Aeronave de combate. Cuando fracasó en todo

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Última modificación: 2023-12-16 22:04

El avión no solo era simplemente horrible en apariencia, y en este sentido, solo los franceses, que simplemente tenían aviones de obra maestra repugnante, podían competir con él, él todavía no podía luchar, aunque tenía todas las posibilidades.

Estamos hablando del bombardero medio polaco R-30 "Zubr".

Dio la casualidad de que el automóvil inicialmente y constructivamente resultó ser un proyecto erróneo. Eso pasa. Inicialmente, los polacos tomaron la ruta alemana, tratando de crear una especie de avión universal que pudiera usarse como avión de pasajeros, transporte y militar. Pero lo que Heinkel hizo bien no funcionó para Cholkosh, el diseñador jefe de esta pesadilla.

En general, en la segunda mitad de los años 30, los polacos concibieron el rearme de sus fuerzas aéreas. Esto condujo al surgimiento de estructuras bastante peculiares, en cuya conciencia la participación no del todo exitosa en la Segunda Guerra Mundial.

No, no se puede decir que la Fuerza Aérea Polaca no participó en absoluto. Pudieron infligir algún daño a la Wehrmacht y la Luftwaffe, pero, francamente, no se puede llamar significativo.

El desarrollo de la aeronave se subcontrató a Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, una asociación de plantas de aviación estatales polacas. Zbislav Cholkosh fue nombrado diseñador jefe. Cholkosz se destacó por el desarrollo de muchos modelos de aviones en Polonia, luego huyó a tiempo a los Estados Unidos, donde dedicó el resto de su vida a trabajar en la firma de Frank Piasecki, que producía helicópteros.

En un principio, el nuevo avión se planeó como un civil, pero las cosas fueron tan lentamente que al final, el Ministerio de Aviación polaco decidió comprar un Douglas DC-2 a los estadounidenses, y para que el proyecto no se perdiera, para Dar los desarrollos a favor de los militares.

El prototipo PZL-30B pasó el ciclo de prueba en el otoño de 1936. Como resultado, se encargaron 16 vehículos para la Fuerza Aérea Polaca. También se planificaron ventas de exportación. Rumanía se convertiría en el primer cliente potencial. Se organizó un espectáculo especial de aviones para los rumanos.

El espectáculo terminó en una pesadilla. Afectado por la resistencia insuficiente de la estructura, lo que provocó la destrucción del ala. El avión se estrelló y mató a tres miembros de la delegación rumana. Naturalmente, después de eso, se abandonó la compra del R-30 por Rumania. El montaje de aviones también se suspendió por sus propias necesidades.

Hay que decir que los PZL ya estaban cargados de trabajo en el bombardero ligero PZL P-23 "Karas" y el bombardero mediano PZL P-37 "Los". Estos eran diseños bastante prometedores para su época, en contraste con el P-30. Por lo tanto, PZL entregó con bastante éxito el proyecto a LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, planta de aviación de Lublin.

El R-30 fue originalmente un proyecto obsoleto, con formas angulares como el francés Amiot 143, Potez 540 o nuestro TB-1. No es una obra maestra de gracia y aerodinámica.

Se suponía que el avión tenía poderosas armas defensivas y llevaría hasta 1200 kg de carga de bombas. Probablemente, fueron estos planes los que hicieron posible la puesta en servicio del avión. Se suponía que el R-30 combinaría las especializaciones de un bombardero, un avión de reconocimiento y un avión de entrenamiento para las tripulaciones de entrenamiento.

Muchos países trabajaron en proyectos de un avión universal multipropósito del tipo "caza-bombardero pesado de reconocimiento". Algunos (los alemanes, los holandeses) lo lograron, los polacos también querían tener un avión de este tipo a su disposición.

Además, si el LWS "estropeó" el trabajo en el R-30, entonces podría ser reemplazado por el R-37 "Los", que se desarrolló en paralelo. O viceversa.

El diseñador Jerzy Theisseir fue designado supervisor inmediato de la obra. El diseñador y su equipo intentaron honestamente mejorar las capacidades del diseño, para mejorar sus características de resistencia, pero poco salió de eso. Pero el peso del avión aumentó considerablemente, lo que hizo necesario reducir la carga práctica de bombas.

La efectividad de combate de la aeronave se volvió altamente cuestionable.

El principal problema son los motores. Los motores Wasp Juniors de Pratt & Whitney instalados inicialmente no producían más de 400 CV. cada uno, porque el instituto de pruebas ITL (el análogo polaco de nuestro TsAGI) recomendó instalar algo más poderoso, de lo contrario, el avión no tendría ninguna posibilidad de vida.

Lo único que se podía utilizar era el Bristol británico con licencia "Pegasus" VIII con una capacidad de 680 CV. Con estos motores, el Zubr se parecía un poco más a un avión.

Sin embargo, el rendimiento del vuelo se mantuvo por debajo de todos los límites razonables. Los tanques de combustible con una capacidad de 1240 litros proporcionaron un alcance de 750 km a una velocidad de crucero de 280 km / h, pero lo "más destacado" del R-30 fue que era imposible tomar un suministro completo de combustible con una bomba llena. carga. El avión simplemente no despegó del suelo. Con los tanques llenos y sin bombas, el avión podría volar hasta 1250 km, con bombas y un suministro de combustible de 750 litros, no más de 600 km.

Así que el único papel para el que Zubr era bueno era un avión de entrenamiento. La capacidad de combate del P-30 se volvió cada vez más convencional. Aunque la compañía LWS hizo todo lo posible para asegurarse de que la aeronave no pudiera convertirse en una unidad convencional lista para el combate.

El sistema de retracción manual del cable fue reemplazado por uno eléctrico, los puntales se retrajeron girando hacia las góndolas del motor.

La instalación de un grupo propulsor más potente y el posterior fortalecimiento de la estructura de la aeronave provocaron un aumento de la masa de la aeronave en casi una tonelada.

Tuvo que reforzarse precisamente por el incidente con la delegación rumana. Luego, en noviembre de 1936, los polacos demostraron el avión con nuevos motores, sin molestarse en reforzar la estructura. Como resultado, el ala se desprendió, el automóvil cayó, enterrando al ingeniero piloto Rzhevnitsky, al técnico Pantazi y a dos oficiales rumanos bajo los escombros.

Según la versión oficial de los polacos, la tragedia fue causada por el hecho de que uno de los invitados rumanos a bordo por algún motivo abrió la escotilla de emergencia, cuya puerta se soltó de los sujetadores y golpeó el tornillo. Las vibraciones resultantes sacudieron toda la estructura, el motor "salió" del bastidor del motor y golpeó el ala. Como resultado, el ala se vino abajo.

De hecho, fue simplemente necesario fortalecer la estructura después de instalar motores más potentes y pesados.

El ala, los soportes del motor y los soportes se reforzaron significativamente. El plumaje clásico del PZL-30BII fue reemplazado por uno de dos aletas con arandelas en los extremos del estabilizador. Esto aumentó la masa en otros 780 kg. En consecuencia, la carga de la bomba se redujo a 660 kg, casi la mitad de los cálculos originales.

Mientras tanto, el PZL-23 "Karas" monomotor llevaba a bordo aproximadamente la misma carga, volaba con la misma lentitud, pero costaba menos, aunque sólo fuera por el diseño de un solo motor. El PZL Р-37В "Los" también era más barato que el "Zubr", pero el "Zubr" no prometía características de vuelo más altas.

La tripulación estaba formada por cuatro personas. La cabina se ubicó de forma muy original, en la parte superior del fuselaje, pero asimétricamente, a la izquierda de la línea central. Esto dio una vista aceptable y proporcionó un pasaje entre las cabinas de proa y trasera.

El armamento defensivo constaba de cinco ametralladoras Vickers de 7,7 mm: dos en la torreta eléctrica retráctil superior, dos en la torreta electrificada delantera y una en la escotilla inferior del fuselaje.

La serie "Bison" recibió la designación LWS-4A. Los aviones de producción se diferenciaban de los prototipos por el regreso de una unidad de cola de una sola aleta, y los primeros 15 aviones no llevaban armas, porque se suponía que debían usarse como vehículos de entrenamiento para entrenar y volver a capacitar a los pilotos.

Los primeros meses de la operación de Zubrov revelaron una gran cantidad de deficiencias. El principal dolor de cabeza lo provocó el tren de aterrizaje, que obstinadamente no quiso meterse en las esclusas durante la liberación, lo que provocó varios accidentes al aterrizar sobre la panza.

Las quejas y quejas se enviaron a la planta de Lublin. Los trabajadores de la fábrica resolvieron el problema muy rápidamente: simplemente tomaron y bloquearon los puntales del tren de aterrizaje en la posición extendida. El Zubr se transformó en una aeronave con tren de aterrizaje no retráctil, en el camino se solucionó el problema de sobrecarga del sistema eléctrico de la aeronave, que carecía de potencia, y hubo que apagar algunos dispositivos para retraer el tren de aterrizaje.

Pero después de tal intervención, el electricista dejó de funcionar mal.

El Zubr sirvió como avión de entrenamiento para la Fuerza Aérea Polaca hasta el comienzo de la guerra. Como ayuda de entrenamiento para pilotos novatos, el PZL-30 / LWS-4A sirvió hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. El automóvil resultó ser muy cómodo de volar y fácil de operar.

Pero el comienzo de la Segunda Guerra Mundial fue el final de la carrera de este avión. Los alemanes lograron bombardear casi todos los Zubrs, y varios de los LWS-4A supervivientes fueron capturados.

Los celosos alemanes, que no tiraron nada cuando nacieron, encontraron uso incluso para estos hombres guapos. A pesar de la ausencia de al menos algunas características de vuelo aceptables, los Zubrs fueron útiles. Fueron utilizados como entrenamiento en el centro de entrenamiento de bombarderos en Schleisshain hasta 1942 inclusive. Luego cancelaron.

Un avión vivió un poco más. Fue el prototipo LWS-6 el que llegó al museo. Y hasta 1945 sirvió en el museo de la aviación de Berlín como exhibición. Este "Zubr" fue destruido, como sus camaradas, como resultado del ataque aéreo estadounidense en 1945. Junto con el museo.

En general, el LWS-4A "Zubr" puede servir como otra prueba del postulado de Andrey Nikolaevich Tupolev de que "Sólo los aviones hermosos pueden volar bien".