A finales de los años veinte y treinta, Suecia cooperó activamente con Alemania en el campo de la construcción de tanques. El trabajo conjunto iniciado por la parte alemana dio como resultado varios proyectos interesantes de tanques con orugas. Sin embargo, la historia de estos proyectos fue efímera. Ninguno de ellos pudo ser llevado a serie y explotación, aunque con su ayuda fue posible elaborar ideas originales y comprender su futilidad.
Raíces alemanas
En los años veinte, varios países elaboraron a la vez el concepto de un chasis con un chasis con ruedas y orugas para un uso alternativo. Se asumió que las ruedas le permitirán moverse rápidamente en la carretera y las orugas proporcionarán permeabilidad fuera de la carretera. El ingeniero alemán Otto Merker trabajó en este problema junto con otros especialistas. A mediados de la década y más tarde, propuso, fabricó y demostró varias variantes del chasis combinado.
A finales de los años veinte, Alemania y Suecia establecieron la cooperación técnico-militar. Se supuso que las empresas alemanas desarrollarían nuevos modelos de equipo militar y que la producción y las pruebas se llevarían a cabo en los emplazamientos suecos. En particular, la planta de AB Landsverk en Landskrona fue nombrada fabricante de tanques germano-suecos. Debía implementar proyectos de varias empresas, incl. planta Maschinenfabrik Esslingen AG (Esslingen), donde O. Merker trabajaba en ese momento.
En 1928, Merker fue enviado a Suecia, donde se le dio la oportunidad de construir y probar un chasis de su propio diseño. Oficialmente, se consideró como la base para tractores prometedores, aunque no se excluyó el uso militar. Al mismo tiempo, a diferencia de otros "tractores" de diseño alemán, el chasis Merker no estaba clasificado.
Vehículo de combate con orugas sobre ruedas
En fuentes suecas, el chasis del desarrollo "conjunto" se llama Räder-Raupen Kampfwagen m / 28 ("Vehículo de combate con orugas arr. 1928") o Landsverk L-5. Se desconoce la designación alemana original. Al mismo tiempo, seis máquinas experimentales se ocultaron bajo un nombre a la vez, ligeramente diferentes entre sí. Los dos primeros se construyeron en Landskrona en 1928-29 y cuatro más en Esslingen.
El producto L-5 era una máquina con baño corporal abierto. Motor de 50 hp colocado en la parte delantera, también había una caja de cambios con 8 velocidades de avance y retroceso. El resto de las unidades de transmisión se colocaron en la popa. Se proporcionó un par de puestos de control para conducir en diferentes direcciones. No se dispuso de equipo adicional, y no fue necesario debido a la naturaleza del proyecto. En su forma original, el chasis pesaba 5,3 toneladas.
El chasis con orugas se colocó directamente a los lados del casco. Tenía una rueda motriz de popa y muchas ruedas pequeñas cubiertas con una hoja lateral. Este último albergaba unidades de desplazamiento de ruedas. Se instalaron cuatro ruedas en sus propias palancas con accionamiento eléctrico o hidráulico para transferirlas a la posición de trabajo o "replegada". Cambiar el tren de aterrizaje tomó solo unos minutos; El control se llevó a cabo desde el puesto del conductor. Las ruedas principales eran las ruedas traseras, que estaban conectadas a los piñones principales de la oruga mediante una transmisión por cadena. Según los cálculos, la velocidad máxima sobre ruedas superó los 45 km / h, en pistas: 23 km / h.
Las pruebas de chasis de O. Merker comenzaron en los primeros meses de 1929. Se ejecutaron varios prototipos en paralelo en Suecia, Alemania y en la escuela soviética de Kama. Fue posible confirmar el rendimiento fundamental del sistema original de orugas con ruedas, pero su implementación en la forma del L-5 no tuvo éxito. El tren de aterrizaje resultó ser estrecho, lo que amenazaba con volcarse en terrenos difíciles. Al conducir sobre ruedas, las pistas no se elevaban lo suficiente sobre la carretera y podían aferrarse a pequeños obstáculos. Hubo otras quejas sobre el diseño del coche, pero no sobre la arquitectura del chasis.
En el mismo año, tres de los seis chasis recibieron los cascos blindados originales. El casco tenía una forma compleja con una placa frontal inclinada y cajas laterales pronunciadas. También desarrollamos una torreta para el cañón Maxim Flak M14 de 37 mm. Se proporcionó un nicho semicircular característico para su cargador de tambores en el lado derecho de la torre. Se colocaron dos ametralladoras en la torreta y en la parte trasera del casco.
Un tanque L-5 en toda regla pesaba 8.5 toneladas y era inferior al chasis original en características de funcionamiento en todos los modos. Debido a la introducción de armas, la tripulación creció a cuatro personas: dos conductores, un artillero y un comandante-cargador.
La instalación del casco y la torreta condujo a un aumento en el peso del vehículo y un deterioro en el rendimiento de conducción, por lo que se consideró sin sentido un mayor desarrollo de la plataforma existente. En 1931, las torretas con armas fueron retiradas de tres tanques, haciéndolos entrenar. De esta forma, fueron explotados de forma limitada durante los próximos años.
Continúa la cooperación
Como resultado del proyecto Räder-Raupen Kampfwagen m / 28, la Reichswehr perdió interés en los vehículos blindados con orugas y esta dirección se cerró en favor de otros proyectos. Sin embargo, O. Merker continuó su trabajo y propuso una nueva versión del tanque, ahora conocido como L-6. La Dirección de Artillería sueca (Kungliga Arméförvaltningens artilleridepartement o KAAD) se interesó en este desarrollo.
Se suponía que el tanque L-6 tenía un diseño de motor trasero y un chasis de ruedas modificado con un mecanismo de movimiento de rueda diferente. El mecanismo era más compacto, lo que permitió cubrir el chasis con una pantalla integrada. Debido al motor de 150 caballos de fuerza, se planeó aumentar la velocidad máxima sobre ruedas a 150 km / h.
Landsverk recibió el encargo de finalizar el proyecto L-6, teniendo en cuenta la experiencia acumulada y las tecnologías disponibles. Este trabajo se completó a mediados de 1931 y dio lugar al proyecto L-30, también conocido como Räder-Raupen Kampfwagen RR-160. Posteriormente, se introdujo la designación fm / 31.
Al crear el nuevo L-30, la mayoría de las unidades del L-6 original se rediseñaron por completo. Se cambiaron el diseño y la apariencia del casco y la torreta, se crearon un nuevo chasis con orugas y un mecanismo de elevación de ruedas mejorado. El armamento correspondía al proyecto anterior. Al mismo tiempo, el tanque L-30 era más largo que el L-5 anterior y su masa alcanzó las 9, 7 toneladas.
La posición de las dos ruedas de un lado estaba determinada por la palanca y la varilla. Ambas barras laterales estaban controladas por un mecanismo de manivela común: las ruedas se movían sincrónicamente mediante un accionamiento hidráulico. El nuevo mecanismo era más sencillo y fiable que el anterior.
El prototipo se construyó en el otoño de 1931 y el casco estaba hecho de acero no blindado. No se construyeron otros prototipos de L-30. A medida que se realizaron las pruebas y se mejoró el diseño, el tanque pudo alcanzar una velocidad de 35 km / h en orugas y 75 km / h en ruedas. La capacidad de cross-country en orugas y orugas estuvo en línea con las expectativas. Al mismo tiempo, aparecieron reclamos y sugerencias, que se tuvieron en cuenta a la hora de seguir mejorando el proyecto.
Comparación
Junto con el L-30, el tanque ligero Landsverk L-10 en un chasis de orugas similar entró en pruebas. Se compara favorablemente con el vehículo de orugas con ruedas con un mayor grosor de blindaje, un diseño más simple y otras características, incl. afectando las capacidades generales de combate. Con base en los resultados de varias pruebas, ambos tanques fueron refinados. En varios casos, se previó un cambio de diseño importante.
Se reconstruyeron la armadura y la torreta, se consideraron nuevas opciones de armas. Todas estas medidas llevaron al hecho de que el L-30 pesaba más de 11,5 toneladas. Había planes para utilizar motores más potentes. Al mismo tiempo, a pesar de todas las mejoras, el tanque en el chasis combinado era inferior al modelo puramente oruga.
En 1935, KAAD llegó a la conclusión obvia: el tanque de orugas L-10 tuvo más éxito y el desarrollo del L-30 no tenía sentido. Los especialistas alemanes observaron las pruebas suecas y no cambiaron de opinión sobre los vehículos con orugas. Como resultado, se recomendó un L-10 más simple para la serie, y el único L-30 o fm / 31 se transfirió al entrenamiento.
El único tanque con una apariencia inusual funcionó en una nueva ubicación durante varios años. En 1940, desarrolló un recurso y fue dado de baja. A diferencia de otros vehículos innecesarios, este tanque se mantuvo. Más tarde, entró en la exposición del Museo Arsenalen y, junto con una serie de otros productos, demuestra la historia temprana de la construcción de tanques sueca.
Los proyectos L-5 y L-30 ocuparon un lugar importante en la historia de la industria de los tanques en Alemania y Suecia. Gracias a estos proyectos, la industria sueca obtuvo acceso a tecnologías y desarrollos extranjeros avanzados. Además, los dos países pudieron analizar el concepto prometedor y sacar conclusiones. La historia de los proyectos germano-suecos de tanques con orugas sobre ruedas duró poco, pero varios años fueron suficientes para acumular la experiencia necesaria.
