Entrenador celestial de lucha Yak-130

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 22:04

Noviembre de 2011. Se firmó un acuerdo con OJSC Irkut para el suministro de 55 unidades del nuevo avión de entrenamiento de combate YAK-130 a finales de 2015. El antiguo L-39 ya no satisface a la Fuerza Aérea Rusa con sus capacidades, porque los nuevos cazas Su-30SM y Su-35S están entrando en servicio, y el nuevo Yak-130 UBS se creó con una acumulación de capacidades de la próxima generación. aeronave. Las capacidades del Yak-130 permitirán elevar el entrenamiento profesional del personal de vuelo de la Fuerza Aérea Rusa al nivel requerido de los nuevos aviones. En total, bajo el programa estatal de armamento hasta 2020, se planea comprar 65 unidades Yak-130. Los aviones ya han comenzado a exportarse a algunos países extranjeros. Los expertos estiman el mercado de Yak-130 en aproximadamente 250 vehículos por año. OJSC Irkut tiene previsto mejorar las características del entrenador de combate en un futuro próximo, lo que sin duda conducirá a un aumento de las ventas. La gerencia de la compañía anunció que el Yak-130 en una sola versión aparecerá en presencia de un gran cliente. Pero en esta etapa de desarrollo del Yak-130 UBS, la versión individual no tiene una gran demanda, los principales clientes se guían por la versión de 2 plazas del UBS. La empresa ahora está evaluando la posibilidad de completar una segunda línea de montaje en su propia planta. "La recaudación de fondos aún no es necesaria, OJSC Irkut tiene suficientes pedidos, por lo que cualquier banco se reunirá con nosotros", dijo V. Sautov.

Creación del Yak-130

El último avión de entrenamiento utilizado en la URSS fue el L-39 Albatross. Un avión de fabricación checoslovaca con un motor de dos circuitos AI-25TL de fabricación soviética. Esta máquina confiable y económica se utilizó para entrenar a futuros pilotos en escuelas militares. Pero con la entrada en servicio del avión de cuarta generación, se violó por completo el procedimiento de entrenamiento existente. Los nuevos aviones y el combustible se volvieron caros, la economía del país se deterioró rápidamente; todo esto hizo que fuera casi imposible utilizar aviones de cuarta generación para entrenar a los futuros pilotos. No tiene sentido entrenar a los futuros pilotos en el TCB de la generación pasada; es imposible cambiar al nuevo Su-27 y MiG-29 después del Albatross. La brecha entre las características de vuelo de la aeronave era demasiado grande.

Se necesitaban urgentemente nuevos aviones de entrenamiento y de nueva generación. En 1990, se decidió crear un nuevo kit de formación. Según la TTZ, el nuevo avión de entrenamiento debería tener 2 motores, la velocidad de aterrizaje en la pista hasta 170 km / h, la carrera de despegue hasta 500 metros, la capacidad de operar en pistas sin pavimentar, el rango de vuelo durante el correr es de aproximadamente 2,5 mil kilómetros, el coeficiente de carga útil es de hasta 0,7. Además, el UTK necesitaba estar unificado para toda la aviación nacional, reprogramando las características de vuelo de la aeronave para poder simular aeronaves de diferentes clases. Todos los equipos y unidades son de producción nacional. La necesidad de la Fuerza Aérea de nuevos aviones de entrenamiento 1200 unidades. Se suponía que las primeras copias entrarían en servicio en 1994.

El departamento militar de la Unión Soviética anunció un concurso para la creación de un nuevo complejo de entrenamiento entre oficinas de diseño nacionales. Se presentaron las siguientes soluciones:

- S-54 supersónico, presentado por la Oficina de Diseño que lleva el nombre de P. Sukhoi. El proyecto fue creado sobre la base del Su-27 con un sistema de propulsión R-195FS;

- el avión MiG-AT presentado por A. Mikoyan Design Bureau. La aeronave se planeó originalmente como una construcción económica y económicamente viable con motores AI-25TL;

- Avión M-200 en el complejo UTK-200, presentado por V. Myasishchev EMZ. El avión recordaba mucho al entrenador francés "Alpha Jet" con motores RD-35, que se están desarrollando en la planta. V. Klimov.

- avión UTK-Yak (en el futuro Yak-130), presentado por la Oficina de Diseño de Yakovlev. El avión formaba parte de la UTK del mismo nombre. El avión recibió un ala con un barrido moderado y una afluencia desarrollada. Inicialmente, se planeó suministrar a la aeronave motores AI-25TL con reemplazo en el futuro por RD-35, R120-300.

De acuerdo con los resultados de la competencia, se reconoce que el S-54 y el MiG-AT no cumplen con los requisitos declarados. Y en 1993 se aprobó un nuevo TTZ, el A. Yakovlev Design Bureau y el A. Mikoyan Design Bureau, que participaron en el primer concurso, presentaron sus proyectos al concurso. Los requisitos para el complejo de entrenamiento se han reducido significativamente: el rango de conducción es de hasta 2 mil kilómetros, la velocidad de aterrizaje es de hasta 190 km / h, la carrera de despegue es de hasta 700 metros y el ángulo de ataque es de 25 grados. La crisis económica en Rusia llevó al hecho de que las empresas para implementar sus proyectos comenzaron a buscar inversores extranjeros: el MiG-AT fue apoyado por los franceses, el Yak-130 fue apoyado por los italianos. La consideración preliminar de los proyectos en 1993 reveló el favorito: el proyecto Yak-130. En 1994 se realizó la última revisión de los proyectos, y aunque la preferencia estaba claramente del lado del futuro Yak-130, no se descartó el MiG-AT, por lo que decidieron determinar la mejor aeronave de entrenamiento en base a la resultados de las pruebas de vuelo de los prototipos. Los italianos, que apoyaron el desarrollo del Yak-130, estaban muy interesados en la creación del TCB. Con algunas modificaciones, iban a poner el Yak-130 en la competición europea para un solo entrenador. Fueron los italianos quienes jugaron el papel principal en el hecho de que el avión del entrenamiento al entrenamiento y al combate.

Los requisitos italianos para UBS son los siguientes:

- la velocidad máxima es de 1050 km / h;

- carga útil de hasta 2 toneladas, siete perchas de armas;

- el PIB utilizado no es más de 1000 metros;

- área del ala según los requisitos de UBS.

Y aunque el nuevo avión se desvió de los requisitos básicos del departamento militar ruso, los italianos convencieron al ejército ruso de que era posible ganar muy buen dinero en el UBS bajo el índice Yak / AEM-130 o simplemente el Yak-130. Además, este vehículo puede convertirse en la base para la creación de un vehículo que satisfará al ejército ruso. Por lo tanto, el Yak-130 comenzó a desarrollarse en 2 versiones: bajo la TTZ del ejército ruso y una versión de exportación.

El primer prototipo del avión prototipo, que se suponía que se convertiría en la base para la creación de ambas variantes de aviones, se denominó Yak-130D. El planeador estuvo listo en 1994, y en 1995, el modelo de la aeronave se presentó en Le Bourget, en el espectáculo aéreo de paso. Yak-130D recibió motores RD-35 o DV-2S. El nuevo avión despegó en el cielo a fines de abril de 1996. En 1997, el Yak-130D presentado en la exhibición aérea de Moscú disfrutó de un éxito considerable.

En 1999, la cooperación ruso-italiana llegó a su fin: las dos versiones del UBS resultaron ser demasiado diferentes y las aerolíneas siguieron su propio camino. Así es como aparecieron en el mundo dos UBS del mismo concepto: el italiano Aeromachhi M 346 y el ruso Yak-130.

En 1999, el Yak-130D realizó 450 vuelos de prueba, que tuvieron lugar en Italia, Rusia y Eslovaquia. Comienza la prueba de la aeronave por pilotos militares, que finaliza en 2003. En 2004, el Yak-130D cumplió plenamente con su tarea y fue suspendido. Algunos vuelos de prueba del Yak-130D se consideraron completados para el TTZ ruso para el Yak-130. El departamento militar ruso, sin esperar el final de la competencia, quiso comprar una serie de prueba de diez aviones Yak-130. En ese momento, quedó claro que la Fuerza Aérea Rusa no necesitaba el UBS, sino el UBS; de todas las escuelas de personal de vuelo, solo quedaban tres, y el reemplazo del L-39 para pilotos de entrenamiento no fue tan agudo.

En 2002, el nuevo comandante en jefe de la Fuerza Aérea Rusa, V. Mikhailov, aprobó un acto en el que el comité de competencia reconoció al Yak-130 como el ganador de la competencia. El Yak-130 se recomienda para el desarrollo en interés de la Fuerza Aérea Rusa y está incluido en la orden estatal. El primer modelo de vuelo Yak-130, número de cola 01, se eleva hacia el cielo a finales de abril de 2004. El próximo avión con el número de cola 02 comienza a volar a principios de abril de 2005. Se planeó completar las pruebas estatales del Yak-130 en 2006, pero pronto las pruebas estatales se posponen hasta 2007. A finales de marzo de 2006, comienza a volar el avión con cola número 03, construido con fondos del departamento militar ruso.

A mediados de 2006, ocurre un desastre: la cola número 03 se estrella. Los pilotos de aviones logran expulsar. La comisión que investiga el accidente concluyó que KSU-130 era el culpable del accidente. Los vuelos de los vehículos restantes se han suspendido temporalmente. Comienzan los trabajos de revisión del KSU-130. Las pruebas estatales se completaron con éxito a fines de 2009, en el mismo año en que comenzó a volar el primer Yak-130 en serie. A finales de septiembre de 2011 se conoció el reconocimiento de la licitación existente para la insolvente UBS, pero no han pasado ni 2 meses, ya que se conoce la firma de un nuevo contrato para el suministro de 55 unidades de UBS. Yak-130. Y a finales de enero de 2012, el pedido se incrementa en otros 10 aviones de entrenamiento de combate.

En total, hoy la Fuerza Aérea Rusa ya tiene ocho UBS Yak-130, la Fuerza Aérea Argelina tiene tres UBS Yak-130. Pronto, Argelia recibirá los 13 vehículos restantes, Siria 36 vehículos, Vietnam 8 vehículos y Libia 6 UBS Yak-130. Además, se están llevando a cabo negociaciones sobre el suministro de nuevos Yak-130 con varios otros países.

Características del dispositivo, diseño y rendimiento

El Yak-130 está diseñado como un ala central de dos motores y dos plazas con un tren de aterrizaje de tres ruedas. El diseño de la aeronave: un ala altamente mecanizada con rebosaderos, un estabilizador de giro completo y el diseño de las tomas de aire, permiten realizar varias maniobras con grandes ángulos de ataque. La carrera de despegue de la aeronave es de 380 metros, la carrera es de 670 metros. La cabina tiene una disposición en tándem de pilotos y un solo pabellón. El recurso de fábrica es de 10 mil horas, que se puede incrementar en 5 mil horas. El período de garantía es de 30 años. El UBS está equipado con dos motores RD-35 (43 kN, 4,4 mil kgf) con un sistema de control electrónico-digital. El recurso de los motores es de 6 mil horas. El peso del combustible utilizado es de hasta 1750 kilogramos. El UBS tiene un sistema de control de vuelo fly-by-wire que se puede reprogramar para obtener las características de varios tipos de aeronaves. A bordo hay un receptor del sistema de navegación por satélite, ILS, sistema de navegación por radio, altímetro de radio. Los motores están controlados por un sistema digital. UBS cuenta con un sistema de control objetivo desarrollado. Las cámaras de video monitorean constantemente los movimientos de los pilotos, se registra la información de la indicación del HUD. Los asientos de los pilotos K-36-3.5 están equipados con catapultas. Ambos asientos del piloto cuentan con tres monitores de pantalla de 6x8 pulgadas. Los pilotos cuentan con sistemas de visualización y visualización montados en el casco.