La Segunda Guerra Mundial demostró la importancia que pueden tener los vehículos de transporte flotantes al cruzar ríos y embalses con estructuras defensivas. Permiten "desde las ruedas", sin entrenamiento especial de ingeniería, a veces bajo fuego enemigo, transportar rápidamente mano de obra, municiones, artillería, a veces con tractores, sobre una barrera de agua, y recoger a los heridos en el camino de regreso. Por lo tanto, nació un nuevo tipo de equipo militar: transportadores de ruedas y orugas, anfibios. Comenzaron a ser ampliamente utilizados en los ejércitos estadounidense y británico desde 1942, primero en el Océano Pacífico, luego en Europa durante el desembarco en Sicilia, en Normandía, durante el cruce de los ríos Sena, Weser, Mosa, Rin y numerosos lagos y canales
Prototipo de ultramar
Bajo Lend-Lease, vehículos flotantes de fabricación estadounidense comenzaron a llegar al Ejército Rojo a mediados de 1944. Esto permitió a nuestras tropas en la operación Vístula-Oder, al cruzar los ríos Svir y Daugava, resolver complejas misiones de combate con significativamente menos pérdidas que cuando se utilizan instalaciones de ferry ordinarias y secuaces. Quedó claro que en el futuro, los vehículos anfibios encontrarían una amplia aplicación entre las tropas como una lancha de desembarco eficaz y confiable.
Al preparar los planes para el reequipamiento técnico de posguerra del ejército soviético, también se planeó desarrollar grandes camiones para aves acuáticas con una capacidad de carga de 2.5 toneladas. Sin embargo, no había experiencia en la creación de tales máquinas en nuestro país, por lo tanto, era imposible prescindir de un estudio cuidadoso y una copia razonable de análogos extranjeros.
Para crear un gran vehículo flotante, se necesitaba un vehículo de tres ejes, capaz de transportar a través de una barrera de agua, con una entrada confiable al agua y acceso a la orilla, aterrizando unidades de hasta 40 personas con armas y municiones, carga militar. con un peso de hasta 3 toneladas, sistemas de artillería de 76, 2 y 85 mm con personal de servicio, etc. Los aliados tenían un automóvil de este tipo, el estadounidense GMC - DUKW - 353, que entró en servicio en junio de 1942.
Anfibio americano GMC - DUKW - 353
Diseño GMC - DUKW-353
GMC - DUKW-353 fue desarrollado por Marmon Herrington sobre la base de agregados y chasis de vehículos todo terreno del ejército de 2, 5 toneladas y tres ejes (ATP) GMC - ACKWX - 353 (1940) y GMC - CCKW - 353 (1941)). La carrocería del automóvil y sus contornos fueron realizados por la firma de arquitectura naval Sparkman y Stephen de Nueva York.
El marco existente del automóvil con el chasis se colocó en un casco de tonelaje de agua, un bote tipo pontón. El chasis se fabricó de acuerdo con el esquema clásico de tres ejes, que se convirtió en estándar para los vehículos militares: en la parte delantera había un motor de gasolina de 6 cilindros con una capacidad de 91,5 hp. La flotación fue proporcionada por una hélice de agua, que estaba ubicada en la popa del casco en un túnel especial. Las maniobras en el agua se llevaron a cabo utilizando un timón de agua instalado inmediatamente detrás de la hélice.
En la parte de popa del casco había un cabrestante con un tambor de 61 m de largo, destinado a facilitar la carga de artillería y vehículos en el compartimento de carga. El cabrestante funcionó convenientemente durante la auto-tracción del automóvil, pero solo durante la carrera hacia atrás.
En teoría, el cable se podría tirar hacia adelante y a través del compartimiento de carga y el soporte de guía en la parte delantera del automóvil. Pero este método se utilizó muy raramente.
En septiembre de 1942, se instaló en la máquina un sistema de control de presión de neumáticos centralizado. Permitió reducir la presión de 2,8 kgf / cm2 normales (conducción en carreteras pavimentadas) a 0,7 kgf / cm2 en suelos blandos (por ejemplo, arena). Debido a la deformación (aplanamiento) del neumático, el área de contacto de la banda de rodadura con el suelo aumentó, lo que redujo la presión total sobre el suelo. Esto, a su vez, aumentó la capacidad de campo traviesa del vehículo. Se cree que estos fueron los primeros autos en el mundo con un sistema de control de presión de neumáticos en movimiento. Sin embargo, incluso antes de la guerra, se desarrolló un sistema similar en Alemania y se usó en autos 4x4 a pequeña escala, por ejemplo, el Mercedes Benz G-5 o Adler V40T.
En total, se produjeron 21,247 vehículos GMC - DUKW-353 desde marzo de 1942 hasta mayo de 1945. Las pérdidas de combate (en todos los frentes) ascendieron a 1137 unidades. En la URSS, se entregaron 284 vehículos en régimen de Préstamo y Arriendo en 1945 (los datos para 1944 no están disponibles).
Tabla 1. Datos técnicos del GMC anfibio - DUKW-353
Capacidad de carga, kg:
en tierra - 2429;
en el agua - 3500.
Peso total (con conductor y carga), kg - 8758.
Dimensiones (LxAnxAl), mm - 9449 x 2514, 6 x 2692.
Espacio libre, mm - 266.
Radio de giro en el suelo, m - 10, 44.
Velocidad máxima de desplazamiento, km / h:
en carreteras pavimentadas - 80, 4;
en el agua - 10, 13 (sin carga - 10, 25).
Área de la plataforma de carga, m2 - 7, 86.
Respuesta soviética
Las pruebas del anfibio GMC - DUKW-353, que se llevaron a cabo en la URSS en octubre de 1944, no confirmaron algunos parámetros de la máquina (ver tabla 1). Entonces, la velocidad máxima en tierra fue de 65 km / h, no 80, 4 km / h, en el agua - 9, 45 km / h. La fuerte pendiente de 27 ° declarada por la empresa nunca se tomó, y el peso total de el auto con carga y el conductor pesaba 9160 kg.
Después de las pruebas, los ingenieros soviéticos comenzaron a crear su propio vehículo flotante de gran tamaño. Se suponía que se desarrollaría en la planta de automóviles de Moscú. Stalin (ZiS), quien para ese momento, en la primavera de 1946, ya había construido un camión todo terreno ZIS-151 de tres ejes y 2.5 toneladas. Resultó no ser el más exitoso, pero en términos de parámetros externos, dimensiones y esquema cinemático del chasis, estaba cerca del GMC estadounidense - DUKW-353. Pero la planta estaba sobrecargada con el desarrollo, el ajuste y el dominio de la producción de nuevos automóviles y vehículos de combate de la primera generación de posguerra (ZIS-150, ZIS-151 (BTR-152), ZIS-152, etc.) y por lo tanto rechazó este trabajo. Sugirió que la rama asumiera esta tarea. La sucursal era la entonces inacabada Planta de Automóviles Dnepropetrovsk (DAZ), que se suponía que produciría camiones ZIS-150 como planta de respaldo.
Camión ZIS (ZIL) -150
En mayo de 1947, KV Vlasov, un ex ingeniero jefe de la planta de automóviles de Gorky (GAZ), fue nombrado director de la planta, y el ingeniero VAGrachev, de 42 años, que anteriormente había estado desarrollando con éxito vehículos todo terreno en Gorky., se convirtió en el diseñador jefe de la fábrica de automóviles DAZ. Grachev siempre se sintió atraído por el tema militar, por lo que en 1948 asumió con entusiasmo este interesante y complejo trabajo, por iniciativa propia, a pesar de la falta de personal. Sobre todo, había escasez de diseñadores: automovilistas y especialistas calificados para trabajar en el taller experimental, que soporta la mayor parte del trabajo.
Diseñador jefe de DAZ Vitaly Grachev
Además, se siguió construyendo la planta, no todos los talleres y servicios se formaron por completo. Además, se continuó trabajando en la modernización del ZIS-150 - GAZ-150 "Ukrainets", en el semirremolque original bajo el radar "Thunder", en la grúa sobre camión AK-76.
DAZ-150 "Ucraniano"
Vitaly Grachev presenta a L. Brezhnev el primer automóvil del Dnipropetrovsk DAZ-150
Pero a pesar de todo esto, el trabajo en el futuro gran anfibio comenzó a fines del mismo 1948. Primero, el prototipo - GMC se estudió a fondo (se llevaron dos autos a la planta, uno de los cuales fue desmantelado "a un tornillo"). A través de largos viajes por las carreteras y navegando por el Dnieper, descubrimos las fortalezas y debilidades del "americano". Al mismo tiempo, los diseñadores fueron "probados" e introducidos a la máquina "desde el interior". Para ello, los fines de semana del verano de 1949, todo el equipo navegaba por el Dnieper, se dirigía a las costas e islas.
En GMC me gustó:
- bueno para la hidrodinámica del casco de una máquina de este tipo;
- hélice bien elegida;
- peso propio moderado;
- resortes bastante blandos;
- trabajo preciso del embrague.
Descubiertos y desventajas:
- carga incómoda de equipos en la plataforma de carga a través del lado alto trasero, que no se dobla hacia atrás;
- potencia del motor insuficiente;
- cabezales de suministro de aire de neumáticos poco fiables;
- maniobrabilidad insuficiente en el agua;
- Giro constante hacia el lado izquierdo debido al tanque de gasolina que se encuentra allí.
Todo esto ayudó a formular, junto con los militares, los términos de referencia finales para un gran vehículo flotante de tres ejes:
- Aproximación en suelos blandos con una inclinación de hasta 20 ° a una barrera de agua de hasta 1 km de ancho de cualquier profundidad con grupos anfibios de hasta 40 personas con armas y municiones o con otra carga;
- cruce de grupos de desembarco hasta la orilla opuesta no equipada a una velocidad de al menos 8,5 km / h;
- salida segura del agua a un banco arenoso o arcilloso con un desnivel de hasta 17 °;
- mayor avance continuo en las profundidades del territorio enemigo a lo largo de diferentes caminos a una velocidad de hasta 60 km / h.
También se suponía que debía proporcionar una carga rápida y conveniente (usando su propio cabrestante) para cruzar el cañón ZIS-3 de 76, 2 mm, los cañones antiaéreos D-44, ZPU-4 y 37 mm de 85 mm con cálculos (una instalación cada uno), tractores de ruedas ligeras GAZ-67, GAZ-69 (uno a la vez), y en presencia de una costa plana con suelo denso y la ausencia de olas y vientos fuertes, cruzando 3.5 toneladas de carga (100- cañón mm BS-3, obús de 152 mm D-1 con cálculo, tractor de ruedas medianas GAZ-63 sin carga).
Carga de 76 cañones ZIS-3 de 2 mm en BAV mediante rampas
Se suponía que el vehículo estaba equipado para remolcar una balsa de 30 toneladas en el agua y, cuando se usaba como ferry autopropulsado (sin ir a tierra), para transportar grupos anfibios de hasta 50 personas con armas de pie, cañones autopropulsados. SU-76M, tractores de orugas AT-L.
Poco a poco, también se desarrolló la ideología del diseño del nuevo automóvil, que recibió la marca DAZ-485. En el compartimiento de proa del casco, cerrado en la parte superior por una cubierta de aluminio remachada con tres escotillas selladas para acceder al compartimiento del motor, había un motor ZIS-123 de 6 cilindros (del BTR-152) con una potencia de 110- 115 con. efectivo. Además, se instalaron dos tanques de gasolina de 120 litros en el automóvil (el GMC tenía uno para 151,4 litros). El marco del automóvil se tomó prestado del ZIS-151. Se reforzó significativamente, se introdujeron travesaños adicionales, puntos de fijación para soportes del eje de transmisión, un cabrestante y una hélice.
Detrás del compartimiento del motor había una cabina doble abierta de la tripulación con controles y dispositivos de control. En el frente y en los lados, la timonera se cerró con vidrio plegable, en la parte superior, con una lona removible. En invierno, la cabaña se calentó. Los cojines y respaldos de ambos asientos de la tripulación eran flotantes y servían como dispositivos de salvamento.
El casco de paredes delgadas de tonelaje, así como la hélice de tres palas, aumentada en 25 mm de diámetro, simplemente se copiaron del "estadounidense" en ausencia de experiencia. Por lo tanto, externamente, estas dos máquinas eran muy similares, especialmente en la parte delantera del casco. Pero el diseño de la máquina doméstica se modificó ligeramente: el cabrestante con cable se colocó en el medio del casco, lo que hizo posible, al soltar el cable hacia atrás, colocar de manera rápida y eficiente la carga en la plataforma a través de las bisagras. portón trasero sellado (que no era el caso en GMC). Al mismo tiempo, la altura de carga disminuyó en 0,71 my el área de la plataforma aumentó a 10,44 m2 (en GMC - 7,86 m2). Además, en la parte trasera de la plataforma, se podría instalar una grúa, capaz de trabajar a flote. También estaba previsto transportar dos escaleras metálicas de apertura rápida para la carga de vehículos con ruedas. El automóvil estaba equipado con una amplia gama de equipos: navegación (hasta una brújula de aviación), patrón (ancla y gancho), equipo de rescate, había una sirena eléctrica y una luz de búsqueda.
Plano general del anfibio DAZ-485
Vista general del anfibio DAZ-485
La mayor parte del trabajo en la máquina se dedicó al desarrollo de un sistema centralizado de control de la presión de los neumáticos. Se consideró la clave para resolver el problema de la alta capacidad de cross-country de un automóvil flotante. Después de numerosas pruebas y mejoras, se realizó el sistema. Con una disminución de la presión de aire en los neumáticos fuera de la carretera, la presión de la rueda en el suelo disminuyó de 4 a 5 veces, el número de tacos en contacto aumentó aproximadamente 2 veces y el camino se compactó mejor, su profundidad disminuyó y, en consecuencia, la resistencia del suelo a las ruedas disminuyó. En consecuencia, también ha aumentado la velocidad media de movimiento en suelos blandos. Pero lo más importante es que la reserva de tracción del automóvil aumentó en 1, 5 - 2 veces mientras se conducía sobre nieve, arena y tierras cultivables. Y cuanto mayor sea este stock, mayor será la capacidad de cross-country del vehículo. Fue en ese momento en la URSS en DAZ que se dio un paso decisivo y revolucionario en materia de un fuerte aumento en la capacidad de campo traviesa de los vehículos con ruedas en suelos blandos y todoterreno, lo que los acercó en este indicador a vehículos de orugas.
También era de gran importancia que, a diferencia de GMC, en caso de daño de la llanta, el compresor pudiera mantener la presión en la llanta durante más tiempo, y el conductor monitoreaba el proceso en sí. Por ejemplo, después de cinco disparos con balas de 9 mm (10 agujeros), la presión de los neumáticos alcanzó la normalidad después de 8 minutos. después del bombardeo y más se mantuvo constante. El inflado de neumáticos con aire "desde cero" (rueda completamente desinflada) tomó 16 minutos. Mientras que en GMC - 40 minutos. El desarrollo de tales neumáticos fue realizado por el Instituto de Investigación de la Industria del Neumático, el diseñador principal de ellos fue Yu. Levin. Y una cosa más sobre los neumáticos, o más bien la ubicación del neumático de repuesto en la carrocería. Dado que el neumático doméstico resultó más pesado que el estadounidense, se decidió colocarlo horizontalmente a bordo del automóvil en un nicho especial debajo del cabrestante. Como resultado, el neumático (peso de aproximadamente 120 kg) se ubicó mucho más bajo que el análogo estadounidense (aproximadamente a 1,3 m del suelo, en GMC - 2 m), lo que facilitó enormemente su reemplazo.
DAZ-485 en el patio de la planta.
El momento de instalar la rueda de repuesto en el automóvil.
Vista de la hélice
Primera muestra
El diseño detallado del automóvil comenzó a principios de 1949. Trabajaron como en una guerra, de 10 a 12 horas cada uno, con entusiasmo. El trabajo estuvo bien estimulado financieramente y, lo más importante, moralmente. El equipo estaba enamorado del automóvil del futuro. Las principales dificultades recayeron sobre los hombros del jefe de la oficina del cuerpo B. Komarovsky y el diseñador principal del cuerpo S. Kiselev. Pasaron por una buena escuela en la planta de automóviles de Gorky y llegaron a GAZ junto con V. Grachev. Ellos fueron los que respondieron a la pregunta de V. Grachev "¿Podemos diseñar un edificio así nosotros mismos?" respondió: "¡Sí, podemos!"
La Oficina de Motores estaba dirigida por S. Tyazhelnikov, la Oficina de Transmisión - A. Lefarov. El laboratorio de pruebas de carretera estaba dirigido por Yu. Paleev. El ingeniero coronel G. Safronov fue el observador del Comité de Ingeniería del Ejército Soviético.
Jefe de la oficina del cuerpo B. Komarovsky
El diseño del DAZ-485 se llevó a cabo a lo largo de 1949. A medida que se dieron a conocer los dibujos, se entregaron de inmediato a los talleres de la planta, sin esperar el lanzamiento de todos los papeles. Inmediatamente se dejaron dos vehículos. La mayor dificultad fue causada por la producción del caso. Sus paneles fueron clavados a mano en bloques de madera. Se construyeron rampas para soldar los paneles y baños para probar la estanqueidad. En el invierno de 1950, comenzó la producción a gran escala de prototipos. Al mismo tiempo, a pedido de V. Grachev, los científicos y especialistas del Instituto de Construcción Naval de Gorky calcularon su estabilidad, controlabilidad y flotabilidad en el modelo DAZ-485. Resultó ser normal.
La estabilidad es la capacidad de una máquina flotante, desequilibrada bajo la influencia de fuerzas externas, para volver a una posición de equilibrio después de que estas fuerzas dejan de actuar. La estabilidad permite que el automóvil entre al agua con un balanceo y trimado, flote en una ola, remolque otro automóvil (del mismo tipo), brinda al equipo (tripulación) la capacidad de moverse dentro del automóvil.
Se entiende por flotabilidad la capacidad de una máquina de flotar sobre el agua con la carga requerida y al mismo tiempo mantener un cierto calado. Se sabe que un cuerpo hecho de materiales cuya gravedad específica es menor que la gravedad específica del agua desplazada por este cuerpo siempre flota. Esta es la ley de Arquímedes, conocida por todos.
Tipos de estabilidad de vehículos flotantes
Uno de los anfibios experimentados en pruebas.
De izquierda a derecha: cap. diseñador V. Grachev, piloto de pruebas A. Chukin, diseñador A. Sterlin, representante militar I. Danilskiy
A mediados de agosto de 1950, se ensambló el primer automóvil. Lo pusimos en movimiento a última hora de la tarde y, sin poder resistirnos, fuimos a nadar en el Dnieper. Desde la orilla, el GMC anfibio estadounidense lo iluminó con sus faros. Era una vista encantadora: el automóvil flotante GMC parecía pasarle el testigo a un recién llegado.
La máquina "tomó forma" de inmediato: no se encontraron errores especiales, una máquina eficiente y suficientemente confiable no necesitaba modificaciones serias en el futuro. Era el estilo del trabajo de V. Grachev: hacer máquinas fundamentalmente nuevas "fuera de lo común" (o "dar en el blanco", como dijo el propio diseñador). Y es por eso que hizo los primeros viajes y nada él mismo, sentado al volante, estaba acostumbrado a recibir información de manos ajenas.
La facilidad de uso fue apreciada desde el principio, especialmente el portón trasero y el cabrestante ubicado en el centro de la máquina. En general, este fue el caso en la práctica nacional cuando el automóvil no se comportó peor, sino mucho mejor que el prototipo: mayor capacidad de cross-country, mejor dinámica de conducción, carga conveniente, mayor distancia al suelo.
