El apogeo de la era de los dirigibles cae en las décadas de 1920 y 1930. Y, quizás, los representantes más inusuales de los gigantes son los portaaviones.
Pero primero, brevemente sobre la esencia de los "mastodontes voladores". Jean Baptiste Marie Charles Meunier es reconocido como el inventor de la aeronave. Se suponía que la aeronave Meunier tenía la forma de un elipsoide. Se planeó que la controlabilidad se llevara a cabo con la ayuda de tres tornillos, impulsados en rotación por los esfuerzos musculares de 80 personas. Al cambiar el volumen de gas en la aeronave actuando sobre el ballonet, fue posible cambiar la altitud de vuelo del globo y, por lo tanto, el proyecto preveía dos proyectiles: uno exterior principal y otro interior.
El primero del mundo en volar fue el dirigible francés "La France", equipado con un motor eléctrico. Ocurrió en Chal-Mudon el 9 de agosto de 1884. El segundo aeronáutico fue el médico alemán Welfer, quien instaló un motor de gasolina en un aparato de su propio diseño. Pero en junio de 1897, la aeronave de Welfer explotó en el aire, liderando una triste y larga lista de desastres. Y, sin embargo, los barcos de gas invariablemente atrajeron la atención de inventores y diseñadores.
En ese momento, la velocidad de los dirigibles alcanzó los 135 km / hy difería poco de la velocidad de los aviones. La altitud de vuelo alcanzó los 7600 m, y la duración máxima fue de hasta 100 horas. La masa de la carga útil fue de aproximadamente 60 toneladas, que incluía la masa de la tripulación, suministros de agua y alimentos, lastre y armas.
Con el aumento en la experiencia de operar aeronaves, la confiabilidad y seguridad de sus vuelos, incluso en condiciones climáticas difíciles, han aumentado significativamente.
Al final de la guerra, las aeronaves volaban en cualquier clima y realizaban misiones de combate en las nubes día y noche, ya que comenzaron a usar un dispositivo especial: góndolas ligeras lanzadas desde el costado. Había uno o dos miembros de la tripulación y la aeronave estaba por encima de las nubes. La comunicación con la góndola se mantuvo por teléfono. Es casi imposible detectar una pequeña góndola contra el fondo de nubes, mientras que dos observadores ubicados en la cabina del piloto podrían realizar con éxito el reconocimiento, ajustar el fuego de la artillería naval y bombardear ellos mismos los objetivos.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Rusia había construido 9 aeronaves, la mejor de las cuales era el Albatros con un volumen de 9600 metros cúbicos. m, 77 m de largo Al final de la guerra, compró otros 14 barcos aéreos. Entonces no hubo tiempo para globos. Recién en 1920 se empezaron a construir de nuevo pequeños dirigibles en Rusia. En la URSS, el primer dirigible se fabricó en 1923. Posteriormente, se creó una organización especial "Dirigiblestroy", que construyó y encargó más de diez globos de sistemas blandos y semirrígidos. El logro indiscutible de los constructores de aeronaves nacionales fue el récord mundial de duración de vuelo: 130 horas y 27 minutos. dirigible V-6, con un volumen de 18.500 metros cúbicos. m) Posteriormente, en 1938, el B-6 se estrelló en la península de Kola, cuando en la niebla chocó con una montaña no marcada en el mapa.
Dirigible "Albatros".
El control de aeronaves, contrariamente a la opinión simplista existente, en tierra y en el aire es mucho más difícil que en avión. En tierra, el dirigible está amarrado con su proa al mástil, lo que es un procedimiento bastante complicado. En vuelo, además de controlar los timones aerodinámicos y varios motores, también es necesario monitorear el gas portador y lastre. El dirigible despega como resultado de la liberación de lastre, y el descenso se debe a la liberación parcial del gas de elevación y la acción del ascensor. Además, es necesario tener en cuenta el cambio en la temperatura y la presión del aire, especialmente con un cambio de altitud, así como el estado de la atmósfera: precipitación, formación de hielo, viento.
Antes de hablar de los dirigibles de portaaviones navales estadounidenses, cabe señalar que fueron los alemanes, con su especial alfabetización técnica e intuición, los que se convirtieron en los progenitores de los dirigibles rígidos de gran volumen británicos y estadounidenses de la posguerra. El hecho es que en 1916 el Zeppelin LZ-3 alemán fue alcanzado por fuego antiaéreo y aterrizó en las Islas Británicas. Su diseño fue estudiado a fondo, literalmente "hueso por hueso", y se convirtió en un prototipo para todas las aeronaves de combate de nuestros aliados en ese momento.
Zeppelin LZ-3.
Más tarde, bajo el Tratado de Versalles, a Alemania se le prohibió construir aeronaves militares para uso personal, pero legalmente podían producirlas como reparaciones. Entonces, en 1920, en el astillero Zeppelin en Alemania, se construyó un dirigible marítimo gigante L-72 y se entregó a Francia. Era uno de los tres dirigibles más nuevos de 227 m de eslora y 24 m de diámetro de caparazón, su carga útil era de 52 toneladas y la central eléctrica constaba de seis motores Maybach de 200 CV cada uno. Los franceses le dieron el nombre de "Dixmude". En él, la tripulación del Capitán Duplessis completó con éxito las tareas del mando de la Armada, y también estableció una serie de récords que aún pueden asombrar nuestra imaginación: la duración del vuelo es de 119 horas y la longitud de la ruta es de 8000 km.
Después del final de la Primera Guerra Mundial, unas 300 aeronaves permanecieron en servicio. En primer lugar, con su ayuda, comenzó la competencia por la conquista de los océanos del mundo por aire. El primer vuelo a través del Océano Atlántico se realizó en julio de 1919 en un dirigible R-34 desde Gran Bretaña a Estados Unidos. En 1924, se realizó el siguiente vuelo transatlántico en el dirigible alemán LZ 126. En 1926, la expedición conjunta noruego-ítalo-estadounidense bajo el mando de R. Amundsen en el dirigible "Noruega" diseñado por U. Nobile realizó el primer vuelo transártico de aproximadamente. Svalbard - Polo Norte - Alaska. En 1929, la mejora de la tecnología de los dirigibles había alcanzado un nivel muy alto. En septiembre de ese año, el dirigible "Graf Zeppelin" inició vuelos transatlánticos regulares. Y en 1929, el LZ 127 realizó un vuelo alrededor del mundo con tres aterrizajes. En 20 días, voló más de 34.000 km a una velocidad media de 115 km / h.
Los estadounidenses, dada su ubicación geográfica, no abandonaron el uso militar de aeronaves. Vieron el potencial militar aún sin explotar de estas enormes aeronaves en la realización de reconocimientos en el mar, en la protección costera, escolta de barcos, en la búsqueda y destrucción de submarinos y en la implementación del transporte militar de larga distancia.
Inicialmente, los estadounidenses comenzaron a construir aeronaves como la LZ alemana e incluso compraron aeronaves alemanas para su Armada. El período de 1919 a 1923 fue el momento en que los dirigibles rígidos ingresaron a la Marina de los EE. UU. Durante estos años, la flota recibió los primeros tres dirigibles rígidos y se estableció una base aeronáutica de la Marina de los EE. UU. En Lakehurst, Nueva Jersey. El Congreso asignó fondos para la construcción de los dirigibles ZR-1 y ZR-2.
El primer vuelo del ZR-1 con el nombre de "Shenandoah" tuvo lugar en 1923, solo después de la construcción del cobertizo para botes en Lakehurst. Un segundo dirigible, con el número R-38, fue construido en Gran Bretaña, pero nunca llegó a ver Estados Unidos. El 24 de agosto de 1922, la aeronave se estrelló en un vuelo de prueba, matando a 44 miembros del personal de la Marina de los EE. UU. El tercer dirigible ZR-3, comprado en Alemania, se llamó "Los Ángeles". Ambos dirigibles eran aviones de entrenamiento y laboratorios de vuelo.
ZR-1 Shenandoah.
Para el desarrollo y construcción de nuevos dirigibles para la Armada, en 1923, se creó la corporación Goodyear-Zeppelin conjuntamente con los alemanes. La Oficina de Aeronáutica comenzó de inmediato una investigación preliminar para crear una aeronave de reconocimiento. Entonces, por primera vez, los contornos poco claros de los dispositivos ZRS-4 y ZRS-5 (S - reconocimiento) aparecieron en los papeles de la corporación. En uno, el cliente fue categórico: el dirigible debería llevar a bordo aviones que protegerán el dirigible y ampliarán sus capacidades de reconocimiento.
Todo esto llevó a la creación de una aeronave con un volumen de al menos 20.000 metros cúbicos. m) El proyecto preveía que dicho portaaviones podría transportar de tres a seis aviones. La segunda innovación es la sustitución del gas portador de hidrógeno por helio no combustible. Este último amplió significativamente las capacidades de combate de la aeronave.
Cuando los especialistas militares discutieron la futura clase de portaaviones, también se expresaron opiniones radicales. Teniendo en cuenta la gran vulnerabilidad de los portaaviones y la dependencia exclusiva de los aviones basados en portaaviones de las condiciones hidrometeorológicas, se propuso reemplazar los portaaviones navales por aéreos basados en los dirigibles ZRS-5 construidos en EE. UU. El portaaviones con un desplazamiento medio de 19.000 toneladas tenía una velocidad máxima de 27 nudos y podía llevar a bordo 31 aviones. Colocarlos en portaaviones requirió 5-7 dirigibles.
En Estados Unidos se trabajó en la creación de dos portaaviones dirigibles para la Armada. En abril de 1924, se completó el trabajo preliminar. El desarrollo se denominó "Proyecto-60". Pero un trágico incidente se interpuso inesperadamente en el camino de la implementación del plan.
En la noche del 2 al 3 de septiembre de 1925, el dirigible de Shenandoah fue destrozado por un huracán sobre Ohio. El accidente se cobró la vida de 14 miembros de la tripulación. Otro desastre provocó una crisis en la aeronáutica y los programas ZRS-4 y ZRS-5 se pospusieron un año.
Pasaron cuatro años y medio antes de que el desastre de Shenandoah se asentara en la opinión pública y fuera posible implementar el Proyecto 60.
Los diseñadores de la corporación no perdieron el tiempo durante el período de furiosas pasiones públicas, pero continuaron trabajando duro en el proyecto y lograron equipar los dirigibles Akron y Macon con aviones a bordo. En la parte inferior del casco del dirigible, se cortó una escotilla de entrada en forma de T al hangar para cuatro aviones. Al comienzo de la escotilla, se colgó un llamado trapezoide, al que los aviones deberían aferrarse al "aterrizar" debajo del dirigible. Se instaló un sistema de monorraíl en el techo del hangar para la suspensión y liberación de la aeronave del dirigible.
Se instaló un gancho especial en el avión, con el que se aferró al trapezoide, y luego se trasladó al hangar de la aeronave. Los diseñadores pasaron tres años para finalizar el sistema de aterrizaje para que funcionara.
La primera persona que logró aterrizar en el trapecio fue el teniente Clloyd Finter. Pero esto no fue fácil; al acercarse al trapezoide, era difícil engancharse al soporte con un gancho debido a la estela del cuerpo del dirigible y los motores en funcionamiento. Se requirió un movimiento muy preciso del volante y el acelerador para que se produjera un ataque bajo turbulencia. Finter solo desde el tercer enfoque, rompiendo la estela desde abajo, pudo agarrarse al soporte trapezoidal.
Cuando se dominó la recogida y el despegue de la aeronave, los pilotos del portaaviones comenzaron a realizar experimentos para ampliar las capacidades de combate de su portaaviones. En la revisión presidencial de la flota, el piloto Nicholson despegó de la cubierta del portaaviones Saratoga y, ganando la altura del dirigible de Los Ángeles, aterrizó en el trapecio del dirigible y desapareció en su escotilla. Luego, los aviones dirigibles se utilizaron para llevar al oficial de amarre al suelo cuando el dirigible aterrizó en la nueva base. En el futuro, se utilizó un planeador especial para llevar al oficial al suelo, que se adjuntó a la parte inferior del casco del dirigible.
En noviembre de 1931, la primera de las dos aeronaves estadounidenses más nuevas estaba finalmente lista para las pruebas. La tripulación y el personal de mantenimiento de Akron corrieron a sus puestos en el hangar para prepararlo para su vuelo inaugural como buque de guerra. Finalmente, se calientan los motores, se revisa el sistema de control, se cargan más de 350 kg de comida, se debilitan los resortes de equilibrio que sujetan la aeronave en el centro del hangar, y se fija la proa de la aeronave en el anillo del mástil de amarre móvil. Todo estaba listo, y una pequeña locomotora diesel comenzó a mover el mástil del muelle hacia adelante y con él el propio aparato.
La aeronave se liberó de los cables, se quitó el brazo de cola y se remolcó el mástil de amarre hasta el círculo de amarre. Akron ahora estaba listo para despegar. Y si considera la enorme estructura que tenía el hangar, donde se podía almacenar un monstruo con una longitud de 240 m, entonces uno puede imaginar lo difícil que fue el funcionamiento de tales naves aéreas. Para el despegue, la aeronave se desconectó del mástil, las hélices de los motores se apagaron para crear un empuje vertical y la nave despegó.
La entrada de Acron en la Marina de los EE. UU. Fue particularmente ceremonial. Hasta finales de 1931, este gigantesco aparato fue sometido a pruebas, y en enero ya participó en los ejercicios de la flota de reconocimiento de barcos en el océano. Durante este vuelo, Akron se metió en condiciones climáticas difíciles con nieve y hielo, se formaron alrededor de 8 toneladas de hielo en el casco en la parte de popa, pero no se sintieron dificultades para controlar el barco, pasó las primeras pruebas desfavorables en el cielo.
Akron es el séptimo dirigible rígido construido en el mundo desde 1919 y el tercero en los Estados Unidos. La nueva aeronave fue el prototipo de un destacamento de diez aeronaves rígidas destinadas a la guerra en la Marina de los EE. UU.
Las preocupaciones han aumentado: para el amarre de aeronaves, es necesario construir mástiles de amarre con suministro de combustible, agua para lastre y electricidad. Antes de atracar, la aeronave debe equilibrarse horizontalmente con precisión y luego, bajo el control de la tripulación, permanecer en el mástil hasta que una gran tripulación de tierra, tomando las guías (cables soltados del barco), lleve su proa a la cima. del mástil. Anteriormente, se usaban mástiles de amarre altos, pero en 1926, el dirigible de Los Ángeles amarrado al mástil "largo" fue levantado por una ráfaga de viento y se colocó verticalmente en la parte superior del mástil. Con gran dificultad lograron salvarlo. El daño fue menor, pero este incidente reveló la falta de mástiles de amarre altos.
Hubo dificultades para elegir lugares para la construcción de una base aeronáutica. Además de la construcción de enormes galpones (hangares), un mástil de amarre y círculos de amarre en el suelo, se requirieron importantes reservas de agua para lastre y un dispositivo para almacenar gas de elevación.
No hay duda de que los dirigibles con datos tan elevados y en ese momento eran la mejor herramienta para realizar reconocimientos en grandes extensiones oceánicas, especialmente en el Océano Pacífico, donde Estados Unidos miraba con recelo los preparativos militares de Japón.
Los dirigibles rígidos tenían tres ventajas importantes sobre los barcos y los aviones: se movían a una velocidad tres veces mayor que la de los barcos de mar, tenían varias veces la capacidad de carga en comparación con los aviones de esa época y no menos de diez veces mayor alcance. Y a fines de la década de 1920, apareció un cuarto factor: la capacidad de las aeronaves para llevar aviones a bordo.
El principal argumento de los oponentes a los dirigibles fue su vulnerabilidad. Recordé los incidentes de la Primera Guerra Mundial, cuando los zepelines derribaron Londres fácilmente. Pero en ese momento, las aeronaves estaban llenas de hidrógeno explosivo y en Estados Unidos se producía gas helio no combustible. Por lo tanto, los nuevos dirigibles estadounidenses ZRS-4 y ZRS-5 no fueron tan fáciles de derribar por los cazas de los años treinta. El gas de elevación helio no se introdujo en los compartimentos bajo presión y, por lo tanto, solo podía salir del agujero en la parte superior del casco. Además, el helio estaba en balones separados y se requería un ataque de todo un escuadrón de cazas (armados con ametralladoras del calibre de un rifle) para causar daños graves a la aeronave. A bordo había hasta cinco cazas capaces de repeler un ataque aéreo. Además, aquí también se ubicaron varias instalaciones de rifles. Pero fue suave sobre el papel. Los proyectiles de un cañón antiaéreo o los misiles de un caza podrían enviar fácilmente un barco al suelo. Y meterse en un objetivo grande y sedentario no fue difícil.
Además, los aviones a bordo se utilizaron para ampliar el campo de visión al realizar reconocimientos en el océano, y no para el combate aéreo. Con una comunicación de radio estable y una transmisión de radio confiable en el dirigible, la vista de los dos aviones se expandió a 370 km a lo largo del frente. Para una operación más eficiente de las aeronaves en el aire, era necesario prever el cargo de un director de vuelo en la aeronave, quien, en condiciones de combate, también realizaría las funciones de un centro de información. En mis sueños había un proyecto para repostar una aeronave en el aire desde un avión cisterna, que podía despegar tanto de un aeródromo como de un portaaviones. En el futuro, querían tener un pequeño avión de transporte a bordo para dar servicio al dirigible (cambiar la tripulación en un vuelo largo, reabastecer los suministros de alimentos, municiones).
Pronto, los ZRS-4 de Akron estaban armados con el nuevo avión Curtiss XF9C-1. Pero los problemas son difíciles de predecir. El 4 de abril de 1933, una tormenta, juguetonamente, se enfrentó al "señor del cielo" "Akron". Aquí el helio no era mejor que el hidrógeno. Un poderoso frente frío con actividad de tormentas y fuertes lluvias atacó a la "ballena aérea" frente a la costa de Nueva Jersey. El flujo de aire descendente lo arrojó hacia el agua, ningún esfuerzo de la tripulación pudo evitar que la aeronave descendiera, continuó cayendo con la cola hacia abajo a una velocidad de 4 m / s. Para detener el descenso, se dejó caer el lastre, los elevadores se desplazaron completamente al ascenso, como resultado, la parte de popa bajó aún más, aumentando la inclinación de la aeronave a un valor peligroso de 25 °, hasta que la quilla inferior tocó el agua.
Un gran golpe sacudió a Akron. Ocho de sus motores funcionaban a plena potencia, pero no podían sacar la sección de la cola, llena de agua, fuera del océano. Con el hundimiento de la sección de la cola, el movimiento del Akron se ralentizó y el morro se levantó. Luego, la nariz comenzó a descender hasta que todo el aparato estuvo en el agua.
Mientras Akron hacía su último minuto, el barco alemán Phoebus navegaba lentamente a través de una franja de niebla y un muro de lluvia. El Febus ya estaba flotando entre los escombros de la aeronave, el olor a gasolina se sentía en el aire. El barco destruido no era visible en la superficie. Solo tres de los 76 tripulantes a bordo fueron rescatados esa noche oscura. Así es como se estrelló el dirigible estadounidense más grande.
Pero Akron era el orgullo de Estados Unidos. Un aparato inusualmente caro: se gastaron más de $ 5, 3 millones (en su totalidad, en ese momento) en su creación y otros $ 2 millones para proporcionar infraestructura. Después de la construcción, la aeronave sobrevoló especialmente las grandes ciudades para que los contribuyentes pudieran ver que el dinero estaba bien gastado. Después de la muerte de Akron, Estados Unidos experimentó una conmoción. Esto influyó en la decisión del gobierno: culminar urgentemente la construcción del segundo gigante, una copia exacta del fallecido, que ya está en marcha. Que el mundo entero vea que todavía somos fuertes. El Macon se convirtió en el nuevo barco.
Las muertes de las aeronaves Shinandoa y Akron no le enseñaron nada al mando de la Marina de los Estados Unidos. A finales de 1934, Macon fue atrapado en una tormenta tropical en ruta hacia las Indias Occidentales. Esta vez no hubo víctimas, pero la estructura del casco resultó gravemente dañada. Decidieron hacer las reparaciones sin colocar la aeronave en el cobertizo para botes, y el macon lisiado siguió volando, recibiendo de vez en cuando parches en los lugares dañados.
En el invierno de 1934, el Macon participó en maniobras navales frente a la costa oeste de los Estados Unidos. El amanecer del 12 de febrero fue tan sombrío como el día anterior. Navegando a una altitud de 770 m, el Macon se hundió y cayó en las nubes con fuertes turbulencias y lluvia. Siguiendo la costa, la tripulación sintió un fuerte golpe y la aeronave se inclinó bruscamente hacia el lado de estribor. El timonel Clarke perdió el control del volante y la aeronave comenzó a girar rápidamente.
A las 17.05 horas los marineros de guardia dentro de la quilla superior descubrieron una fuerte destrucción y una ruptura en las cámaras de gas, de donde comenzaba a escapar el helio. A medida que se acercaban a la costa, los observadores desde tierra notaron cómo la quilla superior comenzaba a colapsar en el aire.
Habiendo dejado caer todo el lastre posible, el dirigible se elevó en menos de 2 minutos. Macon, rompiendo las nubes, continuó ascendiendo a 860 m, y más allá del límite de altura, todas las válvulas de los cilindros de gas se abrieron automáticamente, liberando el gas restante a la atmósfera. Sin embargo, a pesar de esto, la aeronave despegó a 1480 m.
En ese momento, se había perdido tanto gas que la aeronave solo podía descender. Se envió una señal de socorro. El comandante Wylie decidió hacer un aterrizaje de emergencia en el agua, porque la costa era montañosa y también estaba cubierta de niebla. Con el rápido ascenso de la aeronave hacia arriba, debido a la pérdida de gas en la sección de cola, se alteró el equilibrio y la aeronave voló con el morro levantado.
La tripulación, habiendo llegado a la proa, no pudo equilibrar el barco. Cuando la cola tocó el agua, los miembros de la tripulación tuvieron tiempo de ponerse los chalecos salvavidas e inflar las balsas. De las 83 personas a bordo, solo dos estaban desaparecidas.
La muerte de "Macon" se debió a un defecto de diseño relativamente menor. En una ráfaga de viento lateral, la quilla superior con parte del marco se arrancó, los escombros dañaron tres cilindros de gas en la parte de popa del dirigible, la sustentación debido a la pérdida de helio disminuyó en un 20%, lo que provocó problemas. La capacidad de supervivencia de los dirigibles estadounidenses no les permitió sobrevivir ni siquiera en tiempos de paz. La idea de portaaviones de combate resultó ser una utopía.
La era de los grandes dirigibles terminó con el desastre del dirigible alemán "Hindenburg" en 1937. Era el Titanic del cielo, el dirigible más caro y lujoso jamás construido por manos humanas. El principal "asesino" del zepelín hidrogenado fue el fuego. En el "Hindenburg" se tomaron medidas que parecían excluir por completo la aparición de incluso una chispa. Había una estricta prohibición de fumar a bordo del avión. Todos los que subían a bordo, incluidos los pasajeros, debían entregar fósforos, encendedores y otras cosas que pudieran formar una chispa. Y sin embargo, este gigante de 240 metros, el más perfecto de toda la historia de la aviación, murió precisamente por el incendio.
El 6 de mayo de 1937, miles de neoyorquinos presenciaron una vista excepcional y magnífica: la llegada de la aeronave Hindenburg desde Europa. Este fue el undécimo viaje transatlántico del famoso dirigible. El capitán del barco Pruss acercó especialmente su mastodonte al Empire States Building para que los reporteros y fotógrafos pudieran ver mejor el "milagro volador" alemán.
248 personas de la tripulación de amarre ya estaban listas para tomar las amarras y llevar el Hindenburg al mástil de amarre, pero el cielo estaba cubierto de nubes de tormenta y, temiendo un rayo, el capitán Pruss decidió esperar al margen hasta que el repique del Mayo se calmó la tormenta. A las 19 en punto, el rayo había pasado más allá del Hudson, y el Hindenburg, zumbando con motores diesel de 1100 caballos de fuerza, comenzó a acercarse lentamente al mástil. Y cuando la cuerda guía que cayó del dirigible cayó sobre la arena mojada, el cuerpo del zepelín, golpeado por una descarga de electricidad estática, resplandeció intensamente desde el interior. La sección de su cola, envuelta en llamas furiosas, cayó bruscamente. 62 pasajeros y tripulantes lograron salir de este infierno, 36 personas murieron quemadas.
Una alta tasa de accidentes siempre ha sido inherente a esta clase de aeronaves. Así, por ejemplo, en Alemania, de 137 aeronaves construidas en 20 años a principios de siglo, solo 30 tuvieron un destino feliz, 24 se quemaron en el aire y en tierra, el resto se perdió por otras razones.
En la Segunda Guerra Mundial, los dirigibles fueron utilizados con fines militares solo por EE. UU. Y la URSS. Las grandes pérdidas de la flota llevaron al Congreso de los Estados Unidos a adoptar un programa para la construcción de dirigibles semiblandos para escoltar a los barcos y proteger la costa. Después de la guerra, la flota aeronáutica estadounidense se redujo significativamente. En la URSS, durante los años de guerra, solo se utilizó un dirigible. El globo B-12 se fabricó en 1939 y entró en servicio en 1942. Este dirigible se utilizó para entrenar paracaidistas y transportar mercancías. Hasta 1945 se realizaron 1432 vuelos en él. El 1 de febrero de 1945 se creó en la Unión Soviética el segundo dirigible de esta clase, el dirigible Pobeda. Fue utilizado con éxito como buscaminas en el Mar Negro. Otro dispositivo, el V-12bis Patriot, fue encargado en 1947 y estaba destinado a entrenar tripulaciones, participar en desfiles y otros eventos de propaganda.
Actualmente, en los países líderes del mundo, se está trabajando en dirigibles, incluidos los no tripulados de gran altitud, capaces de volar durante mucho tiempo a altitudes de 18-21 km.
