Al principio, el Yak-28 despertó la desconfianza de la tripulación de vuelo. Las dificultades fueron causadas por el estabilizador ajustable (siempre existía el peligro de olvidarse de reorganizarlo) y fallas frecuentes del motor. El problema de aspirar objetos extraños del suelo, que se originó en el Yak-25, no se resolvió por completo y presentó sorpresas desagradables. Para detener un giro en caso de falla del motor, la máquina de rumbo automático AK-2A servía en el Yak-28, pero esta unidad, diseñada para prevenir desastres, a veces provocaba las llamadas "fallas falsas" por sí misma, desviando inesperadamente el timón. Era muy difícil dominar el control de pie en esta situación, y si la "falla falsa" ocurría en el despegue, había muy pocas posibilidades de un resultado exitoso. En el pilotaje, el rigor de mantener la trayectoria de planeo y una cierta dificultad para dominar el aterrizaje en el soporte trasero o en dos puntos eran molestos, porque el ángulo de estacionamiento de la aeronave era bastante grande, y al aterrizar en el soporte delantero aparecían "cabras".. Tampoco fue posible superar finalmente la ganancia inesperada y el retroceso de los alerones, por lo que la velocidad máxima de vuelo a bajas altitudes se limitó a 900 km / h.
Aún así, el Yak-28 era relativamente fácil de volar y, a medida que se dominaba, la desconfianza en él desapareció. La geografía de la aeronave es tan extensa que es más fácil tratar de encontrar una región de la URSS donde estas máquinas no estaban disponibles que enumerar los regimientos armados por ellas. Un ejemplo claro es la lista de distritos militares sobre los que voló el 28: Moscú, Leningrado, Báltico, Bielorruso, Odessa, Cárpatos, Cáucaso del Norte, Transcaucásico, Asia Central, Turkestán, Extremo Oriente, Transbaikal, etc. grupos de aviación en Hungría, Polonia y la RDA. Los regimientos de bombarderos, que estaban cambiando a nuevos equipos del Il-28, realizaron sus tareas anteriores, que también incluían la entrega de armas nucleares tácticas a los objetivos. Los bloqueadores cubrían las acciones de la aviación de primera línea, y los regimientos de reconocimiento en caso de guerra debían actuar en interés de los comandantes del frente. Estas unidades trabajaron de manera más intensiva: su tarea principal era detectar misiles balísticos y antiaéreos, reservas operativas, puestos de mando, centros de comunicación y comunicaciones logísticas, y en tiempo de paz, los oficiales de inteligencia realizaban constantemente reconocimientos radio-técnicos a lo largo de las fronteras de la URSS y los países del Pacto de Varsovia. En el curso del entrenamiento, las tripulaciones dominaron el bombardeo a velocidades subsónicas y supersónicas. Es cierto que en el último caso, la precisión no permitió alcanzar objetivos pequeños o en movimiento. La suspensión de bombas de gran calibre (500 kg o más) fue difícil debido a la baja ubicación de la bahía de bombas. Al colgar bombas con calibre 1500 o 3000 kg, el automóvil tenía que instalarse en un trago o colocarse sobre el foso, la tripulación tenía que ocupar sus lugares y cerrar las linternas; de lo contrario, se producían deformaciones elásticas del fuselaje y era imposible cierre la linterna después de que se suspendieron las bombas. Por lo general, el procedimiento de suspensión tomó hasta 1,5 horas.
El Yak-28 tenía una carga de combate significativa en ese momento, una considerable relación empuje-peso, buena maniobrabilidad al máximo y postcombustión. Muchos de los que sirvieron en el BAP recuerdan que el despegue del Yak-28 en modo postcombustión de velas hacia el cielo no podía dejar indiferente a nadie. Incluso los Su-24 más modernos no tenían tal relación de empuje a peso.
En definitiva, unas excelentes cualidades de vuelo y un buen equipamiento electrónico permitieron empezar a practicar acciones grupales en la composición de hasta una división, inclusive, en cualquier momento del día y en cualquier condición meteorológica. El entrenamiento de combate se llevó a cabo de manera extremadamente intensiva, y las tripulaciones del Yak-28 lograron altos resultados en la precisión del bombardeo desde una altitud de 12,000 m, que siguió siendo el principal método de uso de combate de estos bombarderos. La única desventaja era el corto alcance del vuelo supersónico. Los exploradores finalmente revelaron su superioridad sobre el MiG-21R en términos de versatilidad, e incluso superaron a los Su-24MP posteriores, equipados con equipos de reconocimiento "en bruto", en confiabilidad. Incluso la transición a operaciones principalmente desde bajas altitudes no condujo, como era de esperar, a la pérdida de la eficacia de combate del Yak-28: a pesar de la baja idoneidad para tal trabajo de avistamiento y navegación y equipo de reconocimiento, las tripulaciones de bombarderos y reconocimiento, habiendo desarrollado las técnicas apropiadas, se sintieron con bastante confianza en vuelos cerca del suelo y hicieron frente a las tareas asignadas.
Los bombarderos Yak-28 no tuvieron la oportunidad de participar en las operaciones militares de la guerra de armas combinadas para las que fueron entrenados, solo estuvieron involucrados en asegurar la entrada de las tropas del Pacto de Varsovia en Checoslovaquia, pero esto no fue más que un demostración de fuerza. … Durante bastante tiempo, estas máquinas ni siquiera tuvieron la oportunidad de bombardear objetivos reales, hasta que el 9 de noviembre de 1975 en el Mar Báltico hubo un episodio con el barco "Sentinel". 10 Yak-28 volaron para interceptar el barco rebelde que salía de las aguas territoriales soviéticas. Solo una tripulación logró encontrar un objetivo en malas condiciones climáticas, sus bombas cayeron en las inmediaciones de la popa de la lancha patrullera. El alcance de los daños no se conoce con exactitud, pero, según algunos informes, el volante y las hélices tuvieron que ser reparados seriamente en el muelle más tarde. Ninguno de los miembros de la tripulación del barco resultó herido durante el bombardeo.
Con base en el aeródromo de Nikolaevka cerca de Alma-Ata, la 149a Guardia. bap se volvió a entrenar en el Yak-28I en 1976. En 1979, el regimiento también incluía un escuadrón de bloqueadores Yak-28PP. En 1980, dos escuadrones (18 aviones) de este regimiento se trasladaron a Khanabad, Uzbekistán, a 200 km de la frontera afgana. Infligieron el primer golpe a los muyahidines afganos la noche del 6 al 7 de enero de 1980, dos vuelos seguidos con un complemento completo. Cada Yak-28I llevaba dos casetes RBK-500 con pequeñas bombas. Apuntaron individualmente, utilizando el sistema Initiative-2, lanzando casetes desde una altitud de 60 30 - 6500 m. La primera salida de combate de la tarde tuvo lugar el 8 de enero, esta vez las tripulaciones vieron claramente el objetivo debajo: un grupo de camellos y jinetes. Las operaciones de combate se llevaron a cabo hasta principios de marzo. Además de los casetes con bombas pequeñas, también se utilizaron bombas de iluminación SAB-250, que iluminaban el terreno por la noche, ayudando a las tropas en tierra. El avión recibió varios agujeros de bala en las alas y el fuselaje, pero no hubo daños significativos. Un bombardero se estrelló el 4 de febrero de 1980 en Karshi mientras aterrizaba en la niebla.
Extendido, bien dominado por el personal de vuelo y de tierra, este avión todavía no podía ocupar el mismo lugar en la aviación soviética de primera línea que el Il-28 que ocupaba antes. Pero esto no es culpa de los creadores de la máquina: si el Il-28, como dicen, ha madurado a su época, entonces el bombardero de Yakovlev comenzó a volverse obsoleto, apenas apareciendo en partes. Creado para un avance supersónico de la defensa aérea enemiga a gran altura, en las nuevas condiciones del rápido desarrollo de las armas de misiles, el Yak-28 estaba condenado al papel de disuasivo. Además, debe recordarse que la tarea de la Fuerza Aérea, sobre la base de la cual se diseñaron los aviones de las familias Yak-26, Yak-27 y Yak-28, se formuló "a partir de lo deseado" y en este nivel del desarrollo de la tecnología, en primer lugar, la construcción de motores, era prácticamente impracticable. De hecho, estas son las razones por las que A. N. Tupolev y SV. Ilyushin. COMO. Yakovlev pudo abordar mejor la solución del problema precisamente porque ignoró deliberadamente una serie de puntos en la tarea. Pero incluso sus autos no cumplieron completamente los deseos del comando de la Fuerza Aérea. Ahora sobre el valor real de combate de los aviones de esta familia. El concepto de un bombardero supersónico relativamente pequeño encajaba completamente en las ideas de esos años sobre una guerra futura. Rompió el sistema de defensa aérea a gran velocidad y altitud, lanzó una bomba atómica desde supersónica … Para tal munición, es una bagatela fallar por medio kilómetro. El único problema era el alcance. Recuerde que el comando de la Fuerza Aérea soñó que un bombardero de primera línea podría volar al menos 1000 - 1500 km en modo supersónico. Como bombardero de primera línea "clásico", que golpeaba objetivos pequeños y en movimiento cerca de la línea del frente y en la parte trasera del enemigo, el Yak-28 demostró ser ineficaz en todas las variantes. Así lo demostró la experiencia de su uso en Afganistán, donde estas máquinas se utilizaron principalmente para bombardeos de área. El valor de los exploradores Yak-27R y Yak-28R fue, por supuesto, mayor, pero estaba limitado por la imperfección del equipo disponible. Yakovlev, por supuesto, no tuvo la culpa aquí. En el extranjero, el avión multipropósito francés SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), desarrollado por SNSACO, puede considerarse el más cercano a la familia "yaks" en apariencia, propósito y características de vuelo.
La Fuerza Aérea francesa ordenó tres modificaciones de los vehículos: un interceptor para todo clima (IIN), un avión de ataque (MA) y un bombardero (IW). La firma garantizó que las variantes tendrían un 90% de diseño común, diferenciándose principalmente en equipamiento y armas. Primero, se construyó un prototipo de interceptor de dos asientos, que aún no tenía armas ni radar. El avión, equipado con motores Atar 101B con un empuje de 2400 kg, despegó por primera vez el 16 de octubre de 1952. Luego, el avión fue reequipado con motores Atar 101С1 más potentes con un empuje de 2800 kg. El 30 de junio de 1953, por primera vez en Europa Occidental, fue posible superar la velocidad del sonido en una suave inmersión. Según sus datos, "Votur" II en ese momento estaba muy cerca del interceptor doméstico Yak-25. El bombardero táctico estadounidense B-66 Destroyer, creado por la firma Douglas sobre la base del avión de ataque basado en portaaviones A-3 Skywarrior, era en menor medida similar a los "yaks". Era mucho más grande y pesado, pero en términos generales correspondía al Yak-28. El primer vuelo del B-66 tuvo lugar el 28 de junio de 1956. Dos motores J71-A-13 con un empuje de 4625 kg cada uno fueron capaces de proporcionar al Destructor solo velocidad subsónica, pero en términos de alcance práctico fue notablemente superior al Yak.
Con una bomba nuclear en la bahía de bombas, el radio de combate del B-66 alcanzó casi 2000 km. Sin embargo, en opinión de los propios estadounidenses, el uso de un vehículo tan pesado y complejo como un bombardero táctico en un conflicto militar utilizando solo armas convencionales no era racional, por lo que muchos de los "destructores" liberados se convirtieron en aviones de guerra electrónica. En este papel, fue ampliamente utilizado durante la guerra en el sudeste asiático. Se produjeron un total de 294 bombarderos B-66. Algunos de ellos se convirtieron posteriormente en reconocimiento fotográfico o reconocimiento meteorológico. En este rol, algunos autos sobrevivieron hasta mediados de la década de 1980. Además, el Blackburn Buccaneer inglés puede considerarse un análogo del Yak-28. Este avión de ataque británico biplaza realizó su primer vuelo el 30 de abril de 1958. Serie Buccaneer S. Mk. 2 comenzó a entrar en servicio con la Royal Navy en marzo de 1965. Creado en los mismos años que el Yak-28 y con motores RB.168 de empuje casi igual (5160 kg), el inglés desarrolló solo una velocidad subsónica de 1098 km / h.
El rango de vuelo del Buccaneer S. Mk. 2 superó al del Yak-28, que se aseguró mediante el uso de una versión militar de los motores de un avión de pasajeros. A pesar de que Buccaneer fue llamado un avión de ataque, según la asignación, su objetivo principal era la entrega de armas nucleares tácticas, es decir.la tarea principal fue prácticamente la misma que la del Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 estuvo en servicio con la Royal Air Force y la Marina Británica hasta 1993.
Al comparar las características de los aviones de ataque de primera línea en la URSS y en Occidente, se puede ver que estaban destinados a diferentes guerras. La máquina soviética estaba preparada para trabajar en el continente europeo, ante la oposición activa de las defensas aéreas de las principales potencias, en este escenario, un avance supersónico y una alta relación potencia-peso podrían garantizar el cumplimiento de la tarea. Los vehículos estadounidenses y británicos estaban destinados principalmente a operar desde portaaviones, por lo tanto, desde posiciones más alejadas del campo de batalla y del objetivo. De ahí el largo alcance de vuelo. En ese momento ya había triunfado la doctrina de las guerras locales y la expansión de las zonas de interés político de Estados Unidos, que también apoyaba Gran Bretaña. Los principales objetivos de la aviación basada en portaaviones eran estados que estaban lejos de ser los líderes y no tenían una defensa aérea poderosa. En condiciones de superioridad militar sobre el enemigo, incluso en el aire, los requisitos para un gran avance en la defensa aérea y una alta capacidad de supervivencia para atravesar las zonas de contacto de combate no se establecieron frente a los vehículos occidentales. Así, las distintas características de las máquinas fueron determinadas por las respectivas políticas exteriores de los estados y la situación geopolítica actual. Para acciones en las mismas condiciones para las que se creó el Yak-28, se desarrolló en Estados Unidos un avión norteamericano de ataque de reconocimiento A-5 Vigilante altamente especializado.
Este avión, que realizó su primer vuelo en 1960, superando al Yak-28 en características de vuelo, fue inferior en versatilidad y flexibilidad de uso. El A-5 fue diseñado exclusivamente para el lanzamiento de una bomba nuclear, una característica de la aeronave era un gran túnel ubicado entre los motores en la línea central. El túnel tiene capacidad para dos grandes tanques de combustible y una bomba nuclear, todos conectados entre sí y arrojados sobre el objetivo como una sola unidad (los tanques ya están vacíos en este momento, estabilizaron la caída de la bomba), que es empujada hacia atrás por la presión del gas. El costo de un A-5 Vigilante fue igual al costo de varias unidades Yak-28, lo cual no es sorprendente, ya que las aleaciones de titanio se usaron ampliamente en el diseño de aviones, con chapado en oro en la zona caliente.
Además, la operación de la aeronave también era costosa, lo que, sumado a la imposibilidad de un uso efectivo con armas convencionales (no nucleares), predeterminó la rápida retirada del servicio del A-5 Vigilante. Por lo tanto, el Yak-28 resultó ser el único bombardero supersónico multifuncional de primera línea en la historia de la aviación mundial. Creo que vale la pena señalar el hecho de que el Yak-28 nació en un momento en que los principales líderes del país se alejaron de la aviación de primera línea, y solo la persistencia de los empleados de OKB-115 y el comienzo de las entregas de aviones a Varsovia Los países del Pacto hicieron posible reequipar los regimientos de bombarderos y, de hecho, salvarlos de la disolución. Fue el Yak-28 el que permitió a la aviación de primera línea soviética en un momento difícil mantener el potencial de ataque y un alto nivel de preparación para el combate, desarrollar nuevos elementos de tácticas de combate y preparar el terreno para la transición a máquinas más modernas.. En el período inicial de desarrollo, el Yak-28 adquirió una reputación como un avión con una alta tasa de accidentes, pero no estaba solo en este tipo. Baste recordar el Tu-22, F-100, F-104 y B-58 "Hustler", "Comet" y muchos otros aviones, que se han convertido en la encarnación de una transición cualitativa de la aviación a un nivel superior. En el futuro, el Yak-28 se convirtió en una máquina bastante confiable, un verdadero caballo de batalla de los regimientos de aviación de bombarderos. Además, el Yak-28 también dejó un rastro especial y romántico: la canción "Great Sky", que se convirtió en un himno a todos los aviadores caídos y dedicada a la tripulación del piloto Yanov y el navegante Kapustin, quienes a costa de sus vidas. impidió el accidente del dañado Yak-28R en la ciudad alemana de Noy Veltsev. Además, es difícil no estar de acuerdo con que el Yak-28 se convirtió en uno de los aviones más bellos de la era de los reactores.
Al concluir la historia sobre la familia de aviones Yak-25, Yak-27 y Yak-28, uno no puede dejar de decir sobre su singularidad. Un desarrollo tan prolongado del diseño inicial elegido una vez es un fenómeno extremadamente raro en la aviación, especialmente considerando que los aviones de ataque de primera línea se crearon sobre la base del interceptor de patrulla Yak-25. Por supuesto, este enfoque, además de sus ventajas, tenía sus inconvenientes: la profunda continuidad del diseño no permitía deshacerse de algunos de sus inconvenientes inherentes. Pero, en última instancia, fue precisamente la continuidad lo que permitió a la Fuerza Aérea adoptar varios aviones de combate en un momento en que las opiniones sobre el lugar y el papel de la aviación de primera línea en las fuerzas armadas no cambiaban en absoluto a su favor.
