El 6 de agosto, la Federación de Rusia celebra el Día de las Tropas Ferroviarias. Este feriado fue establecido por primera vez por el Decreto correspondiente del Presidente de la Federación de Rusia en 1996, y en 2006 un nuevo Decreto del Presidente de la Federación de Rusia "Sobre el establecimiento de feriados profesionales y días memorables en las Fuerzas Armadas de la Federación de Rusia " fue adoptado. Las tropas ferroviarias han desempeñado un papel muy importante para garantizar la defensa y la seguridad del estado ruso durante más de 160 años. Después de todo, el Día de las Tropas Ferroviarias se estableció en memoria de la creación de las primeras unidades para la protección y operación del ferrocarril San Petersburgo - Moscú, que, exactamente, siguió el 6 de agosto de 1851.
El comienzo de un viaje glorioso. Trabajadores militares y empresas de conductores
La historia de las tropas ferroviarias de Rusia está directamente relacionada con el desarrollo de los ferrocarriles en el país. En 1837, se inauguró la primera línea ferroviaria Tsarskoye Selo en Rusia, aunque antes se emprendieron desarrollos en el campo de la construcción ferroviaria. Entonces, en 1833-1834. padre e hijo E. A. y yo. Los Cherepanov diseñaron la primera locomotora de vapor rusa. Cuando se completó la construcción del ferrocarril de San Petersburgo a Moscú en 1851, se hizo necesario crear unidades armadas diseñadas para proteger y garantizar el funcionamiento ininterrumpido de la línea ferroviaria. Al mismo tiempo, los mejores representantes del pensamiento militar ruso comenzaron a pensar en el uso de la comunicación ferroviaria para el transporte de unidades militares mucho antes. Entonces, en 1841 N. S. Mordvinov predijo un gran futuro para los ferrocarriles en términos de mover unidades militares por el vasto territorio del Imperio Ruso. Durante el período que se examina, la Dirección Principal de Ferrocarriles y Edificios Públicos fue responsable de los enlaces de transporte en el Imperio Ruso. Además de las instituciones civiles, se le subordinaron unidades de ingeniería militar, consolidadas en el Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios y el Destacamento de Construcción. Directamente subordinadas a la Dirección General se encontraban 52 empresas independientes de trabajadores militares, que se dedicaban a garantizar la protección de las rutas terrestres y fluviales, pero también eran responsables de la reparación de carreteras. Además, había un equipo de guardia, que estaba de guardia para proteger las rutas de los ríos: Volga, Oka, Kama, Vyatka y Sura. Naturalmente, la aparición del ferrocarril también requirió la creación de unidades militares especializadas para su mantenimiento. Inicialmente, para el servicio de custodia de la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, participaron empresas de trabajadores militares que custodiaban un camino terrestre en una dirección similar.
Después de que se completó la construcción de la línea ferroviaria San Petersburgo-Moscú en 1851, se formaron 14 compañías de trabajadores militares separadas, 2 compañías de conductores y 1 compañía de telégrafos por orden especial de la Dirección Principal de Ferrocarriles y Edificios Públicos. En la primera compañía de conductores, los maquinistas, asistentes de maquinistas y fogoneros servían, en la segunda compañía, el director principal y el director. El número total de personal de las empresas de conductores fue de 550 personas. La compañía de telégrafos era responsable de asegurar el funcionamiento del telégrafo a lo largo de toda la línea ferroviaria. El número de la empresa de telégrafos era de 290 personas. Las empresas de trabajadores militares estaban formadas por 3.500 militares, quienes se encargaban de velar por la protección de puentes, cruces y el funcionamiento de las estaciones de ferrocarril. El emblema de las unidades era el simbolismo del departamento de comunicaciones: un hacha cruzada y un ancla. Así, en 1851 se formaron las primeras y muy numerosas unidades, que fueron el prototipo de las futuras tropas ferroviarias de Rusia. Sin embargo, la construcción de ferrocarriles en el Imperio Ruso enfrentó numerosos obstáculos, principalmente relacionados con la financiación insuficiente para la industria. Dado que el trabajo de construcción fue realizado por representantes de empresas extranjeras, se preocuparon menos por las necesidades de Rusia y, mucho más, estaban preocupados por su propio enriquecimiento. Por lo tanto, el liderazgo del país se vio obligado a cambiar a una estrategia para satisfacer las necesidades de la construcción de ferrocarriles por parte de las fuerzas de las unidades militares.
Mayor desarrollo. Equipos militares de carretera
En 1858, se formó la primera brigada de trabajo militar con una fuerza total de 3.500 militares. Inmediatamente se involucró en la construcción del ferrocarril San Petersburgo - Varsovia. Además de la brigada, se formaron brigadas de trabajadores militares temporales entre los suboficiales y privados de servicio activo para resolver los problemas de la construcción de objetos específicos de comunicación ferroviaria, que se disolvieron una vez finalizada la construcción. En particular, en 1863, se formaron cuatro empresas militares para la construcción del ferrocarril Odessa-Parkan. Todas las compañías estaban subordinadas al oficial del cuartel general, que disfrutaba de los derechos del comandante de un batallón separado. El comandante del destacamento tenía dos oficiales, un tesorero, un auditor y un funcionario de la oficina. Además, cada compañía incluía 550 soldados, 12 suboficiales, un captenarmus, un paramédico, un sargento mayor de compañía y un comandante de compañía, un oficial. A medida que se desplegó la construcción ferroviaria sistemática, se hizo obvio que no tenía sentido formar compañías y brigadas temporales; después de todo, los soldados rasos y suboficiales de estas unidades solo tenían tiempo para comprender la esencia de su servicio, ya que las unidades fueron disueltos. Por lo tanto, se decidió cambiar a la práctica de crear unidades militares ferroviarias permanentes. En 1864, comenzó la formación de brigadas de trabajadores militares. A diferencia de sus predecesores, eran permanentes y se trasladaban de un lugar a otro a medida que se construían nuevas líneas ferroviarias. El tamaño de la brigada de trabajo militar se determinó en siete empresas, 650 privados en cada empresa. A veces, las unidades de las fuerzas terrestres, principalmente la infantería, también participaban en el trabajo de construcción de ferrocarriles, sin embargo, el departamento militar abandonó gradualmente esta práctica, ya que la participación en la construcción de ferrocarriles no permitía a las unidades de infantería realizar completamente el entrenamiento de combate, que es, contratar su principal servicio. El más demandado fue el trabajo de las brigadas de trabajadores militares ferroviarios durante la construcción de ferrocarriles en regiones remotas del Imperio ruso, en el Lejano Oriente, en Asia Central.
A medida que aumentaba la longitud de la línea ferroviaria, el liderazgo militar pensó seriamente en organizar y racionalizar el transporte de grandes contingentes militares por ferrocarril. En 1862, se adoptó una disposición correspondiente, que regula el proceso de transporte de tropas y militares por ferrocarril. En 1866, se adoptó el Reglamento sobre equipos militares de carretera, que se crearían en caso de guerra con el ejército en el campo. Los equipos militares de carretera estaban subordinados al inspector de comunicaciones militares, quien, a su vez, estaba subordinado al jefe de Estado Mayor del Ejército. El equipo de carretera militar constaba de dos departamentos: uno técnico y otro obrero. El departamento técnico estaba formado por ingenieros y técnicos competentes, capataces de carreteras y operarios de diversas especialidades. El personal del departamento fue contratado de acuerdo con la orden del Ministerio de Ferrocarriles y fue aprobado por el Ministerio de Guerra. El departamento de trabajo estaba compuesto por militares de las tropas de ingenieros y de infantería que no tenían entrenamiento especial y eran capaces de realizar trabajos que no requerían altas calificaciones. El liderazgo del departamento fue designado por el Ministerio de Guerra de entre los oficiales del servicio de ingeniería militar. Por la misma época, cuando se estaban desarrollando las regulaciones sobre los comandos militares en carreteras y sobre el transporte de tropas, se disolvieron los trabajadores militares, las empresas de conductores y telégrafos que existían durante una década. El Ministerio de Guerra se enfrentó a la urgencia de la necesidad de crear un sistema eficaz para la formación de especialistas ferroviarios capaces de servir en equipos militares de carretera en caso de movilización y estallido de hostilidades. De hecho, en el momento que se está considerando, el ejército ruso no tenía tal reserva debido a la falta de un sistema organizado de entrenamiento de personal.
En 1869, se desarrolló el Reglamento sobre equipos ferroviarios militares formados en los ferrocarriles en tiempos de paz. Se asumió que los equipos de ferrocarriles militares en tiempos de paz se formarían entre los rangos inferiores capaces de unidades de infantería e ingeniería. El 75% del personal de los equipos ferroviarios militares debía ser reclutado del número de soldados de infantería, el 25% del personal del número de zapadores. El número de equipos ferroviarios militares en 23 ferrocarriles del país se determinó en 800 personas. En el proceso de servicio, los soldados y suboficiales dominaron las especialidades ferroviarias, y después de la desmovilización fueron tomados en una cuenta especial y en caso de guerra tuvieron que ser movilizados y enviados para servir en equipos militares de carretera. En el camino, los equipos ferroviarios militares también se dedicaron a la construcción de ramales ferroviarios, reparación y obras de vías. Además, se formaron tres equipos ferroviarios militares cosacos, que consistían en 100 cosacos del Don, que servían en los ferrocarriles Gryaz-Borisoglebskaya, Rostov-Hrushevskaya y Kursk-Kharkov-Azov. Los equipos cosacos actuaron en un horario similar con los equipos ferroviarios militares ordinarios y los cosacos que servían en ellos, en caso de guerra, también serían enviados a los equipos militares de carretera. Se suponía que los cosacos a caballo, en caso de que estallaran las hostilidades, debían proteger los objetos de la infraestructura ferroviaria, repararlos y, si fuera necesario, por el contrario, volarlos para que no llegaran al enemigo. La creación de equipos de ferrocarriles militares tuvo un impacto positivo en la preparación para la movilización del ejército ruso en el campo de las comunicaciones militares. Fue gracias a las actividades de los equipos ferroviarios militares que, en un tiempo relativamente corto, fue posible preparar un impresionante contingente de suboficiales y soldados con especialidades ferroviarias. En 1876, el número de ellos era de 2.200. Por lo tanto, se proporcionó una reserva confiable y muy numerosa para ese tiempo de equipos de carretera militares. Al mismo tiempo, la dirección militar decidió comenzar a formar unidades militares ferroviarias permanentes que serían capaces de realizar grandes volúmenes de construcción y reparación de vías férreas durante las hostilidades.
Batallones ferroviarios en la guerra ruso-turca
Una de las principales razones de la transición a una nueva forma de organización de las tropas ferroviarias fue la inminente guerra del Imperio ruso con Turquía, en el comienzo cercano de la cual nadie de entre los líderes del departamento militar tenía ninguna duda.
Por lo tanto, el Ministerio de Guerra tenía la tarea de crear unidades efectivas para el mantenimiento y la construcción de ferrocarriles capaces de operar en el frente ruso-turco. La situación se vio agravada por el subdesarrollo de los ferrocarriles en las zonas donde, se suponía, operarían las tropas rusas. El subdesarrollo de la infraestructura ferroviaria, a su vez, obstaculizó significativamente el transporte de tropas y la organización de su suministro. Resolver las tareas de organización de la provisión de comunicaciones ferroviarias en el territorio potencialmente de primera línea requirió que el liderazgo militar agilizara el servicio de los comandos ferroviarios militares. El principal inconveniente de los equipos ferroviarios militares fue la escasez de personal: los equipos experimentaron una colosal escasez de oficiales regulares, y la formación del personal, aunque se llevó a cabo en un nivel aceptable, todavía no se distinguía por la unidad, ya que cada jefe de el comando militar de carretera preparó a los subordinados de acuerdo con sus propios puntos de vista sobre los detalles del servicio. La necesidad de universalizar la formación y proporcionar un cuadro de oficiales formados por suboficiales y soldados llevó a la formación de unidades militares permanentes en forma de batallones ferroviarios. Según los jefes del departamento militar, era la forma de batallón de la organización que mejor satisfacía las necesidades prácticas de la construcción ferroviaria y el servicio de protección y reparación de la infraestructura ferroviaria. De acuerdo con la orden del Ministro de Guerra del 12 de noviembre de 1876, se formó un batallón militar de carreteras, que pronto recibió el nombre de 3er batallón de ferrocarriles y fue incluido en la 3ª brigada de ingenieros.
El 3er batallón de ferrocarriles constaba de dos empresas constructoras y dos operativas. La primera empresa operativa fue la empresa del servicio de material rodante y tracción, la segunda, la empresa del servicio de tráfico y telégrafo. El número de empresas operativas se determinó en 337 suboficiales y soldados cada uno, el número de empresas de construcción en 196 suboficiales y soldados cada uno. El personal del batallón de ferrocarriles estaba armado con Berdanks, y los maquinistas, ayudantes y fogoneros iban armados con revólveres. Los militares del batallón vestían uniformes de zapadores, pero con las letras "Ж" en las correas de los hombros. El reclutamiento del batallón ferroviario se llevó a cabo mediante la selección de suboficiales y soldados entrenados en equipos ferroviarios militares y con las especialidades ferroviarias adecuadas. Los oficiales también tenían una formación especial. En cuanto a las empresas constructoras, se incluyeron 5 ingenieros ferroviarios, 4 técnicos, capataces de carreteras, capataces, trabajadores de carreteras y otros especialistas necesarios para organizar los trabajos de construcción y reparación de líneas ferroviarias. Las empresas constructoras contaban con 4 locomotoras a vapor propias, 34 vagones para personal, 2 vagones auxiliares y 4 plataformas, así como una gran cantidad de herramientas necesarias para realizar trabajos de reparación, restauración, construcción o liquidación en tramos de vía férrea. En cuanto a las empresas operativas, estaban integradas por 9 ingenieros ferroviarios, oficiales telegráficos, maquinistas y sus ayudantes, fogoneros, compiladores de trenes, conductores, jefes adjuntos de estación y otros especialistas. Así, el batallón sirvió a 2 oficiales de estado mayor, 22 oficiales principales, 23 oficiales civiles, 1.066 suboficiales y soldados rasos y 31 trabajadores civiles. Por lo tanto, se creó la primera unidad militar en toda regla de las tropas ferroviarias en el Imperio ruso, capaz de realizar varias misiones de combate. En 1877 se crearon dos batallones ferroviarios más.
Guerra ruso-turca de 1877-1878 se convirtió en la primera prueba seria para las tropas ferroviarias rusas. La vanguardia del ejército ruso incluía 3 oficiales y 129 rangos inferiores del 3er batallón de ferrocarriles. Se suponía que las tropas rusas serían enviadas a través del territorio de Rumania, pero los ferrocarriles de este país estaban en muy malas condiciones, prácticamente inadecuados para el transporte de grandes contingentes militares. Por lo tanto, el 3er batallón de ferrocarriles se lanzó a la restauración de la línea ferroviaria entre Cucuteni e Iasi, que fue arrasada por lagos desbordados. En dos días, se restableció el servicio ferroviario, mientras que los servicios ferroviarios rumanos solicitaron que este volumen de trabajo se completara durante dos semanas. Así, la restauración de la vía Cucuteni-Iasi fue la primera "batalla" de las tropas ferroviarias rusas, que resistieron con honor, también gracias a los esfuerzos titánicos de soldados y suboficiales que, en las condiciones de inundación, pudieron para restaurar la vía del tren. Posteriormente, durante la guerra, el 3er batallón de ferrocarriles participó más de una vez en la restauración de líneas ferroviarias e incluso en la construcción de una vía adicional en el tramo Ungheni - Iasi. Además, el batallón de ferrocarriles estaba reparando el material rodante involucrado en el transporte de unidades militares a través de Rumania. Los suboficiales y soldados del batallón de ferrocarriles fueron asignados a los trenes rumanos, cubriendo la falta de especialistas calificados en el Ministerio de Ferrocarriles de Rumania. Hasta mayo de 1878, los soldados rusos sirvieron en el territorio de Rumania, proporcionando la comunicación ferroviaria de este país.
Durante la guerra, los batallones ferroviarios segundo y cuarto se formaron en Moscú. El segundo batallón se formó el 30 de junio de 1877 y se envió inmediatamente al frente, en Rumania. Las compañías del batallón se utilizaron para vigilar trenes con cargamentos en ruta a Bucarest, Brailov y otras ciudades del país. Las empresas de construcción participaron en la construcción de la sucursal de Yassy-Bucarest sin pasar por Pashkani. Para aumentar la capacidad de los ferrocarriles rumanos, se decidió construir un ramal de Bendery a Galati, que el batallón pudo llevar a cabo en solo 100 días. Gracias a la línea ferroviaria construida, la tarea de transportar al ejército ruso y su equipo se facilitó enormemente. Durante la construcción del ramal se construyeron 15 estaciones, 300 puentes y tuberías. En el período de diciembre de 1877 a noviembre de 1878, más de 130 mil militares del ejército ruso fueron transportados a lo largo de la carretera. En enero de 1878, se formó una compañía consolidada entre los soldados y suboficiales de los batallones ferroviarios, dirigida hacia la dirección sur de los ferrocarriles, y a fines de abril de 1878 se envió el 3er batallón con toda su fuerza al sur. Ferrocarriles turcos. A finales de 1878, el 2º y 3º batallones fueron retirados al territorio de Rusia. Hasta febrero de 1879, el funcionamiento de los ferrocarriles del sur de Turquía estuvo en manos del 4º batallón de ferrocarriles, tras lo cual fue transferido a los departamentos turcos responsables. En junio de 1879, el cuarto batallón de ferrocarriles fue retirado al territorio del Imperio Ruso. La guerra ruso-turca se convirtió en el bautismo de fuego de las unidades militares ferroviarias del ejército ruso y mostró las perspectivas de su uso en las condiciones de la guerra moderna, convenciendo al liderazgo militar de la importancia de las tropas ferroviarias para el ejército ruso. Las instalaciones de infraestructura ferroviaria construidas por soldados rusos fueron posteriormente operadas por el departamento de ferrocarriles rumano.
Propio regimiento ferroviario EIV
En 1878, se formó el 1er batallón de ferrocarriles, cuyas tareas eran llevar a cabo el servicio para garantizar el funcionamiento y la protección del ferrocarril San Petersburgo - Tsarskoe Selo, así como el servicio móvil para proteger los ferrocarriles durante el paso de el zar y los miembros de la familia real. Debido a las tareas realizadas, el 1er batallón ferroviario tenía los derechos de las unidades militares de guardias y se distinguía por una rutina especial de servicio, los mejores suministros. Al mismo tiempo, los soldados, suboficiales y oficiales del batallón prácticamente no participaron en la implementación de tareas para la construcción de ferrocarriles y la protección de vías en otras regiones de Rusia y durante las campañas militares. Después del final de la guerra ruso-turca, el número de batallones ferroviarios se redujo significativamente. De hecho, se convirtieron en unidades de cuadros, cada una compuesta por un comandante de batallón, 4 comandantes de compañía, un empleado, 6 suboficiales, 2 tamborileros de la compañía y 83 soldados. Los oficiales del cuartel general y los jefes de los batallones fueron enviados a seguir sirviendo en el campo y en unidades de infantería de reserva, y los rangos inferiores fueron enviados a los ferrocarriles como trabajadores ordinarios. Por lo tanto, a pesar de los éxitos de las tropas ferroviarias en la guerra ruso-turca, en el período de la posguerra, la política de enmarcar unidades en realidad condujo a un debilitamiento significativo del potencial de combate real de las tropas y las redujo al período de preguerra. nivel de los mandos ferroviarios militares, tanto en número como en calidad del entrenamiento, y en términos del nivel de disciplina militar y cohesión del personal. El Ministerio de Guerra en realidad trasladó la tarea de capacitar a los especialistas de las unidades ferroviarias al departamento de comunicaciones, ya que los funcionarios del departamento militar estaban convencidos de que las tropas ferroviarias solo deberían servir en la operación de los ferrocarriles en tiempo de guerra, y en tiempo de paz, el personal civil. departamento se encargaría perfectamente de estas tareas formas de comunicación. A este respecto, existía una necesidad constante de reorganización y modernización de las tropas ferroviarias, incluso en la dirección de mejorar la calidad de la formación del personal de las subunidades. Además, la subordinación de Asia Central dictaba la necesidad de desarrollar las comunicaciones ferroviarias en la región. No era posible construir y mantener un ferrocarril en Asia Central sin unidades militares; era casi imposible llevar un gran número de especialistas civiles listos para trabajar en la “región salvaje”.
Del Caspio a Samarcanda
La necesidad de la construcción de un ferrocarril en Asia Central fue dictada por consideraciones económicas y político-militares. Primero, la región estaba muy débilmente conectada con Rusia, lo que dificultaba el intercambio económico y la gobernanza. En segundo lugar, sin una conexión ferroviaria, los británicos, cuyo cuartel general y unidades militares estaban estacionados en la India, podrían obtener ventajas en la región. La construcción del ferrocarril Trans-Caspio fue confiada al Ministerio de Guerra, ya que el ferrocarril debía ser construido en las condiciones de la guerra librada por el gobierno zarista contra las tribus turcomanas que habitan la región Trans-Caspian. Para la construcción del ferrocarril en 1880, se formó el 1er batallón ferroviario de reserva, que constaba de 4 compañías y 1.069 suboficiales y soldados. Sin embargo, en el proceso de reclutamiento del batallón, el comando enfrentó una escasez total de personal calificado. Incluso para la dotación de una compañía del batallón, no había el número adecuado de suboficiales y soldados, lo que requería la participación de personal militar de las tropas de infantería e ingeniería. El 14 de mayo de 1880, la primera compañía del regimiento fue enviada desde Moscú, y el reclutamiento del batallón se completó solo para el 25 de diciembre de 1880, después de lo cual el batallón también fue enviado a Asia Central para comenzar a trabajar en la construcción del Ferrocarril Trans-Caspio. Se asignaron al batallón ingenieros del Ministerio de Ferrocarriles, que se certificaron apresuradamente como personal militar y se inscribieron en el batallón. Además, el batallón iba acompañado de excavadoras, civiles contratados en las provincias de Rusia Central de entre la población campesina desempleada. La construcción del ferrocarril Transcaspio se convirtió en la siguiente, después de la guerra ruso-turca, en una página de la gloriosa vía militar de las tropas ferroviarias del Imperio Ruso.
Construcción del camino. Tren militar del Ejército Imperial Ruso en Asia, ilustración de "Patriot", 6 de marzo de 1904.
En cuarenta días de trabajo, el 5 de octubre de 1880, se construyeron 23 kilómetros de vía ancha hasta Molla-Kara y 37 kilómetros de vía estrecha hasta Kyzyl-Arvat. Durante la construcción de la carretera, los trabajadores ferroviarios enfrentaron numerosas dificultades, en primer lugar, con la falta de fuentes de agua potable y los cambios climáticos. Mediante el método de "prueba y error", el batallón de ferrocarriles dominó los detalles del funcionamiento de la vía en el desierto. Naturalmente, los éxitos de Rusia en la construcción de ferrocarriles en Asia Central provocaron una reacción negativa de los británicos, que temían un mayor fortalecimiento de las posiciones del Imperio ruso en la región. Londres, actuando a través de su lobby en San Petersburgo, la "quinta columna" rusa, pudo obtener del gobierno zarista la decisión de suspender la construcción, después de lo cual se detuvieron las obras y el batallón de ferrocarriles se centró en garantizar el funcionamiento y protección del tramo construido de la carretera a Kyzyl-Arvat … Sin embargo, cuando las relaciones entre Rusia y Gran Bretaña, debido al choque de intereses en Asia Central y Afganistán, se intensificaron hasta el límite y surgió la amenaza de una verdadera guerra con Inglaterra en Asia Central, el gobierno del Imperio Ruso decidió retomar el interrumpió la construcción del ferrocarril. Las tareas para la construcción de la carretera se asignaron al segundo batallón de ferrocarriles del Transcaspio que se estaba formando. El funcionamiento de los batallones se dividió: el 1er Batallón de Ferrocarriles Transcaspianos fue responsable de dar servicio a las secciones ya construidas de la vía y aceptar nuevas secciones para su operación, y el 2do Batallón de Ferrocarriles Transcaspianos asumió las tareas principales de construir una vía férrea en el difícil condiciones de la región de Asia Central. En diciembre de 1886, la construcción del ferrocarril de 806 km de largo hasta el Amu Darya. se completó, después de lo cual el batallón de ferrocarriles pasó a la construcción de un puente a través del Amu Darya. Las complejas obras del puente tardaron cuatro meses. El 15 de mayo de 1888, se puso en marcha el ferrocarril del Mar Caspio a Samarcanda. El papel más importante en su construcción y lanzamiento, y más tarde en garantizar un funcionamiento ininterrumpido, lo desempeñaron los batallones ferroviarios del Trans-Caspio.
Ir a la brigada de ferrocarriles
Mientras tanto, en la parte europea del Imperio Ruso en 1885, se creó una brigada ferroviaria separada, que incluía a los tres batallones ferroviarios. Al mismo tiempo, la dirección militar estaba desconcertada por la optimización de la estructura de los batallones en tiempos de guerra y de paz. Según los estados en tiempo de guerra, se suponía que el batallón de ferrocarriles incluiría dos compañías de construcción y dos operativas, 25 oficiales, 5 oficiales y 1112 rangos inferiores. En tiempos de paz, la estructura del batallón ferroviario se determinó en dos construcciones, dos operativas y una compañía de cuadro (en tiempo de guerra, el segundo batallón se desplegó en su base), pero el número de personal se redujo a 652 soldados y 3 oficiales con el mismo número de oficiales de 25 personas. En la brigada y batallones se crearon escuelas de brigada y batallón, en las que se inició la formación de especialistas en diversas especialidades ferroviarias militares - construcción, tracción, movimiento, telégrafo y negocios subversivos. A veces se enviaba a los oficiales a los ferrocarriles para mejorar sus calificaciones. El entrenamiento del personal del batallón se llevó a cabo en un campo de entrenamiento especial en Baranovichi. En el camino, con el entrenamiento de personal, los batallones de la brigada ferroviaria participaron en la construcción de ramales de las vías férreas y aseguraron el transporte de contingentes militares por ferrocarril durante los ejercicios militares. Al mismo tiempo, el gobierno, interesado en ahorrar dinero, utilizó la mano de obra de los soldados de los batallones ferroviarios para obtener ganancias, lo que también explicó la frecuente participación de los batallones en el proceso de construcción de nuevas líneas ferroviarias. En 1890Se creó una comisión para estudiar la situación en las tropas ferroviarias, en opinión de cuyos miembros, el entrenamiento de las tropas se llevó a cabo a un nivel insuficiente y requirió la asignación de un ferrocarril separado para el entrenamiento de soldados y suboficiales. Pero el gobierno no pudo proporcionar fondos para la construcción del ferrocarril de capacitación, por lo que la idea de la comisión nunca se implementó.
En el mismo 1890, se tomaron nuevas medidas para agilizar la situación en las tropas ferroviarias. De conformidad con el Reglamento sobre el mando de tropas sobre el terreno en tiempo de guerra, en caso de guerra, el mando general de las tropas ferroviarias estaría a cargo del jefe de comunicaciones militares del ejército, subordinado al jefe de estado mayor del Ejército. ejército, y en cuestiones especiales, subordinado al jefe del departamento de ferrocarriles de la sede del comandante en jefe. Bajo la jefatura de las comunicaciones militares del ejército funcionó la Administración de Caminos de Campo, que se encargaba de la construcción y reparación de caminos. A disposición del jefe de la Field Road Administration estaban los batallones ferroviarios, los equipos operativos y las unidades de protección ferroviaria. Al mismo tiempo, se estaban formando nuevas unidades militares de las tropas ferroviarias. Entonces, en 1895, se formó el 1er batallón de ferrocarriles de Ussuriysk para llevar a cabo los trabajos en la construcción del ferrocarril de South Ussuriysk, y en 1903, el segundo batallón de Ussuriysk. Sobre la base de dos batallones, se creó la brigada ferroviaria Ussuriysk, que desempeñó funciones importantes en la construcción de un ferrocarril de Vladivostok al río. Amur. En 1903, se formaron 4 batallones de Zaamur, unidos en la Brigada de la Guardia Fronteriza del Ferrocarril de Zaamur, cuyas funciones incluían la protección y operación del Ferrocarril Oriental de China (CER). En Asia Central, sobre la base de los batallones del Trans-Caspio, se creó la brigada ferroviaria de Turkestán. La última unidad se distinguió por el hecho de que incluía la compañía ferroviaria de campaña Kushkin, que servía al ferrocarril portátil de campaña, un medio de comunicación único. Posteriormente, se formaron empresas similares en el este de Siberia: las empresas ferroviarias de campo de Amur e Irkutsk. A principios del siglo XX. también se aplica la formación de un sistema de educación militar para los oficiales de las tropas ferroviarias.
Previo a esto, la dotación del cuerpo de oficiales se realizaba mediante el traslado de oficiales de las tropas de ingenieros, pero solo el 40% de los oficiales de las tropas ferroviarias tenían educación técnica. Por lo tanto, en diciembre de 1903, en la Brigada Ferroviaria de Turkestán, se fundó una escuela de oficiales especiales, que los oficiales que no tenían una educación ferroviaria especial y que servían en las filas de las tropas ferroviarias estaban obligados a graduarse. Cada año, la escuela graduó a 6 oficiales de tránsito, 5 oficiales de reparación y 4 oficiales de tracción. La escuela organizó el estudio de seis temas: las reglas del tráfico ferroviario, la mecánica de vapor y el material rodante, el dispositivo de los ferrocarriles y las estructuras artificiales, el arte y la arquitectura de la construcción, la mecánica y el suministro de agua, la higiene ferroviaria. El personal docente de la escuela fue contratado entre los oficiales de la brigada ferroviaria de Turquestán con la educación y la experiencia de servicio adecuadas, y entre el personal de ingeniería de la Administración de Ferrocarriles Transcaspianos. Así, el sistema de entrenamiento fue mejorado significativamente no solo para soldados y suboficiales, sino también para oficiales de las tropas ferroviarias que no tienen una educación técnica o especializada.
- Brigada ferroviaria de Zaamur
A principios del siglo XX. El Imperio Ruso poseía una gran y una de las mejores tropas ferroviarias del mundo. Como parte del ejército ruso, había 12 batallones ferroviarios, combinados en 4 brigadas ferroviarias. La brigada ferroviaria de Baranovichi era responsable de la parte europea de Rusia y del entrenamiento de combate del personal de todas las brigadas. La brigada ferroviaria de Turkestán proporcionó la operación y protección del ferrocarril Trans-Caspio, la brigada Ussuri, el ferrocarril Ussuri, y la brigada Zaamur, el ferrocarril chino-oriental. Una de las más eficientes fue la Brigada de la Guardia Fronteriza del Ferrocarril de Zaamur, a la que, tras el levantamiento de los boxeadores en China, se le confió la protección del Ferrocarril Oriental de China. La brigada estaba formada por seis compañías de 325 soldados y suboficiales cada una. Para la dotación de cada compañía, se asignaron 125 personas de las unidades ferroviarias y zapadoras, y 200 personas de las unidades de infantería desplegadas en el territorio del Distrito Militar de Amur. Las unidades de la brigada estaban estacionadas en Manchuria y desempeñaron un papel clave para garantizar el funcionamiento del Ferrocarril Oriental de China durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905. Teniendo en cuenta el subdesarrollo de la comunicación ferroviaria en la frontera ruso-china, las tropas ferroviarias desempeñaron un papel crucial para garantizar el transporte del ejército ruso y sus suministros durante la guerra ruso-japonesa. Las hostilidades obligaron a la dirección militar a pensar en mejorar aún más el control de las tropas ferroviarias.
En particular, en octubre de 1904, el Consejo Militar decidió formar una categoría especial de tropas ferroviarias, que incluía a todos los batallones ferroviarios activos. En segundo lugar, la dotación de personal de las tropas ferroviarias estaría a cargo de graduados de una escuela de ingeniería y oficiales de otras ramas del ejército, siempre que tuvieran una educación técnica superior o secundaria. Desde la jurisdicción de la Dirección General de Ingeniería, las tropas ferroviarias fueron reasignadas al Estado Mayor del Ejército. Además, se estableció un personal uniforme de las tropas ferroviarias para tiempos de paz y guerra, y se enfatizó la necesidad de llevar a cabo el entrenamiento del personal de las tropas en un campo de entrenamiento especial y un ferrocarril militar especial. Podemos decir que fue durante los años de la guerra ruso-japonesa cuando se formaron las ideas sobre la funcionalidad de las tropas ferroviarias durante las operaciones militares. Incluyó: reconocimiento de las líneas de comunicación de las tropas enemigas, restauración y operación de los ferrocarriles liberados de las tropas enemigas, construcción de ferrocarriles desde los ferrocarriles principales hasta las ubicaciones de las unidades del ejército, organización de la operación de las líneas ferroviarias en tiempo de guerra, resguardo de los ferrocarriles y preparación para la defensa. de puentes y otras instalaciones de infraestructura, posible destrucción del ferrocarril en caso de retroceso. A pesar de que para Rusia en su conjunto, la guerra ruso-japonesa solo trajo desilusión, ayudó a las tropas ferroviarias a darse cuenta de sus propias deficiencias y ventajas. Fue durante la Guerra Ruso-Japonesa cuando tuvo lugar el diseño final de las tropas ferroviarias, que iban a participar en la Primera Guerra Mundial mucho más global.
