En 1951. en la Oficina de Diseño de Ilyushin, se diseñó y construyó un bombardero Il-46 experimentado, que mantuvo el esquema Il-28, pero con el doble de peso de despegue y dimensiones notablemente mayores. La planta de energía del Il-46 constaba de dos motores AL-5.
Ilyushin se reaseguró volviendo a apostar en el ala recta. La velocidad máxima del Il-46 con una relación empuje-peso relativamente baja fue de 928 km / h. Al crear un bombardero cerca de su propósito previsto, la Oficina de Diseño de Tupolev eligió un esquema más avanzado con un ala en flecha y dos potentes motores AM-3. El avión Tu-16 poseía una velocidad más alta, un armamento defensivo formidable en ese momento (siete cañones de 23 mm) y una buena carga de bombas (hasta 9000 kg). No es de extrañar que fuera él quien fuera adoptado como un bombardero de largo alcance capaz de atacar teatros continentales.
Comenzando el desarrollo de un nuevo bombardero de primera línea a reacción de acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 1 de diciembre de 1952, S. V. Ilyushin sacó conclusiones de la participación fallida en la competencia Il-46. La decisión ante S. V. Ilyushin estableció la tarea de aumentar la velocidad a M = 1, 15 a una altitud de 4750 m, un rango práctico de 2400-2750 km y mejorar la potencia de golpe. Sobre la base de los principales parámetros y numerosos estudios computacionales y experimentales, se han desarrollado dos esquemas de diseño. Según el primero, se trataba de un ala media con dos motores AL-7, ubicados en góndolas en las partes raíz del ala, como en el Tu-16, y con ala en flecha. Las ruedas principales de un tren de aterrizaje triciclo convencional se retrajeron hacia adelante en la dirección de vuelo hacia el espacio entre largueros de la caja de potencia del ala.
Sin embargo, a la velocidad de vuelo de diseño, hubo una gran resistencia a las interferencias de las góndolas del motor, lo que redujo la calidad aerodinámica y las características básicas. El segundo diseño del avión se adoptó en el otoño de 1953. El avión tenía dos A. M. Cuna AL-7 y se hizo de acuerdo con el esquema vysokoplan con la cola horizontal baja habitual. El ángulo de barrido del ala fue un récord de 55 °, que no se había utilizado antes en aviones de este tipo. (Un detalle interesante. En el Il-28 había un ala de la misma forma y reclutada de los mismos perfiles que el ala del MiG-9. En el Il-54, un ala con un barrido trabajado en el MiG- 19) De acuerdo con los resultados de soplar en túneles de viento, los motores de esta versión, la aeronave se instaló en góndolas, que, como en el primer jet S. V. Ilyushin Il-22, fueron suspendidos en pilones debajo del ala. Esta ubicación de los motores redujo su resistencia a altas velocidades de vuelo transónico.
Además (gracias al diseño de ala alta de la aeronave), las tomas de aire del motor estaban ubicadas muy por encima de la pista y, cuando se trabajaba en tierra, los motores no aspiraban objetos extraños de su superficie. Surgieron dificultades para encontrar soluciones de diseño para retraer el tren de aterrizaje principal. "No querían entrar en el ala limpia y delgada del carro con ruedas de gran diámetro". Tuve que optar por una solución inusual para el OKB: usar un esquema de chasis de bicicleta. Tenga en cuenta que en ese momento el chasis de la bicicleta era un "pasatiempo de moda" de muchos diseñadores de aviones (recuerde al menos el M-4, B-52, Yak-25 y otras máquinas). La masa total de los dispositivos de despegue y aterrizaje fue menor que en el caso de tres puntales tradicionales. Sin embargo, en relación con el bombardero, el esquema de la bicicleta creó ciertas dificultades al despegar una máquina pesada: el pilar trasero tenía que colocarse detrás de la bahía de bombas, mucho más allá del centro de masa del avión cargado, lo que requería que el piloto aplicara grandes esfuerzos para la rueda de control. Más tarde se reveló una falla más seria en el esquema de ciclismo en la operación de aviones grandes; estaba asociado con la dificultad de mantener la dirección del despegue y correr con un fuerte viento cruzado. El rango de vuelo requerido del Il-54, teniendo en cuenta el alto consumo específico de combustible y el alto empuje de los motores (7700 kgf en modo de despegue), solo podría obtenerse aumentando significativamente el stock de queroseno y, en consecuencia, con un mayor peso de despegue, mientras que el ala delgada de un gran barrido tenía una baja calidad en los modos de vuelo de despegue y aterrizaje. Todo esto condujo a un aumento de la velocidad de despegue, la velocidad de aterrizaje y la longitud requerida de las pistas. Para facilitar la separación del soporte delantero del suelo, se incluyó un mecanismo especial en el diseño del soporte trasero, acortándolo durante la carrera de despegue. El avión "se puso en cuclillas", el ángulo de ataque del ala aumentó casi dos veces, lo que permitió reducir significativamente la longitud de la carrera de despegue del avión. La estabilidad lateral del IL-54 cuando se movía en el suelo fue proporcionada por soportes laterales auxiliares en los extremos del ala, retráctiles en góndolas aerodinámicas.
En la parte inferior del fuselaje había recortes para una antena de radar, bahía de bombas, compartimentos del tren de aterrizaje. La tripulación de la aeronave está formada por tres personas: un piloto, un navegante y un artillero-operador de radio de popa, ubicados en dos cabinas presurizadas (delantera y trasera). El piloto y el navegante entraron a la aeronave a través de una pequeña puerta en el lado de estribor del fuselaje, y el artillero por la escotilla inferior de su cabina. Había un pasaje entre las cabinas del navegante y el piloto, lo que les permitía comunicarse entre sí en vuelo. Todos los lugares de trabajo de los miembros de la tripulación tenían una fuerte protección de armadura. En caso de una emergencia en vuelo, la tripulación podría abandonar el avión utilizando asientos eyectables, mientras el piloto se expulsa hacia arriba y el navegante y el artillero hacia abajo. En el caso de un aterrizaje de emergencia en el agua, todos los miembros de la tripulación podrían abandonar la aeronave por las escotillas superiores de sus cabinas y utilizar el bote de rescate LAS-5M expulsado automáticamente.
El armamento defensivo incluía tres cañones AM-23 de 23 mm, que tienen una alta cadencia de fuego y el poder de una segunda salva. Un cañón inmóvil ubicado en el lado izquierdo del fuselaje protegía el hemisferio frontal. En la torreta de popa con control remoto había dos cañones móviles. La carga máxima de bombas del avión Il-54 es de 5000 kg. El armamento y el equipo de la aeronave aseguraron su uso efectivo en condiciones de primera línea contra el equipo de combate, la mano de obra y los vehículos enemigos, hicieron posible su uso para destruir puntos fuertes y estructuras de ingeniería ubicadas en el campo de batalla y en la profundidad táctica de la defensa del enemigo al actuar. como parte de formaciones y aviones individuales de todas las alturas en oposición a los aviones de combate y la defensa aérea terrestre del enemigo, en cualquier condición meteorológica de día y de noche.
Debido a la falta de disponibilidad de los motores, que fueron llevados dolorosamente al A. M. Cuna, la construcción de la aeronave se retrasó. Las pruebas de vuelo de fábrica del Il-54 fueron realizadas por la tripulación encabezada por V. K. Kokkinaki. Según él, la aeronave mostró una buena estabilidad y controlabilidad en vuelo. Pero el despegue y el aterrizaje se complicaron hasta cierto punto por el uso de un chasis tipo bicicleta. El primer vuelo del nuevo bombardero de primera línea tuvo lugar el 3 de abril de 1955. Además, comenzó la secuencia habitual de eliminación de pequeños y grandes defectos de la máquina y sus sistemas. Tenga en cuenta que el motor AL-7 tenía una gran demanda en ese momento: en el cálculo, varias oficinas de diseño de aviones diseñaron alrededor de una docena de aviones. Se le dio la máxima prioridad a P. O. Sukhoi, cuya oficina de diseño recibió a su disposición casi todas las copias del AL-7 aptas para el vuelo.
En la primavera de 1956, el Il-54 se estrelló mientras aterrizaba con viento cruzado. Incluso un piloto de pruebas tan experimentado como V. K. Kokkinaki, no pudo mantener el auto en el carril. En ese momento, la construcción del segundo prototipo Il-54 se completó con dos motores AL-7F modificados, cuyo empuje de despegue en el modo forzado se incrementó a casi 10 tf. S. V. Ilyushin decidió demostrárselo a la dirección del Ministerio de Defensa antes de enviar el vehículo a pruebas. En junio de 1956, dos bombarderos de primera línea, el antiguo Il-28 y el nuevo Il-54, se instalaron uno al lado del otro en un sitio de hormigón cerca de las puertas del taller de montaje de la planta piloto. La imagen resultó ser impresionante: el nuevo automóvil se distinguía por formas mucho más rápidas, pero era mucho más grande que el anterior tanto en tamaño como en peso.
Ministro de Defensa, Mariscal de la Unión Soviética G. K. Zhukov. Escuchó el informe y examinó cuidadosamente el nuevo avión. Pero la reacción no fue en absoluto la que esperaban los organizadores del "show". Zhukov, señalando a los militares que lo acompañaban, primero en el Il-28 y luego en el Il-54, expresó su actitud con solo dos frases: "¡Este es un bombardero de primera línea! ¿Es este un bombardero de primera línea?" Y, sin escuchar explicaciones, el ministro subió al automóvil y se alejó del aeródromo. Tras este incidente, el Il-54 realizó varios vuelos más. Sin embargo, la opinión negativa del ministro acabó con él. S. V. Ilyushin recibió dolorosamente este segundo golpe del liderazgo del Ministerio de Defensa (unos meses antes, el mismo G. K. Zhukov tomó la decisión de eliminar el avión de ataque y abandonar el avión de ataque a reacción Il-40 creado por los Ilyushinitas). Se completó la creación del avión Il-54, que se llevó a cabo bajo el liderazgo de S. V. El trabajo a largo plazo de Ilyushin del equipo OKB sobre bombarderos tripulados.
Datos técnicos de IL-54:
Tripulación - 3 personas.
El peso máximo de despegue es de 38.000 kg.
Dimensiones: largo x alto x envergadura - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Planta de energía: número de motores x potencia - 2 AL-7 x 5000 kgf.
Velocidad máxima de vuelo: a una altitud de 5000 m - 1250 km / h.
Velocidad de ascenso: hasta una altura de 5000 m - 4 min.
Techo de servicio - 14.000 m.
Alcance de vuelo: 2.400 km.
Armamento: 3 cañones NR-23.
Carga máxima de bomba - 5000 kg
