El significado mismo de la aviación militar radica en la creación de bombarderos. El ataque aéreo de objetos y agrupaciones de tropas era el objetivo principal. Más tarde, los diseñadores comenzaron a pensar en crear cazas para ganar la supremacía aérea. Antes de la llegada de los bombarderos, este dominio no le servía a nadie.
Incluso ahora, los bombarderos se pueden atribuir a la principal unidad de combate de la Fuerza Aérea. Es cierto que ahora se han vuelto más complejos e inteligentes. Más precisamente, esto ya no es "Ilya Muromets".
Bombardero Ilya Muromets
Ahora bien, estos son cazabombarderos. Pueden atacar de manera efectiva tanto objetivos terrestres como defenderse por sí mismos. La disminución en el número de interceptores clásicos, o cazas, comenzó activamente con la salida de la URSS de la escena. Ahora no hay luchadores serios en el cielo, por lo que las máquinas modernas están tratando de hacerse más versátiles. Por ejemplo, F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE, todos cazabombarderos. En esencia, si se trata de generalizar, entonces son similares al Su-34, MiG-35.
También había una clase separada de bombarderos más clásicos. Como B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160, etc. Su principal desventaja es que no pueden defenderse por sí mismos en el combate aéreo, pero también hay ventajas.
Sin embargo, es necesario distinguir el Tu-22M3 de la serie general. Es un bombardero de largo alcance, no estratégico. La aviación de largo alcance es generalmente algo especial para nuestra historia. Mientras Occidente con el paso del tiempo y el desarrollo de la tecnología se fue a los estrategas, continuamos mejorando los bombarderos de largo alcance en paralelo con los estratégicos. Ahora solo dos países tienen aviación de largo alcance: esta es China con una copia de nuestro Tu-16 y, por supuesto, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas con Tu-22M3.
Copia china de Tu-16 (Xian H-6)
Entonces, ¿por qué necesitamos la aviación de largo alcance cuando todo el oeste la ha abandonado? En la época soviética, ciertamente fue una fuerza formidable. Y con la llegada del Tu-22, solo aumentó. El primer Tu-22 y el Tu-22M3 moderno son máquinas completamente diferentes (aunque con índices similares). Omitamos las etapas de desarrollo del Tu-22 y vayamos directamente al Tu-22M3.
El primer vuelo del Tu-22M3 tuvo lugar en 1977. La producción en serie comenzó en 1978 y continuó hasta 1993. Según sus tareas, ni siquiera era un bombardero, era, más bien, un portador de misiles. Su tarea principal era "entregar" misiles X-22. En una carga estándar, se suponía que el Tu-22M3 llevaría dos misiles debajo del ala en cada lado, pero también podría llevar otro debajo del fuselaje.
Montaje de misiles X-22 debajo del fuselaje del Tu-22M3
Los Kh-22 fueron de varias modificaciones: con un cabezal orientador activo (anti-barco), con un cabezal pasivo (modificación anti-radar) y con guía INS (el progenitor de los Calibers y Tomahawks modernos). Una característica de estos misiles era un gran alcance para ese momento: 400 km y, según algunas fuentes, ¡hasta 600 km! ¡Naturalmente, para su orientación, se requirió un reconocimiento serio y un centro de control externo, con lo que tampoco hubo problemas en la Unión (por ejemplo, los Tu-95RT)! Otra gran ventaja del X-22 fue su velocidad de vuelo supersónica. Para la defensa aérea de esa época, seguía siendo un hueso duro de roer.
Las primeras desventajas del X-22 comenzaron a aparecer ya en los años 80. A pesar de la singularidad de este cohete, su desarrollo comenzó en 1958, y la creación de un misil antibuque con un ARLGSN para ese momento fue una tarea muy no trivial. Incluso ahora, en muchos misiles (para ser justos, no es un sistema de misiles antibuque, sino más bien un sistema de defensa contra misiles), el uso de un ARLGSN no siempre se lleva a cabo debido a la complejidad de la implementación y al aumento de la masa. Por lo tanto, en los años 80, ya había dudas sobre la inmunidad al ruido del X-22. Pero esto de ninguna manera debería haber puesto fin a su aplicación. La Guerra de Focklands se puede recordar como ejemplo. Argentina arrojó a la aclamada armada de Su Majestad con hierro fundido sin detonar. Si tuvieran un par de escuadrones Tu-22M3 con el X-22, los Focklands habrían tenido un dueño diferente y Londres se convirtió en un área de Argentina.
Sin embargo, en combate real, el Tu-22M3 con el misil Kh-22 no se notó particularmente. Un costoso portador de misiles único sirvió principalmente como un simple portador de bombas. La capacidad de llevar el FAB fue más una ventaja agradable que una preocupación principal. A menudo, el Tu-22M3 se utilizó en Afganistán, en lugares donde era difícil de alcanzar para los bombarderos de primera línea. Cabe destacar especialmente cuando el Tu-22M3 "arrasó" las montañas afganas durante la retirada de las tropas soviéticas, cubriendo nuestras caravanas. Y todo este tiempo, el coche más complejo e inteligente se utilizó como entrega de "chugunin".
También se debe mencionar el uso del Tu-22M3 en Chechenia, es especialmente interesante que lanzó bombas de iluminación. Y, por supuesto, el apogeo es el uso del Tu-22M3 en Georgia, que terminó muy tristemente.
Ahora hablemos: ¿necesitamos el Tu-22M3 ahora? ¿Fue necesario en los noventa y ahora, en el siglo XXI? Definitivamente, se necesita modernización para continuar su ciclo de vida. Se suponía que consistiría en la aparición de un nuevo cohete X-32. Pero, ¿es realmente tan único y nuevo? El X-32 no es más que el desarrollo del X-22, manteniendo todo su arcaísmo y defectos para los tiempos modernos. El menor de los males es la inmunidad al ruido. Quizás se planeó el uso de un ARLGSN bastante moderno en el Kh-32, por ejemplo, del misil Kh-35. Pero todavía hay un motor de propulsión líquida. Y esta es quizás la decisión más estúpida para un cohete moderno. La complejidad del funcionamiento de los motores de cohetes de propulsión líquida es la alta toxicidad de los componentes, el peligro de incendio en contacto con un oxidante, la necesidad de un mantenimiento constante y calificado. En términos de costos, esto no entra en comparación, no solo con un motor de combustible sólido, sino también con un motor turborreactor de pequeño tamaño. LRE sobre misiles antibuque solo se puede encontrar en China (pero también vuelan en Tu-16), que gradualmente quitan de servicio (más sobre los misiles antibuque de China aquí: Parte 1, Parte 2), y tal vez en el norte Corea. Todo el mundo moderno ha abandonado estos motores durante mucho tiempo.
Cohete Kh-35
Otro problema con el X-32 es su perfil de vuelo. Para lograr las características declaradas en términos de alcance, necesita ir a gran altura en las capas enrarecidas de la atmósfera. Incluso el perfil de vuelo pseudo-combinado sigue siendo excesivamente alto, ya que los misiles se sumergen en la nave. Un vuelo a gran altitud es un regalo para los sistemas de defensa aérea modernos en bandeja de plata. Además, esta carcasa de casi seis toneladas, que se precipita contra el fondo del espacio, será menos peligrosa que un barco RPG-7 para un destructor o fragata moderna.
Perfil de vuelo de los misiles Kh-22/32
Como desarrollo del Tu-22M3, se implementó una opción con la colocación de misiles aerobalísticos X-15 en él, que ya cuentan con un moderno motor de propulsor sólido. Además, se pueden colocar en los compartimentos internos del Tu-22M3. Parecería que es una solución bastante moderna, pero volvamos a la experiencia del mundo. Su contraparte es la SRAM AGM-69A, desarrollada en los años 60 en Estados Unidos. Y para reemplazarlo, el AGM-131 SRAM II se desarrolló a finales de los 80. Sin embargo, este cohete no entró en producción. Una de las razones es el final de la Guerra Fría. Pero hay una razón más: el desarrollo de sistemas de defensa aérea. Tanto el AGM-131 como el X-15 tienen una trayectoria de vuelo balística, lo que es un buen regalo para los radares modernos.
Colocación de misiles X-15 en la bahía de bombas Tu-22M3
Prototipo de cohete AGM-131a SRAM II
Vale la pena considerar la opción de equipar el Tu-22M3 con modernos misiles de crucero Kh-101/102, que se adaptan completamente al "Tushka" en términos de peso y tamaño. Sin embargo, hay un matiz: el rango de vuelo del Tu-22M3 es significativamente menor que el del estratégico Tu-160. Los misiles, a diferencia del White Swan, estarán en cabestrillo externo y, por lo tanto, también contribuirán a la reducción del alcance. Y no hay barra de repostaje en el Tu-22M3. Sin embargo, incluso equiparlo con una barra de repostaje no salvará fundamentalmente la situación. La razón es que es un motor bimotor, y esto afecta en gran medida la seguridad del vuelo sobre el océano. Por analogía, en la aviación civil existe el concepto de ETOPS, que define la distancia máxima que puede moverse una aeronave desde el aeródromo más cercano (el parámetro se da en minutos de vuelo). Solo los aviones modernos con motores modernos pudieron alcanzar valores ETOPS más o menos significativos (entre otras cosas, esto también requiere altas calificaciones del personal de servicio). No existe tal concepto en la aviación militar, pero está bastante claro que un avión antiguo sin los motores más modernos no podrá proporcionar la seguridad requerida. Por supuesto, completar una misión de combate puede ser más importante que la vida, ¡pero la teoría del kamikaze japonés está muy lejos de ser ideal! En cuanto al Kh-101/102, no se puede dejar de notar un momento más escrupuloso. Cuando se coloca en el Tu-22M3, automáticamente cae bajo el tratado START. Y con la transición de "Carcasses" a la categoría de portadores de misiles nucleares, será necesario reducir el número de ojivas reales (se desprende del Tratado START).
Cohete Kh-101/102
Entonces, ¿qué se puede hacer para extender el ciclo de vida del Tu-22M3? Tuvo que ser adaptado para tipos modernos de misiles, de los cuales tenemos muchos. Por ejemplo, podría convertirse en el portador del P-700. Teniendo en cuenta su peso, que es aproximadamente la mitad del del Kh-22. Se puede suponer que es posible colocar dos misiles a cada lado de la suspensión debajo del ala y al menos uno debajo del fuselaje. Pero el P-700 tampoco es ideal. Es mejor instalar el "Calibre" ZM-54 con un perfil de vuelo a baja altitud y una ojiva supersónica. Por analogía con el 3M-14, la versión no exportable tiene un potencial de alcance al menos no peor que el X-22 (naturalmente, con un centro de control externo).
Cohete 3M-54 "Calibre"
Pero todo esto para el Tu-22M3 sería una pérdida de fondos presupuestarios debido a la ineficiencia del avión en sí en las condiciones modernas. Tal modernización podría justificarse si el Tu-22M3 todavía se produjera, pero para la Rusia moderna esto no solo es imposible, sino también completamente innecesario. La modernización de la flota restante también es un tema muy controvertido. Para empezar, según datos de fuentes abiertas, unas 40 "canales" están en condiciones de vuelo. Todos los demás se cancelan debido a la liberación del recurso. Durante su producción, nadie ha pensado todavía en la magnitud del RCS. El enorme coche es perfectamente visible en el radar. Se eliminaron los bloques de vuelo de baja altitud de todos los Tu-22M3. El sistema de guerra electrónica Tu-22M3 tuvo muchos problemas durante el ajuste fino, por lo que se suponía que los vuelos grupales cubrirían el avión de guerra electrónica Tu-16P, que no ha estado en servicio durante mucho tiempo. No se fabricó una versión de un avión de guerra electrónica en toda regla basado en el Tu-22M3.
Además, cada vuelo del Tu-22M3 debe ir acompañado de un avión de cobertura, ya que el "Carcass" no puede defenderse por sí mismo. Un ejemplo sería una empresa en Siria, donde Tupole estaba cubierta por el Su-30SM. En este sentido, surge la pregunta sobre la única ventaja del Tu-22M3: su rango de vuelo. Si, en cualquier caso, debe ser cubierto por aviones de escolta, que tienen un rango de vuelo más corto. Aquellos. o el avión de escolta debe ser recibido por el agente de reabastecimiento de combustible, o deben tener su base más cerca del objetivo que el aeródromo de salida de Tushka (que fue el caso en Siria). Entonces, ¿cuál es la ventaja del alcance?
Además, no solo el Tu-22M3 ahora puede transportar misiles antibuque pesados. La aviación de primera línea no se detiene y ha avanzado mucho desde los días de Afganistán. Por ejemplo, el Su-30SM hace un excelente trabajo al entregar el P-700. En teoría, el Su-34, o el Su-35S, podrá transportar dos o tres misiles 3M-54. La pregunta permanece sobre el rango. El alcance del ferry "Tushka" es de aproximadamente 7000 km, el alcance del Su-34 con un PTB es de aproximadamente 4500 km. Por supuesto que hay una diferencia, pero lo más importante es que el Su-34 puede defenderse por sí mismo. O en su lugar puede estar, por ejemplo, un Su-35S con un alcance de 4000 km con un PTB, que sin duda se defenderá por sí mismo. Al mismo tiempo, además de dos misiles antibuque Calibre, puede colgar en el Su-35 un par de RVV-SD y dos RVV-MD, además de los contenedores de guerra electrónica Khabina. Es imposible calcular el rango con todos los kits de carrocería y nadie proporcionará esos datos. Pero no olvide que el alcance del Tu-22M3 también se reducirá significativamente, ya que los misiles también estarán en una eslinga externa, y el NK-25, debido a su venerable edad, ¡no tiene un gran apetito!
¿A dónde fue la modernización del Tu-22M3 al final? Instalación del complejo "Gefest" (SVP-24-22) para navegación y formación de modos de puntería. Ayudó a lanzar FAB con mayor precisión en Siria. Y nuevamente, un costoso y complejo portador de misiles actuó en el papel de entregar focos de "hierro fundido" a las cabezas de los terroristas. Los creadores no le prepararon tal destino. La hora de vuelo de un automóvil de esta clase cuesta mucho dinero, es mucho más caro de operar que el Su-34. Las horas de trabajo del personal de ingeniería son mucho más largas, por hora de vuelo, que las de los bombarderos de primera línea. Al menos dos tripulantes más.
Monitorea SVP-24-22 en la cabina del Tu-22M3
Además, cuenta con motores que son muy controvertidos para los tiempos modernos. NK-25 fue creado sobre la base del antiguo NK-144. Pero el NK-25 también es un motor de tres ejes. En tal complicación del diseño, fueron debido a la ausencia, en ese momento, de tecnologías más óptimas para aumentar la potencia. El diagnóstico de motores de tres ejes no es una tarea muy baladí, debido a la dificultad de acceder a muchos nodos, y especialmente a los soportes. Al mismo tiempo, de fuentes abiertas, el NK-25 tiene un recurso muy modesto: alrededor de 1500 horas. A modo de comparación, el motor F-135, con un peso por tonelada menor, produce un empuje casi comparable en el modo sin postcombustión (es mucho más fácil aumentar el postquemador que en el modo sin postquemador, por lo que no lo tenemos en cuenta), tiene un diseño de turbina mucho más simple y es de dos ejes.
Todo esto afecta directamente el costo del servicio de la canal.
Sección de turbina del motor NK-25
Entonces, ¿a dónde podría redirigirse el dinero que fluye para mantener la flota Tu-22M3? Por ejemplo, para la compra de Su-34, llevando su aviónica a la posibilidad de utilizar el sistema de misiles antibuque Kalibr. Esta opción, con un montón de ventajas, solo tiene una desventaja en la calidad de la gama, que ya se mencionó anteriormente. ¿Y quién puede lanzar FAB mucho más "barato" que el porta misiles Tu-22M3? Bueno, por ejemplo, Il-112, o MTS (el trabajo en él se ha suspendido, pero esa es otra historia), al menos, será mucho más barato con una eficiencia comparable (más sobre el uso de aviones de transporte como bombarderos Antonov Bombers). Basta con poner el NKPB-6, bueno, o el contenedor CU (¡qué diablos no es broma!) Al mismo tiempo, nuestra aviación de transporte militar también los necesita como aire.
Avión de transporte militar Il-112
Vista NKPB-6 desde el avión de transporte militar An-26
¿Rusia necesita alguna aviación moderna de largo alcance? La clave aquí es precisamente el "moderno", no el Tu-22M3. Por supuesto que sí, pero con un plano completamente diferente. Que no sea un gran shock para los lectores, pero el YF-23 experimental estadounidense debería servir como prototipo. Es él, pero a escala. El diseño de las quillas le permite realizar un vuelo supersónico, manteniendo una baja visibilidad para los radares. Una especie de compromiso entre un ala voladora y un supersónico. Es necesario aumentar la distancia entre los motores para un compartimento de armas largo, en el que se podrían colocar dos misiles Calibre o P-700. Además, un par de compartimentos laterales para RVV-SD y RVV-MD, radar AFAR "Belka", contenedor integrado TSU ("ala" EOTS JSF). Y hay motores casi uniformes: Р79В-300, cuyo empuje del postcombustión se planeó aumentar a 20 toneladas. Pero todos estos son sueños, todo esto es en otro momento y en otro país.
El autor agradece a Sergey Ivanovich (SSI) y Sergey Linnik (Bongo) por las consultas.
