El bombardero del Ju-86 falló. El avión estaba desactualizado antes de lanzar las primeras bombas de sus compartimentos en España, se vendió para la exportación con bastante normalidad, pero “no entró” en la Luftwaffe por muchas razones, que no tiene sentido desmontar.
El hecho es que el Ju-86Z (de Zivil - civil), un avión de pasajeros de 10 plazas que se convirtió en el progenitor de modificaciones militares, es tan diferente de nuestro héroe que simplemente no tiene sentido seguir todo el desarrollo del avión. Digamos que el Ju-86P era en realidad un avión diferente. Con tareas y oportunidades completamente diferentes.
La vida militar de los bombarderos Ju-86 de las series A, B, C, D, E y G resultó ser más que corta. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe tenía solo una unidad armada con estos aviones.
Pero el destino de los exploradores de las series P y R resultó ser completamente diferente.
Todo comenzó con una competencia tácita entre diseñadores alemanes y soviéticos en el desarrollo de la estratosfera. Es decir, el objetivo era crear un avión capaz de escalar lo más alto posible.
En la URSS, el equipo del BOK (Oficina de Diseños Especiales) bajo el liderazgo del diseñador más talentoso Vladimir Antonovich Chizhevsky trabajó con bastante normalidad en aviones estratosféricos.
El equipo desarrolló las góndolas de los primeros globos estratosféricos soviéticos "Osoaviakhim-1" y "USSR-1", aviones BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. Pero el avión no entró en producción, a pesar de que en 1940 BOK-11 se construyó por duplicado y se probó con éxito.
Se hicieron preparativos para un vuelo de gran altura de larga distancia, pero en la situación anterior a la guerra, tales vuelos ya no podían tener lugar. BOK fue incluido en el P. O. Sukhoi Design Bureau.
Pero Hugo Junkers superó a sus competidores y mantuvo todos los desarrollos en la más estricta confidencialidad. Por cierto, el momento en que los alemanes no mostraron ninguno de sus desarrollos a las delegaciones soviéticas jugó un papel importante en el destino del avión estratosférico BOK, que fue el motivo de la terminación del trabajo en el BOK-11.
Sí, el caza de gran altitud "100" con cabinas presurizadas también fue desguazado.
Pero a escondidas, los alemanes continuaron trabajando en el avión súper alto, y eso es lo que consiguieron al final.
Primero, finalmente obtuvimos un motor que podría usarse en tales aviones. Se trata de un Junkers Jumo-207 diésel con dos sobrealimentadores centrífugos: el primero es accionado por el escape, el segundo es accionado mecánicamente y tiene un intercooler.
Al mismo tiempo, en el Junkers se elaboró un programa para vuelos a gran altura utilizando cabinas presurizadas.
Además, comenzó la creación de la aeronave. Hoy en día, hay varias versiones sobre qué modelo del 86 realizó la modificación. Hay opiniones de que de la serie "D", soy de la opinión expresada por Viktor Shunkov de que el Ju-86P se creó sobre la base del Ju-86G, que se diferenciaba de otros modelos por la cabina desplazada hacia adelante y el aumento de acristalamiento. de las cabinas del piloto y navegante. Sí, el Ju-86G fue una continuación del trabajo en el Ju-86E.
Sobre la base del Ju-86G, hicieron el Ju-86P, inscribiendo una cabina presurizada para dos personas en la proa. De hecho, se realizó un nuevo arco con acristalamiento especial de paneles de plexiglás doble con secado al aire entre los vidrios.
La presión en la cabina se mantuvo equivalente a una altitud de 3000 m, el impulso de aire se tomó del motor izquierdo. El acceso a la cabina era bastante peculiar, a través de la trampilla inferior.
El primer prototipo del Ju.86P V1 despegó en febrero de 1940, y un mes después voló el V2. Durante las pruebas, ambos aviones con un par de motores diésel Jumo 207A-1 subieron a una altitud de más de 10.000 m. En el tercer prototipo con un área de ala ampliada, el Ju-86P podía volar 11.000 m durante más de 2,5 horas.
A los representantes de la Luftwaffe les gustaron tanto los resultados de las pruebas que pidieron 40 vehículos en dos versiones.
La primera versión del Ju.86P-1 era un bombardero a gran altitud capaz de transportar 4 bombas de 250 kg o 16 bombas de 50 kg.
Además de las bombas, el Ju-86P-1 estaba armado con una instalación de control remoto con una ametralladora calibre de rifle MG-17. Armas no muy lujosas, pero la esencia misma del uso de un bombardero de alguna manera no implicaba batallas aéreas en absoluto.
El plan de vuelo de combate fue visto de la siguiente manera: el avión despegó, luego ascendió 11.000 m, esta altitud debía alcanzarse después de 45 minutos de vuelo. Después de eso, el vuelo continuó a esta altitud, a una velocidad de crucero de 345 km / h.
A 200 km del objetivo se inició el ascenso hasta los 12.000 m, esta altura se alcanzó a 100 km del objetivo. Además, una disminución comenzó con una especie de media inmersión a una altitud de 9500-10000 metros, desde donde se lanzaron las bombas. A esto le siguió una subida pausada de 12.000 metros y un regreso al aeródromo.
El suministro de combustible consistió en 1000 litros, lo que supuso un vuelo de cuatro horas.
En general, incluso considerando las excelentes miras y ópticas alemanas, no hablaremos de cuán preciso fue el bombardeo desde tal altura. Fue trabajo en áreas "en alguna parte", nada más.
El avión de reconocimiento Ju.86P-2, que se convirtió en la segunda variante, fue un vehículo más interesante.
El armamento del explorador consistía en tres cámaras automáticas. No necesitaba una ametralladora en absoluto, ya que ni un solo caza de esa época, ni siquiera teóricamente, podía elevarse a la altitud operativa de esta aeronave.
En cuanto a la artillería antiaérea, los puestos de observación terrestres tenían que lograr de alguna manera encontrar un avión volando a tal altitud.
En el verano de 1940, uno de los prototipos en el rango de prueba ingresó a la unidad de reconocimiento del comando principal de la Luftwaffe y se apuntó inmediatamente al reconocimiento de objetos en el territorio de Gran Bretaña. En su primer vuelo, el Ju.86P-2 alcanzó una altitud de 12.500 my regresó sin ser detectado.
Varios exploradores se concentraron en el 2º Escuadrón y en el mismo año aparecieron a menudo sobre la base de la flota británica en Scapa Flow. A partir de ese momento en Alemania, si las condiciones meteorológicas lo permitían, todo el mundo o casi todo el mundo conocía los movimientos de la flota británica.
Los británicos estaban furiosos, pero hasta ahora no podían hacer nada y buscaban desesperadamente métodos para lidiar con el Ju.86P. Mientras tanto, los bombarderos Ju.86P-1 comenzaron a enviar "saludos" a las ciudades británicas, pero es justo decir que fueron actos de intimidación, nada más.
La desgracia aérea (desde el punto de vista de los británicos) continuó hasta agosto de 1942, cuando un Spitfire serie 6 modificado apresuradamente, aligerado tanto como sea posible, con un ala agrandada y una cabina presurizada, supuestamente derribó un Ju.86P- 2 a una altitud de 12.800 metros.
Entendiendo perfectamente bien lo que era este interceptor moldeado apresuradamente, expreso mi incredulidad ante esta información.
Debo decir que la cabina presurizada de los "seis", o "tipo 350", provocó muchas críticas. Si de hecho, no le dio una gran ventaja al piloto en absoluto, manteniendo la presión en la cabina solo 0.15 atmósferas por encima de la borda.
Hubo quejas sobre el compresor, que introdujo vapores de aceite en la cabina. Los sellos de goma, a través de los cuales pasaban los cables, dificultaban mucho el vuelo de la aeronave. La linterna no se podía abrir en vuelo, por lo que abandonar el avión en caso de accidente fue otra prueba para sus nervios. Pero lo más importante es que el techo de los "seis" no superó los 12.000 m, e incluso así, en condiciones ideales.
Durante todo el año 1942, solo hubo un caso en el que un interceptor pudo abrir fuego contra un Ju.86P ubicado sobre él, pero al mismo tiempo perdió velocidad. Junkers se fue tranquilamente de Spitfire con un declive.
En 1942, el "seis" se convirtió en un "siete", equipado con un sistema de inyección de oxígeno líquido en el motor. Esto elevó el techo en unos 600 my la velocidad a una altitud de 65-80 km / h. Pero en "Junkers" no se quedaron quietos, habiendo ajustado la reelaboración del Ju.86P en el Ju.86R, que tenía características superiores.
En general, los británicos perdieron miserablemente la guerra a gran altitud. Especialmente cuando apareció el Ju.86R.
El Ju.86R también se produjo en dos versiones, un avión de reconocimiento y un bombardero, pero el avión de reconocimiento echó raíces más.
El avión tenía una envergadura aún mayor (32 m), motores de gran altitud Jumo 207В-3 con una capacidad de 1000 hp, de los cuales a una altitud de 12,000 metros había "solo" 750 hp. Los motores estaban equipados con un sistema de inyección de óxido nitroso GM-1.
Todo esto proporcionó la capacidad de volar a altitudes de hasta 14.000 metros. El suministro de combustible (1935 litros) fue suficiente para siete horas de vuelo a altitud operativa. Los británicos no tenían nada a qué oponerse, y Ju.86 voló sin miedo sobre territorio británico.
Pero, ¿por qué compadecer a los británicos si era aún más fácil sobrevolar el territorio de la URSS? Eso, de hecho, lo hicieron los alemanes. Con la artillería antiaérea y los radares, lo teníamos todo mucho más triste que el de los británicos, sobre los interceptores de gran altitud simplemente vale la pena guardar silencio.
Sí, nuestra inteligencia aún pudo superar todas las barreras del secreto alemán y obtener información sobre el Ju.86P. Todos los datos fueron transferidos al Comisario del Pueblo Adjunto para la Construcción de Aeronaves Experimentales y en paralelo al diseñador A. S. Yakovlev.
Es decir, en 1941, de hecho, un año después del inicio del uso de aviones, supimos que los alemanes todavía tienen un avión de reconocimiento de gran altitud. Pero nuestra industria no pudo ofrecer una resistencia real.
Pero las medidas, aunque en papel, fueron tomadas por el gobierno. El CIAM y varias oficinas de diseño de aviación, especialmente especializadas en la creación de aviones de combate, tuvieron que acelerar la instalación de turbocompresores, que aumentaron la altitud de los motores, y en el menor tiempo posible entregar la aeronave para pruebas.
Pero, por desgracia, no pudimos crear turbocompresores normales. El nivel de desarrollo industrial no era aquel en el que sería posible crear un dispositivo tan simple y al mismo tiempo complejo.
Y nuestros servicios VNOS solo tuvieron que registrar numerosos vuelos Ju.86P sobre nuestro territorio. Incluido sobre Moscú.
Hoy en día, hay muchos mapas alemanes excelentes disponibles en Internet, que fueron tomados con las cámaras Ju.86P. Lo que nos costó en esa guerra es difícil de decir.
La imagen está claramente extraída de un documento fechado en 1943. El 23 de agosto, desde el cuartel general del Frente Occidental de la Defensa Aérea, firmado por el comandante de las tropas M. S.
“El 22 de agosto de 1943, de 08:40 a 10:10, el enemigo realizó un reconocimiento de Moscú y sus alrededores con un avión de reconocimiento de gran altitud del tipo Yu-86R-1 a una altitud de 12000-13000 m.
El avión enemigo fue detectado a las 07.42 horas en la zona de Izdeshkovo y, siguiendo la ruta Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moscú - Gzhatsk, salió del sistema VNOS en la zona de Izdeshkovo (40 km al oeste de Vyazma).
En la zona de fuego y en la zona de Moscú, el enemigo permaneció 1 hora 30 minutos (de 8 horas 40 minutos a 10 horas 10 minutos) y pasó tres veces por el centro de la ciudad.
Para interceptar al enemigo, se levantaron 15 cazas en diferentes momentos desde el aeródromo Central y los aeródromos de Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, de los cuales tres Yak-9, dos Spitfire, Airacobra y MiG-3, así como seis Yak- 1.
De todos los cazas levantados, solo uno - "Spitfire", pilotado por el Teniente Mayor del 16º IAP Semenov, subió a 11.500 my disparó al enemigo desde una posición de lanzamiento, estando 500 m por debajo del enemigo y 200 m por detrás. Piloto Semenov Pasó 30 rondas y 450 rondas de rondas, después de lo cual el cañón y las ametralladoras fallaron debido a la formación de hielo. El enemigo devolvió el fuego desde el lado de estribor y desde abajo con balas trazadoras.
En el área de Moscú y en el camino de regreso a Mozhaisk, el enemigo fue perseguido por pilotos:
12 ° GIAP: el teniente menor Nalivaiko (Yak-9), que ganó solo 11100 m;
IAP 562: Polkanov y Butslov (Yak-1), que ganaron 9500 m;
28º IAP - Abramov y Evdokimov ("Airacobra"), que ganaron 9000 m;
IAP 565 - Krupenin y Klimov (MiG-3), que ganaron 10800 m.
Todos los pilotos, debido a la gran diferencia de altitud, no pelearon. La artillería antiaérea no disparó contra el enemigo, debido a la inaccesibilidad de la altura …
Los cazas disponibles en el Ejército de Defensa Aérea Especial de Moscú no pudieron ganar la altitud requerida para la batalla. El armamento de los cazas resultó no estar preparado para disparar a grandes alturas a bajas temperaturas.
No se excluye la posibilidad de que el enemigo arroje pequeñas bombas en el futuro durante vuelos impunes sobre Moscú.
A pesar de que el enemigo ha estado realizando un reconocimiento impune de Moscú a gran altura durante más de un año, el problema de los cazas de gran altitud para la defensa aérea de la capital aún no está prácticamente resuelto …"
Suficiente, ¿no es así?
Los vuelos sin castigo del Ju-86R sobre la capital y otras ciudades continuaron hasta junio de 1944. Al mismo tiempo, la defensa aérea soviética no logró derribar a ninguno de ellos.
En el frente occidental, los Ju-86R perdieron su invulnerabilidad, lo que les dio una ventaja de altitud a mediados de 1943. El 2 de julio, dos Spitfires Mk. IX y varios Spitfires Mk. VC a 13.400 m (de forma creíble) interceptaron y atacaron un Ju-86R N.860292 "4U + IK".
El avión recibió una serie de impactos y, después de incendiarse, cayó bruscamente y luego a una altitud de 9400 m se derrumbó. Ambos miembros de su tripulación murieron.
De hecho, a partir de 1944, el Ju-86R dejó de utilizarse debido a la aparición de interceptores reales de los británicos y la finalización del programa de producción de estos aviones. Es decir, los aviones disponibles ya habían agotado sus recursos y, en lugar de nuevos, la industria alemana estaba produciendo aviones de combate rápidamente.
Sin embargo, podemos decir que los Ju-86P y R cumplieron con su cometido, filmaron una gran cantidad de kilómetros cuadrados de teatros de guerra, se hicieron una gran cantidad de mapas a partir de las imágenes y, en general, el reconocimiento es reconocimiento.
Hasta 1943, cuando aparecieron los interceptores reales, los Ju-86p y R eran máquinas únicas que hacían su trabajo con impunidad. Plano decente, que resultó ser muy difícil de controlar.
LTH Ju.86R-1:
Envergadura, m: 32, 00.
Longitud, m: 16, 50.
Altura, m: 4, 10.
Área de ala, m2: 118, 60.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 7000;
- despegue normal: 9410.
Motor: 2 motores diesel "Junkers" Jumo-207В-3 х 1000 hp
Velocidad máxima, km / h: 360.
Velocidad de crucero, km / h: 285.
Alcance práctico, km: 2735.
Práctico techo, m: 14.000.
Tripulación, personas: 2.
Armamento: una ametralladora MG-17.
Se produjeron un total de 40 unidades Ju-86R-2 y 22 unidades Ju-86R-1.
