En las partes anteriores, nos familiarizamos con dos proyectos de bombarderos de primera línea bastante progresivos. Ambos se distinguieron por la originalidad, las ideas innovadoras y se organizaron alrededor de un par de potentes motores AL-7F. ¿Cuál fue la razón del fracaso de los venerables diseñadores de aviones?
Hoy ya sabemos que de todo el espectro de motores turborreactores militares creados en ese momento, con un empuje de postcombustión de 5 a 10 tf, pasaron con éxito todos los problemas del doloroso refinamiento y solo dos se convirtieron en serie: R11F-300 y AL-7F. Todas las demás centrales eléctricas, por una razón u otra, no abandonaron la edad de la "infancia" o no dieron la tracción necesaria.
Analicemos los principales datos técnicos de R11F-300 y AL-7F. En primer lugar, la cercanía de los parámetros es sorprendente (la temperatura de los gases frente a la turbina es 1175 … 1200 K, el grado de aumento de presión en el compresor es 8, 6 … 9, 1, el el consumo específico en el modo sin postquemador es 0, 93 … postquemador - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Esto no es sorprendente: después de todo, pertenecen a la misma generación de turborreactores militares domésticos. Observemos la segunda característica importante: el empuje del postcombustión del AL-7F es aproximadamente el doble que el del R11F-300, y la relación del empuje sin postcombustión es de 1,6: 1. Las masas del motor también son aproximadamente 2: 1 (2010 kg para el AL-7F y 1040 kg para el R11F-300).
Cuando el motor funcionaba en un modo cercano al "máximo" del postcombustión, el AL-7F "consumía" unas 4 toneladas de queroseno por hora de funcionamiento, y dos de esos motores, el doble. El motor de un avión supersónico operaba en un modo cercano al "máximo" cuando volaba a una velocidad de aproximadamente 900 … 1000 km / h.
Así, para obtener un alcance de vuelo de unos 3000 km en un avión con dos AL-7F, era necesario quemar … ¡unas 24 toneladas de queroseno! Estimemos el peso de despegue de la aeronave si la proporción de combustible que se reposta es 35 … 40% de la masa del bombardero: obtenemos 60 … 68 toneladas. Pero el total de ocho toneladas de empuje no es suficiente para acelerar tal coche pesado a 1000 km / h. También es necesario agregar "gas", lo que significa aumentar el consumo de combustible. Así, se obtiene un círculo vicioso con un aumento casi ilimitado de la masa de un bombardero de primera línea. En otras palabras, era simplemente imposible satisfacer todos los requisitos de la Fuerza Aérea para un bombardero de primera línea (en términos de alcance y velocidad de vuelo) con dos AL-7F.
Incluso menos realistas fueron los requisitos para obtener un alcance supersónico del orden de 1700 km; después de todo, ¡dos AL-7F consumieron casi 40 toneladas de queroseno por hora de funcionamiento en este modo! Qué impresionante se ve al comparar esta masa con el peso máximo de despegue del Il-28 de serie, que fue de 20 toneladas. La duplicación del peso de despegue fue percibida por el liderazgo insuficientemente competente ("esto no es un bombardero de primera línea") como excesivo. Mientras tanto, ni A. N. Tupolev, ni S. V. Ilyushin no se involucró en un aumento irrazonable en las características de masa y tamaño de sus aviones, esto fue liderado por la lógica obstinada del desarrollo de la tecnología de la aviación. El logro de una propiedad cualitativamente nueva, la velocidad de vuelo supersónica, tenía que pagarse.
Pero había una segunda vía, bien conocida por Alexander Sergeevich Yakovlev desde la guerra. Si no era posible aumentar la potencia del motor, recurría a su propia receta: minimizaba el tamaño de la aeronave, mejoraba su aerodinámica de todas las formas posibles, reducía la carga útil al mínimo e incluso a veces sacrificaba la fuerza. Habiendo decidido crear su propia versión de un bombardero de primera línea, A. S. Yakovlev inicialmente no se basó en el motor AL-7F superpotente, sino en el Mikulinskiy AM-9, que era un desarrollo adicional del motor AM-5, que se instaló en el caza interceptor de largo alcance Yak-25.
El primer intento de crear un bombardero de primera línea a reacción OKB A. S. Yakovlev se fabricó en el verano de 1954, después de haber completado la construcción del avión "125B". Esta máquina fue desarrollada como una variante del avión de reconocimiento "125", y que, a su vez, fue diseñada en base al interceptor de largo alcance Yak-25M (el primero con este nombre, en el OKB tenía la designación " 120M "). Durante el período de tiempo especificado, OKB-300 A. A. Mikulina propuso el motor AM-9A a los diseñadores de aviones, que era, en esencia, una modificación del AM-5 con un postquemador y una etapa de compresor adicional. La principal ventaja del AM-9A era su peso relativamente bajo (700 kg) con un empuje de aproximadamente 3250 … 3300 kgf en modo forzado (en comparación, el VK-1F tenía un empuje de 3380 kgf en postquemador, pero su peso fue de 1280 kg). Otra ventaja de la novedad de Mikulin fue el diámetro de la "frente", que era de solo 660 mm (para el VK-1F era casi el doble). En conjunto, estos dos factores permitieron lograr un sólido aumento de velocidad para una aeronave, cuyas dimensiones y formas aerodinámicas serían cercanas a las del IL-28.
Pero como. Yakovlev instaló motores AM-9A en el avión Yak-25M, que tenía un tamaño mucho más pequeño, un peso de vuelo normal de menos de 10 toneladas y, además, tenía un ala con un ángulo de barrido de 45 °. Se asumió que a gran altura, el automóvil podría superar fácilmente la velocidad del sonido. Sin embargo, la idea de arreglárselas con "poca sangre" no se justifica. Debido al ala relativamente gruesa, el avión permaneció subsónico (más precisamente, transónico), además, los desarrolladores del AM-9A enfrentaron una serie de dificultades y se vieron obligados a transferir el refinamiento a Ufa.
Los diseñadores de OKB A. S. Yakovlev tuvo que volver a los motores AM-5 probados por el tiempo. El proyecto de un bombardero de primera línea basado en el Yak-25 recibió el código 125B, pero más a menudo se lo llamó Yak-125B. El propósito principal de la aeronave era realizar un ataque nuclear contra objetivos especialmente importantes en la profundidad operativa de la defensa del enemigo en condiciones de fuerte defensa aérea. La carga de combate se colocó en una bahía de bombas ubicada en el medio del fuselaje, en relación con la cual el chasis experimentó un refinamiento significativo. El soporte trasero se movió detrás del compartimiento de bombas, y el frente, debido a un fuerte aumento en la carga, se cambió por completo, haciéndolo de dos ruedas. (Se utilizó un esquema de chasis similar en todos los bombarderos de primera línea posteriores de esta oficina de diseño). Teniendo en cuenta la experiencia de trabajar en el explorador y la necesidad de instalar una mira de radiobomba, la cabina del navegante se colocó en la punta del aeronave. La vista fue proporcionada por una tapa de nariz esférica de plexiglás, ocho ventanas laterales y una ventana de vidrio de silicato plano se hizo desde abajo para trabajar con la mira de la bomba óptica OPB-P5 (el acristalamiento se refinó durante las pruebas). La trampilla de entrada de la cabina del navegador estaba ubicada en la parte superior. Para dejar caer la carga especial, se instalaron adicionalmente un visor de radar panorámico "Rubidiy" RMM-2, un visor óptico automático OPB-11r y una estación de radio de larga distancia RSB-70M. El avión recibió armas de bombardeo especiales, sistemas de control de productos RDS-4 y calefacción de la bahía de bombas. En la nota explicativa del anteproyecto de diseño de la aeronave Yak-125B, se señaló lo siguiente: “Gracias a la exitosa combinación de parámetros de la aeronave, fue posible obtener un proyecto de un bombardero ligero con una carga de 1300 kg, teniendo un rango de 2400 km, teniendo las características de vuelo y maniobrabilidad de un caza moderno y equipado con todo el equipo necesario para vuelos de combate en cualquier clima y de noche. El diseño de un bombardero basado en un caza en serie facilitará enormemente su lanzamiento a la producción en serie ". El pequeño tamaño y peso del vehículo limitaba el peso máximo de "carga útil" del bombardero a 2000 kg, y el peso normal a 1300 kg. El último número "no circular" se debe a una simple consideración: eso es cuánto pesaba la bomba táctica doméstica RDS-4.
El experimentado Yak-125B, que se suponía que iba a ser designado Yak-25B en la serie, fue probado en 1955. Las pruebas se llevaron a cabo a la vez en dos etapas del "Programa de pruebas conjuntas de fábrica y estatales de equipos especiales del Yak -25 aviones de transporte (código de fábrica Yak-125B) ". El programa de la segunda etapa de pruebas proporcionó una evaluación de las capacidades de la aeronave para el transporte y uso de combate del producto RDS-4. El primer vuelo del programa conjunto de pruebas se realizó exactamente en uno de los puntos de la etapa II.
Dado que el proyecto Yak-125B preveía el uso no solo de bombas RDS-4, se realizaron algunos cambios de diseño para las pruebas, lo que hizo posible suspender las bombas FAB-1500 en un diseño inerte sin fusibles. El bombardeo se llevó a cabo desde altitudes de 7000-14000 m a velocidades de vuelo de 800-1035 km / h. En tales vuelos, se verificaron los datos de vuelo de la aeronave con la carga de bombas y se evaluó el rendimiento de las armas del bombardero. El informe de prueba no contiene datos sobre la precisión del bombardeo, pero se dan estimaciones del comportamiento de la aeronave en el curso de combate, que afecta directamente la precisión del bombardeo. Resultó que cuando las puertas de la bahía de bombas estaban abiertas a altitudes medias, la aeronave tenía una tendencia a rodar a lo largo del balanceo y perder velocidad. Según la tripulación, el bombardeo desde alturas cercanas al techo práctico (13.500 m) fue más cómodo.
En total, se realizaron 30 vuelos bajo el programa de la etapa I. Se realizaron 10 vuelos en el marco del programa de la etapa II, incl. tres "agitadores" con productos reales y dos vuelos con simuladores de producto para evaluar el funcionamiento del sistema de calefacción eléctrica del compartimento. En vuelos de "sacudida", las maniobras se realizaron en la zona acrobática con el desempeño de aceleraciones, desaceleraciones, giros y colinas con una sobrecarga máxima de +4, 5 g. De hecho, se simuló la maniobra de la aeronave con carga real en situación de combate. En general, la aeronave y su armamento especial de bombarderos pasaron las pruebas.
Sin embargo, se hicieron varios comentarios sobre la aeronave y el armamento. La instalación de un asiento eyectable en la cabina del navegador fue reconocida como infructuosa. El asiento podría colocarse en su posición normal y para bombardear. En la posición normal, el navegador no podía trabajar con las miras, y en la posición de bombardeo, no se proporcionaba trabajo con los paneles laterales. El navegante en la ruta de combate se desabrochó los cinturones de seguridad y avanzó en el asiento. Esta posición de trabajo aseguró el trabajo con todos los dispositivos instalados en la cabina del navegador, pero se excluyó la posibilidad de expulsión. El principal requisito del cliente, estipulado en la reunión de la comisión simulada, era la posibilidad de una suspensión estándar en la bahía de bombas de bombas convencionales de calibre 250, 500 y 1500 kg. OKB-115 no cumplió con este requisito. El sistema de calefacción de la bahía de bombas funcionó de manera confiable, pero la temperatura del aire en su parte inferior fue más baja de lo permitido debido al mal aislamiento térmico de las puertas. Pero todos estos comentarios fueron fáciles de eliminar.
En general, Yakovlev era un buen bombardero ligero capaz de llevar armas nucleares y al mismo tiempo tener la mitad de masa en comparación con el Il-28 con aproximadamente la misma carga útil y rango de vuelo normales. Parecía que A. S. Yakovlev trabajó. Pero, habiendo alcanzado una velocidad máxima de 1080 km / h, el avión nunca se volvió supersónico. Y a mediados de los años cincuenta del siglo pasado, los militares se dejaron llevar por la siguiente etapa de la carrera por el espectro de la velocidad y, no sin razón, creyeron que todos los aviones de combate de la próxima generación se volverían supersónicos. Por lo tanto, no había necesidad de hablar sobre la adopción del Yak-125B y ponerlo en serie. Sin embargo, como. Yakovlev no insistió. Además, el accidente que ocurrió con la aeronave "125" durante las pruebas de fábrica pospuso el traslado de la aeronave al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea hasta mayo de 1955, cuando algunos problemas del AM-9 (sin embargo, ahora ya se llamaba RD -9B) se quedó atrás. Se hizo posible volver a una planta de energía más poderosa y, teniendo en cuenta la experiencia acumulada en el desarrollo de un bombardero experimentado de primera línea y un avión de reconocimiento, crear un vehículo realmente solicitado por la Fuerza Aérea.
