Una caja de acero incómoda, atracada en el atracadero 45 en el puerto de San Francisco, no se destaca de ninguna manera en el contexto de los barcos modernos que pasan por debajo del puente Golden Gate. Solo un diseño ligeramente arcaico de las superestructuras delata la sólida edad de la nave. Un cartel en el muelle dice: "Jeremy O'Brien" es uno de los 2.710 transportes de clase Liberty construidos durante la Segunda Guerra Mundial.
Cuando las "manadas de lobos" de submarinos alemanes hundían mensualmente barcos aliados con un desplazamiento total de medio millón de toneladas, en una reunión de la Comisión Marítima de EE. UU. Se hizo una propuesta para construir barcos a tal velocidad que los alemanes no tuvieran tiempo de hundirse. ellos. Por supuesto, era una broma: de 2710 transportes de la clase Liberty, los alemanes y los japoneses pudieron hundir "solo" 300 unidades, pero los propietarios del astillero entendieron correctamente la pista: la carrera de producción había comenzado.
Portadores de libertad y democracia
El significado de construir un número tan irracional de barcos de transporte en 4 años es bastante obvio: Estados Unidos, escondido a espaldas de los estados beligerantes, asumió el papel de principal proveedor de equipos, materiales y materias primas para los países del coalición anti-Hitler. La entrega de una gran cantidad de carga en préstamo y arrendamiento a través del océano requería soluciones especiales: el tráfico de carga crecía día a día y la escasez de vehículos se sentía cada vez más aguda. Pero, ¿dónde conseguir barcos adicionales, si el tiempo no espera, y cientos de submarinos de la Kriegsmarine acechando bajo las frías olas del Atlántico, sedientos de sangre anglosajona?
Los estadounidenses resolvieron el problema con la ayuda de su tradición nacional de estandarización y construcción a gran escala.
El 27 de noviembre de 1941, se botaron 14 barcos, que se convirtió en el primero de una gran serie, que recibió el fuerte nombre de "Liberty" ("Libertad"). En cuanto a la elección de los nombres de los propios barcos, los estadounidenses abordaron el proceso de denominación con su pragmatismo característico: cualquiera que donara 2 millones de dólares a las necesidades de la industria militar recibía el derecho a nombrar el transporte con su propio nombre.
La "libertad" se multiplicó con una velocidad incontenible: 18 astilleros trillaron nuevos barcos durante todo el día, como resultado, en 1943, la tasa de construcción era de 3 barcos por día. En términos de tecnología, el proceso de construcción de un barco de la clase Liberty tomó un promedio de 30-40 días, pero una vez que se estableció un récord sorprendente: el transporte "Robert K. Peary" se botó 4 días, 15 horas y 29 minutos después de la colocación.. ¡Después de 9 días, "Robert K. Peary" embarcó 10 mil toneladas de carga y emprendió su primer viaje transoceánico!
Pero a veces la prisa se convirtió en un desastre: 12 números iniciales de "Liberty" se derrumbaron en medio del océano. Especialistas llegados urgentemente de Cambridge, determinaron que la tecnología es generalmente correcta, el problema está en los grados de acero. Pero, incluso después de hacer ajustes en el proceso tecnológico, "Liberty" periódicamente continuó colapsando por el viento.
¡América le dio a Rusia un vapor! Cha-cha-cha-cha !!!! ¡Ruedas enormes, pero funcionamiento terriblemente silencioso
Qué felices estaban los marineros soviéticos cuando recibieron el nuevo vapor "Valery Chkalov" de manos de los estadounidenses. El barco, por supuesto, no es hermoso, ¡pero qué grande y espacioso! La alegría duró poco: unos días después, el vapor se redujo a la mitad durante una tormenta. Afortunadamente, no hubo víctimas: ambas partes del casco se mantuvieron flotantes y fueron remolcadas de regreso a las costas de los Estados Unidos. Los estadounidenses se disculparon por la ridícula configuración y … entregaron a los marineros un nuevo vapor "Valery Chkalov" (su casco se rompió en el Mar de Okhotsk el 5 de marzo de 1951).
En total, se entregaron 40 vehículos Liberty a la URSS en el marco de Préstamo y arrendamiento. Nuestros marineros recuerdan con una sonrisa el proceso de obtención de equipos extranjeros: “Hola, capitán. Aquí están las llaves. Pequeño - de cajas, grande - de puertas. ¡Adiós, les deseo buena suerte! Este fue el final del proceso de aceptación, el barco se levantó para cargar para emprender un largo viaje en un par de días, lleno de riesgos, ansiedades y aventuras.
A pesar de que inicialmente la vida útil del Liberty se fijó en 5 años, la mayoría de los barcos de este tipo continuaron operando activamente después de la guerra, por ejemplo, el famoso magnate griego Aristóteles Onassis compró 635 Liberty al precio de la chatarra. metal y los usé hasta mediados de los años 60. NS.
"Liberty" se convirtió en la base de numerosos experimentos: sobre la base del diseño de estos barcos, se construyeron 24 barcos de carga seca de hormigón armado (¡con toda seriedad!), Seis "Liberty" durante la Segunda Guerra Mundial se convirtieron en porta-helicópteros, uno de los cascos en los años de la posguerra se utilizó como planta de energía nuclear flotante, y en las cubiertas de otros barcos hay plantas de procesamiento de pescado, almacenes y talleres. Se construyeron otros 490 camiones cisterna T2 utilizando las tecnologías y soluciones de diseño de los transportes tipo Liberty.
El costo de un barco de la clase Liberty en el proceso de construcción a gran escala cayó a 700 mil dólares en precios de esos años: ¡el barco costó menos de 10 cazas P-47 Thunderbolt!
Los ingenieros han desarrollado un conjunto de medidas especiales en todas las etapas de la construcción de un barco, desde el diseño hasta la pintura del casco. Como base para un buque de carga seca del proyecto ES2-S-C1MK (nombre real “Liberty”), se utilizaron las estructuras de los buques de carga de finales del siglo XIX.
La intensidad de mano de obra del trabajo de montaje se redujo varias veces, gracias al rechazo de las uniones remachadas: los cascos Liberty se soldaron por completo, además, esto ahorró alrededor de 600 toneladas de acero. El método de ensamblaje seccional fue ampliamente utilizado: muchos elementos de la estructura Liberty se ensamblaron a partir de secciones prefabricadas que pesaban de 30 a 200 toneladas. Todas las viviendas se agruparon de forma compacta en la superestructura del barco: se redujeron la longitud de los cables, la longitud del suministro de agua, la calefacción y las tuberías de alcantarillado.
Se utilizó una sola máquina de vapor con dos calderas de fueloil como planta de energía principal. Potencia de la central eléctrica - 2300 h.p. - suficiente para desarrollarse a plena carga a una velocidad de 10-11 nudos. Por supuesto, no hay nada bueno en esto: un resultado muy modesto incluso para los estándares de esos años, por otro lado, Liberty no se creó para los registros. El disco fue el proceso mismo de su creación.
Mucho más importante para "Liberty" era la enorme autonomía de crucero: 13.000 millas a 10 nudos. (de Murmansk a Sakhalin y viceversa sin repostar)!
Las cinco bodegas de carga del vaporizador podrían caber:
- 260 tanques medianos
- 2840 jeeps
- 600 mil proyectiles de calibre 76 mm
- 14.000 metros cúbicos de carga a granel
Para las operaciones de carga y descarga se montaron en el piso superior del transporte dos potentes brazos con una capacidad de elevación de 15 y 50 toneladas, así como 10 grúas ligeras con una capacidad de elevación de 5 toneladas.
El vapor "Liberty" fue operado por una tripulación de 50 marineros.
Cada vapor estaba armado con un cañón de 102 mm, así como una docena de cañones automáticos de 20 y 37 mm para defenderse de los aviones enemigos. Estimado lector sonríe en vano, imaginando cómo esta nave de lento movimiento, temblando y crujiendo con todo su cuerpo, repele los ataques enemigos.
El 27 de septiembre de 1942, el granelero de la clase Liberty Stephen Hopkins fue interceptado en el Atlántico Sur por dos asaltantes alemanes Stir y Tannenfels. Doce cañones de 150 mm de los alemanes contra uno de 102 mm, las estaciones de guerra electrónica alemanas ahogaron las llamadas de ayuda estadounidenses. Stephen Hopkins murió, pero antes de morir, arrastró a uno de sus perseguidores al fondo del Atlántico. Durante mucho tiempo, los alemanes no pudieron creer que este feo barco pudiera destruir al asaltante Stir.
