependía de ametralladoras de gran calibre, lo que era suficiente contra los cazas japoneses mal protegidos. O los "boquiabiertos" FW-190 y Bf.109 en el teatro de operaciones occidental.
En teoría, la Unión Soviética podría conseguir un caza "pesado" moderno en la persona del I-185, pero mucho antes del final de la guerra, el liderazgo del país dio preferencia al avión de Yakovlev. Si esto es correcto o no es otra cuestión. Merece una consideración aparte.
Si intentamos resumir el resultado principal, entonces vale la pena señalar que las dos cualidades más importantes para un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial, en orden descendente, fueron:
1. Velocidad.
2. Armas poderosas.
3. Tasa de ascenso.
4. Maniobrabilidad.
Con un valor incomparablemente más alto de los dos primeros puntos, sin contar, por supuesto, los aviones bimotores de hélice pesada, que en general rara vez podrían luchar en igualdad de condiciones con sus homólogos monomotores.
La propuesta sigue …
