A principios de los años treinta, quedó claro que la escala del trabajo de investigación que se desarrolla en el Ártico y el número de buques de transporte que se llevan a cabo, especialmente a regiones tan distantes de la Ruta del Mar del Norte como las desembocaduras de Lena y Kolyma, requieren poderosos rompehielos.. De hecho, solo había dos rompehielos de este tipo en nuestro país en ese momento: "Krasin" y "Ermak", solo que tenían plantas de energía de tres tornillos bastante poderosas. Tras el final de la expedición Lena, la tripulación del rompehielos "Krasin" apoyó la propaganda de la construcción de una poderosa flota rompehielos ártica, que se estaba desarrollando en ese momento por los medios de comunicación. La gente de Krasin no solo pidió la construcción de tales rompehielos, sino que también sugirió organizar una amplia campaña para promover la construcción, comenzar a recopilar propuestas sobre las características de los rompehielos y hacerse cargo de la construcción. También se produjeron nuevos desarrollos en el espíritu de la época en que el país intentaba combinar la planificación estatal y la iniciativa "desde abajo". El 9 de diciembre de 1933, el Presidium del Comité Central del Sindicato de Trabajadores del Transporte Acuático creó una "Comisión de Asistencia Masiva para la Construcción de Rompehielos Árticos", y el periódico "Transporte Acuático" comenzó a imprimir cartas con deseos, ¿qué un rompehielos debería ser para el Ártico, incluidas las propuestas de capitanes árticos tan conocidos, como M. Ya. Sorokin y N. M. Nikolaev.
En diciembre de 1933, el Krasin llegó a Leningrado, donde se suponía que debía ser reparado para preparar la navegación el próximo año. Pero los eventos en el Ártico en febrero de 1934 cambiaron drásticamente estos planes. Casi a la entrada del Estrecho de Bering, el vapor rompehielos Chelyuskin se hundió y las extensas operaciones de rescate comenzaron a sacar a su tripulación y al personal expedicionario del hielo a la deriva. El 14 de febrero, por decisión especial de la comisión de gobierno presidida por V. V. Se ordenó a Kuibyshev "Krasin" que fuera urgentemente al Lejano Oriente para ayudar a los chelyuskinitas. En este sentido, la reparación del rompehielos y su preparación para salir de Leningrado fueron confiadas a las fábricas del Báltico y Kronstadt. Los trabajadores de estas empresas lograron hacer una gran cantidad de trabajo en un mes, y el 23 de marzo el rompehielos salió de Leningrado, cruzando el Atlántico y el Canal de Panamá hacia el Lejano Oriente.
Siguiendo las instrucciones de Glavsevmorput, Sudoproekt comenzó a desarrollar dos proyectos de rompehielos para el Ártico: con una planta de vapor con una capacidad indicadora de 10 mil hp, o 7353 kW (según el prototipo de Krasin), y una diesel-eléctrica con capacidad. de 12 mil hp. (8824 kW).
En la etapa de diseño preliminar, los proyectos se discutieron en junio de 1934 en una reunión especial en el Consejo de Comisarios del Pueblo. Aunque el académico A. N. Krylov y señaló la construcción prematura de rompehielos diesel-eléctricos, la reunión recomendó construir rompehielos para ambos proyectos. El gobierno asignó esta tarea al Comisariado Popular de Industria Pesada. Sin embargo, debido al gran programa de construcción naval y las dificultades en el suministro de equipos componentes, la construcción de rompehielos con instalaciones diesel-eléctricas tuvo que abandonarse más tarde. Se preveía construir una serie de cuatro rompehielos de vapor: dos en cada una de las plantas del Báltico y del Mar Negro.
La decisión del gobierno de construir estos barcos también fue influenciada por científicos que trabajan en el campo del rompehielos. Artículos de A. N. Krylova, Yu. A. Shimansky, L. M. Nogida, I. V. Vinogradov y otros El proyecto técnico (diseñador jefe KK Bokhanevich) fue realizado por el equipo de Sudoproekt, los dibujos de trabajo fueron creados por la oficina de diseño de la planta del Báltico; diseñadores tan experimentados como V. G. Chilikin, V. Ashik, A. S. Barsukov, V. I. Neganov, L. V. Tageev. Al mismo tiempo, los problemas de elección de la potencia límite y su distribución por tornillos, la resistencia de los ejes y tornillos de la hélice, el uso de corriente alterna, el desarrollo de estructuras típicas del casco, recomendaciones sobre los factores de integridad, la forma y los contornos de se investigó el casco. Se desarrollaron sistemas de crepes y molduras. Se compiló una lista de mecanismos auxiliares que la industria nacional podría suministrar, se probaron los diseños de vapor y turbodynamo para centrales eléctricas. Planos de trabajo de máquinas de vapor con una capacidad de 3300 litros. con., para acelerar la construcción, comprado a la firma inglesa "Armstrong", en un momento edificio "Ermak". El proyecto tenía el número 51. El barco líder, depositado en el astillero Baltic Shipyard, recibió el sonoro nombre “I. Stalin”, más tarde en 1958 pasó a llamarse“Siberia”. Los siguientes barcos de la serie fueron "V. Molotov "(" Almirante Makarov "), también construido en Leningrado, luego" L. Kaganovich "(" Almirante Lazarev ") y" A. Mikoyan "construido en Nikolaev.
El proyecto de rompehielos preveía las siguientes disposiciones: aumento de la autonomía debido a una disminución en el consumo específico de combustible como resultado del sobrecalentamiento del vapor, calentamiento del agua de alimentación de la caldera; preservación de las propiedades rompehielos del buque a pleno calado (con reservas máximas de combustible de 3000 toneladas) debido a cambios en la proa (Krasin, con reservas completas, perdió parcialmente su capacidad rompehielos); se introdujeron conjuntos soldados en algunas estructuras del casco; en lugar de grúas de carga a vapor se instalaron eléctricas, para lo cual se incrementó la capacidad de la central eléctrica del barco, se previó un turbodynamo, que fue una innovación en la construcción de rompehielos, se equiparon mamparos estancos entre el motor y las salas de calderas puertas de clinket accionadas controladas tanto desde puestos locales como centrales (en "Krasin", la comunicación entre los compartimentos se realizaba a través de la cubierta de estar); mejora significativa de las condiciones de vida de la tripulación: alojamiento en camarotes de cuatro, dos y camarotes individuales; creación de un laboratorio para científicos en la cubierta superior, etc. La forma compleja del casco, láminas de revestimiento gruesas, piezas individuales de gran tamaño, una gran cantidad de locales residenciales y de oficinas: todo esto creó dificultades significativas en la construcción de rompehielos. obligando en muy poco tiempo a mejorar significativamente la organización y la tecnología de construcción naval.
Estas son las principales características de diseño de los rompehielos del Proyecto 51: longitud 106, 6, ancho 23, 12, profundidad 11, 64, calado 7, 9-9, 04 m, desplazamiento 11 mil toneladas, velocidad en agua clara 15, 5 Nudos, un equipo de 142 personas, la central consistió en nueve calderas de tubo de fuego de tipo inverso (presión de vapor 15,5 kg / cm2), alimentadas con carbón, y tres máquinas de vapor con una capacidad total de 10 mil litros. seg., frecuencia de rotación de los ejes de la hélice 125 rpm (tres tornillos con un diámetro de 4100 mm cada uno tenía un paso de 4050 mm); la central con tensión constante de 220V constaba de dos generadores de turbina con una capacidad de 100 kW, una parodinamo con una capacidad de 25 kW, generadores diésel de emergencia de 12 y 5 kW. Los dispositivos de carga incluían dos cabrestantes con una capacidad de elevación total de 4 toneladas, dos brazos con una capacidad de elevación total de 15 toneladas; dos grúas de carga eléctricas de 15 t cada una y cuatro grúas de 3 t cada una; provisto de medios muy potentes de extinción de incendios y drenaje.
La planta de energía del rompehielos era significativamente diferente de las instalaciones de los barcos de transporte, en las que la oficina de diseño del Baltic Shipyard había estado trabajando antes. Tres grandes máquinas ubicadas en dos salas de máquinas, un número significativo de mecanismos auxiliares, cuatro salas de calderas, un complejo sistema de tuberías, todo esto creó dificultades en la colocación y el diseño. Cabe señalar que nuestros diseñadores no tenían suficiente experiencia en el diseño de centrales eléctricas para rompehielos; había que hacer algo sobre la base de los datos reales del prototipo (por ejemplo, se eligió el diámetro de los conductos de aire de los tanques de lastre, molduras y escora). La cuestión de las chimeneas tampoco se resolvió de inmediato: los Bálticos concibieron para enderezarlas, como las de Ermak, pero los diseñadores de la planta del Mar Negro, habiendo recibido dibujos de Leningrado, dieron a las chimeneas una pendiente como la de Krasin. Más tarde, los marineros distinguieron inequívocamente los rompehielos construidos por las fábricas del Báltico y Chernomorsky a través de las tuberías.
Para el verano de 1935, la construcción se estaba desarrollando en un frente amplio en ambas empresas: se estaba realizando una avería en la plaza del casco, se prepararon láminas de quilla, placas de fondo, plantillas, se fabricaron equipos y accesorios tecnológicos, se comenzaron a fabricar láminas y perfiles metálicos. llegar a los almacenes. El 23 de octubre del mismo año, ambos barcos fueron depositados oficialmente en el astillero del Báltico (constructor jefe G. A. Kuish), y un mes después, el primer rompehielos en el Mar Negro. En Leningrado, el jefe de Glavsevmorput O. Yu. Schmidt, N. I. Podvoisky, profesor R. L. Samoilovich. En las quillas de los rompehielos se colocaron hipotecas de plata con el emblema de la URSS grabado en ellas y el lema "¡Trabajadores de todos los países, uníos!"
Para los residentes del Mar Negro, la construcción de rompehielos resultó ser especialmente difícil, ya que antes habían construido camiones cisterna, habiendo dominado la instalación, depuración y prueba de motores diesel en detalle. Las habilidades de fabricación, montaje e instalación de máquinas de vapor, mecanismos auxiliares de vapor y calderas de tubos de fuego se perdieron en gran medida. Los korpusniki también experimentaron dificultades, que tuvieron que lidiar con láminas gruesas, ajustar y remachar doble piel con un espesor total de hasta 42 mm. Se impusieron requisitos estrictos a las pruebas de los compartimentos para determinar la resistencia al agua. Las interrupciones en el suministro de material laminado afectaron el momento de la construcción. Con la preparación técnica prevista del 25% el 1 de enero de 1936, la real era sólo del 10%. A los Balt les fue mejor desde el principio, ya que tenían experiencia en la reparación de rompehielos, lo que les ayudó en la construcción de rompehielos. Pero ellos también tuvieron que enfrentarse a grandes dificultades para realizar el trabajo de la grada; la razón fue la complejidad de los contornos y la configuración de las varillas, el conjunto reforzado en la proa. El cuerpo se ensambló a la antigua usanza (no por el método seccional), por lo que se dedicó mucho trabajo a hacer plantillas y marcos, sábanas de ajuste "calientes" y un juego. La coordinación de las chapas de la carrocería con la popa y la popa, así como el trabajo en los filetes del fuste resultaron especialmente laboriosos. La instalación del doble revestimiento presentó una gran dificultad, que por la falta de una hoja del espesor requerido se llevó a cabo a lo largo de todo el cinturón de hielo a partir de dos hojas. La colocación de láminas de configuración compleja con un grosor de 20-22 mm "uno a uno" sin un espacio realmente puede llamarse una pieza de joyería. Para rellenar los posibles huecos entre las láminas de doble revestimiento, se utilizó duchas vaginales mínimas.
El proceso de fabricación y montaje de las principales máquinas de vapor también estuvo acompañado de considerables dificultades. En pruebas de banco en Leningrado, la máquina principal desarrolló una potencia indicadora de 4000 litros. con. Sobre la base de la experiencia acumulada por el Báltico, en la planta del Mar Negro, fue posible instalar inmediatamente las máquinas en el barco después del montaje.
El 29 de abril de 1937, Nikolaevtsy lanzó el primer rompehielos, Leningraders, en agosto del mismo año. Durante el descenso se utilizó el frenado con dragas de cadena, así como el empaque de parafina, propuesto por el reconocido especialista en botar barcos D. N. Zagaykevich.
En el primer rompehielos del Mar Negro, más tarde llamado "Lazar Kaganovich", comenzó la etapa final de finalización. Una tripulación bien elegida y cuidadosamente seleccionada (capitán, un famoso marinero polar N. M. Nikolaev, asistente principal, A. I. Vetrov) participó activamente en la preparación de los mecanismos de entrega, en las pruebas de amarre y recursos. Los marineros necesitaban estudiar mejor la técnica, ya que inmediatamente después de la aceptación del buque, debían hacer la transición del Mar Negro al Extremo Oriente, a través del Canal de Suez y el Océano Índico. La experiencia de operar el rompehielos "Krasin" permitió introducir una serie de innovaciones para controlar y facilitar la gestión de la planta máquina-caldera. En el cuadro de mandos de los vehículos de a bordo se equipó un puesto central de mecánica con instrumentación de todos los vehículos, así como un cuadro central de control para el control de la temperatura de los gases de combustión de las calderas, lo que permitió igualar su carga..
En agosto-septiembre de 1938, se llevaron a cabo pruebas en el mar del rompehielos construido en Nikolaev cerca de Chersonesos y Cabo Fiolent. Con un calado de 7, 9 my revoluciones completas de las máquinas, la potencia continua era de 9506 CV. con. (6990 kW), y la velocidad es de 15, 58 nudos. El consumo específico de combustible osciló entre 0,97 y 1,85 kg / l. con. (1, 32-2, 5 kg / kW). El cálculo de la planta de calderas reveló la sobreestimación por parte de los diseñadores de la calidad del carbón utilizado en la flota en esos años. El vapor en las calderas era “difícil de mantener”, la tensión de la parrilla, para obtener la cantidad de vapor requerida, resultó excesiva.
Tras una profunda revisión de los mecanismos, a finales de diciembre de 1938 se llevó a cabo una salida de control del primer rompehielos de los constructores navales del Mar Negro. 11 de enero de 1939. La comisión de gobierno presidida por el famoso explorador polar E. T. Krenkela comenzó a aceptar la embarcación. El 3 de febrero de 1939, se firmó el acta de aceptación y comenzaron los preparativos para el lanzamiento de Lazar Kaganovich al Lejano Oriente. El cruce de decenas de miles de millas, inmediatamente después de la rendición, resultó ser un calvario, sin embargo, tanto el barco como la tripulación lo superaron con éxito. En marzo, "Lazar Kaganovich" comenzó un trabajo intensivo en las aguas del Lejano Oriente: el vapor "Turkmen" fue sacado de los atascos de hielo en el estrecho de La Perouse, en abril abrió por primera vez una navegación tan temprana en el mar de Okhotsk, en junio entró en la navegación ártica como buque insignia del rompehielos del sector oriental de la Ruta del Mar del Norte … La llegada de un poderoso rompehielos ártico ruso al Lejano Oriente fue un factor decisivo para cumplir con los planes significativamente mayores para la entrega de carga ártica a lo largo de toda la ruta del sector oriental y asegurar el pilotaje de un gran número de barcos de transporte en hielo.
En septiembre de 1939, en el puerto de Pevek, hubo una reunión del rompehielos I. Stalin "con el rompehielos" Lazar Kaganovich "construido por la planta del Mar Negro. Los resultados del paso sin problemas por la ruta sur a Vladivostok y el trabajo posterior atestiguaron la alta confiabilidad del equipo y el casco construidos en Nikolaev para el rompehielos. Al resumir los resultados de la navegación ártica en 1939, su tripulación fue muy apreciada por el liderazgo de la Ruta del Mar del Norte.
En 1941, el resto de los rompehielos entraron en servicio: los nikolayevets entregaron el rompehielos "Anastas Mikoyan", y los Leningraders - "V. Molotov ". Este último, después de una serie de escoltas a Kronstadt, permaneció en Leningrado sitiado, y "Anastas Mikoyan" bajo el mando del camarada Sergeev en diciembre de 1941 salió del puerto de Poti y, en tiempo de guerra, hizo un viaje heroico a través del Bósforo, el Canal de Suez, el Mar Rojo, el Océano Índico, alrededor de los cabos de Buena Esperanza y Horn, a través del Océano Pacífico; Al llegar a mediados de agosto a la bahía de Provideniya, inició escoltas de hielo en el sector oriental del Ártico. Durante la Gran Guerra Patria se confirmó la gran importancia de la Ruta del Mar del Norte como vía de transporte vital de nuestro país. Es difícil imaginar el desarrollo de los eventos en el norte, si al comienzo de la guerra nuestra flota de rompehielos del Ártico no se hubiera reposición con cuatro poderosos rompehielos.
La construcción y puesta en servicio de tales complejos en términos de diseño y tecnología de fabricación, objetos saturados de medios técnicos, como los rompehielos del Ártico, fue un gran éxito de la industria de la construcción naval nacional en los años anteriores a la guerra. Y 20 años después del inicio de la construcción de los rompehielos a vapor, aprovechando al máximo la experiencia adquirida durante su construcción y operación, se lanzó el rompehielos nuclear "Lenin", el primogénito del rompehielos nuclear mundial.
