Me gustaría destacar uno de los temas inmerecidamente ignorados: las fuerzas aéreas de los estados balcánicos. Comenzaré con Bulgaria, especialmente porque pocas personas saben que los búlgaros fueron los segundos en el mundo después de los italianos en usar aviones en la guerra y produjeron sus propios diseños bastante interesantes.
La historia de la aviación búlgara comenzó en agosto de 1892, cuando se celebró en Plovdiv la primera exposición industrial internacional de Bulgaria. Un participante en el espectáculo fue uno de los pioneros de la aeronáutica, el francés Eugene Godard, quien realizó varios vuelos el 19 de agosto en su globo "La France". Para ayudarlo, el "anfitrión" envió 12 zapadores de la guarnición de Sofía bajo el mando del segundo teniente Basil Zlatarov. En agradecimiento por la asistencia, el aeronauta se llevó al joven oficial con él en uno de los vuelos. Junto a ellos, otro militar búlgaro, el teniente Kostadin Kenchev, ocupó un lugar en la canasta de La France.
Las impresiones del vuelo y la comprensión de la indudable idoneidad de la aeronáutica para fines militares obligaron a Zlatarov a "derribar los umbrales" del cuartel general para utilizar globos en asuntos militares, lo que finalmente logró. Por el decreto supremo No. 28 del 20 de abril de 1906, se creó un escuadrón aeronáutico [escuadrón aeronáutico] al mando del capitán Vasil Zlatarov como parte del escuadrón ferroviario (batallón) [escuadrón de hierro] del ejército búlgaro. En ese momento, el escuadrón ya había existido durante al menos un mes y estaba completamente integrado por dos oficiales, tres sargentos y 32 soldados. Inicialmente, la unidad tenía un globo esférico de 360 m3 que permitía la observación desde una altitud de 400-500 m. A principios de 1912, el primer avión construido en Bulgaria, llamado "Sofia-1", se fabricó con materiales comprados en Rusia. Se trataba de una copia de "Godard", que permitía elevarse a una altura de 600 m.
El desarrollo de máquinas voladoras más pesadas que el aire tampoco ha pasado desapercibido en Bulgaria. En 1912, un grupo de militares búlgaros fue enviado a Francia para formar a pilotos y técnicos aeronáuticos.
El primer uso de la aviación búlgara para el reconocimiento de las fuerzas enemigas tuvo lugar durante la Primera Guerra de los Balcanes. A las 9:30 am del 29 de octubre de 1912, el teniente Radul Milkov despegó en el Albatros y realizó un vuelo de reconocimiento de 50 minutos en el área de Adrianópolis. El observador fue el teniente Prodan Tarakchiev. Durante la primera salida de aviones de combate en territorio europeo, la tripulación realizó un reconocimiento de las posiciones enemigas, descubrió la ubicación de las reservas y también arrojó dos bombas improvisadas en la estación de la estación de tren de Karaagach.
Todavía no existían municiones especiales de aviación, por lo que el bombardeo estaba dirigido exclusivamente al impacto moral sobre el enemigo.
A finales de enero de 1913, Bulgaria ya contaba con 29 aviones y 13 pilotos certificados (8 de ellos extranjeros).
Aviones búlgaros de la Primera Guerra de los Balcanes
En 1914 se abrió una escuela de vuelo en Sofía, que fue trasladada en octubre del año siguiente al aeródromo de Bozhurishche (10 km al oeste de la capital). De los diez cadetes en el primer set, siete fueron admitidos a vuelos de entrenamiento.
Durante el primer año de la Primera Guerra Mundial, el reino búlgaro se mantuvo alejado de la gran guerra, pero luego decidió unirse a la aparentemente indestructible alianza de Alemania, Austria-Hungría y Turquía.
Antes del estallido de las hostilidades, el ejército búlgaro tenía solo un destacamento de aviones, encabezado por el capitán Radul Milkov. Estaba subordinado a seis pilotos, ocho observadores y 109 efectivos de tierra con cinco aviones: 2 Albatros y 3 Bleriot (sencillos y dos dobles).
Durante la guerra, tres docenas de pilotos búlgaros volaron 1272 salidas, llevaron a cabo 67 batallas aéreas, en las que obtuvieron tres victorias. Las pérdidas en combate propio ascendieron a 11 aviones, incluidos 6 en batallas aéreas (cuatro fueron derribados, dos resultaron tan dañados que no pudieron ser reparados).
Aviones búlgaros de la Primera Guerra Mundial
El 24 de septiembre de 1918, el gobierno búlgaro se dirigió a los países de la Entente con una solicitud para poner fin a las hostilidades, y el 29 de septiembre de 1918 se firmó un tratado de paz en la ciudad de Tesalónica. De acuerdo con el acuerdo, el tamaño del ejército búlgaro se redujo significativamente y la fuerza aérea se disolvió. Hasta 1929, a Bulgaria se le permitió tener solo aviones civiles.
Sin embargo, los búlgaros continuaron desarrollando su industria de la aviación. Entonces, 1925-1926. en Bozhurishte, se construyó la primera planta de aviones - DAR (Darzhavna aeroplanna laborer), donde comenzó la producción de aviones. El primer avión búlgaro de serie fue el entrenamiento DAR U-1, desarrollado por el ingeniero alemán Herman Winter sobre la base del avión de reconocimiento alemán DFW C. V, durante la Primera Guerra Mundial. El avión tenía un motor alemán Benz IV, que permitía velocidades de hasta 170 km / h. y fue lanzado en una pequeña serie.
Avión de entrenamiento búlgaro DAR U-1
Después del DAR U-1, apareció una serie de aviones DAR-2. Esta es una copia del avión alemán "Albatros C. III". DAR-2 tenía una estructura de madera y no era peor que el original alemán.
Serie de aviones de entrenamiento DAR-2
Mientras se producían el DAR U-1 y el DAR-2, la oficina de diseño preparó un diseño original: DAR-1.
Así apareció el avión, que estaba destinado a convertirse en una "mesa de entrenamiento" para cientos de aviadores búlgaros. El DAR-1 y su versión mejorada del DAR-1A con el motor alemán Walter-Vega volaron hasta 1942, aunque aparecieron vehículos de entrenamiento mucho más modernos en ese momento. Este hecho ilustra bien la calidad de la máquina. En 1932, el piloto Petanichev realizó 127 bucles muertos durante 18 minutos.
[centro] DAR-1
DAR-1A
El éxito de este diseño fue el impulso para la creación del próximo avión DAR-3, ya concebido como un bombardero ligero y de reconocimiento. En 1929, el prototipo estaba listo. DAR-3, llamado "Garvan" ("Cuervo"), era un biplano de dos asientos con alas trapezoidales de perfil grueso. El avión se fabricó con tres tipos de motores y tenía tres modificaciones: "Garvan I" tenía el motor estadounidense "Wright-Cyclone"; "Garvan II" alemán Siemens-Jupiter; La versión más extendida del Garvan III es el Alfa-Romeo R126RP34 italiano con 750 CV, que permitía una velocidad máxima de 265 km / h. El avión sirvió hasta la Segunda Guerra Mundial y algunos de ellos participaron como aviones de comunicaciones.
DAR-3 Garvan III
Cuando la primera serie de aviones comenzó a producirse en Bozhurishte en 1926, en las cercanías de Kazanlak, la empresa checoslovaca AERO-Prague inició la construcción de una fábrica de aviones. Pero mientras se construía la fábrica, resultó que las máquinas ofrecidas por AERO no cumplían con los requisitos búlgaros. Se anunció una subasta, en la que ganó la firma italiana Caproni di Milano. Se ha comprometido durante diez años a producir aviones, aprobados por los servicios búlgaros competentes, aprovechando al máximo los materiales y la mano de obra locales. Después de este período, la empresa pasó a ser propiedad del estado búlgaro. El diseñador jefe de Kaproni-Bulgarian fue el ingeniero Calligaris, y su adjunto fue el ingeniero Abbati.
El primer avión construido en la fábrica fue el entrenador Peperuda (Butterfly) KB-1 producido en una pequeña serie, que fue reproducido casi sin cambios por el avión italiano Caproni Ca.100, popular en todo el mundo.
KB-1
KB-1 derrotó al biplano de entrenamiento DAR-6, el primer desarrollo independiente del destacado constructor de aviones búlgaro Profesor Lazarov: un avión ligero y altamente tecnológico.
DAR-6 con motor Walter Mars
En la década de 1930 se inició el acercamiento de los círculos gubernamentales de Bulgaria, Alemania e Italia, incluso en el ámbito de la cooperación militar, que se intensificó tras el golpe militar del 19 de mayo de 1934.
El segundo avión KB-2UT, producido en una pequeña serie en la primavera de 1934, era un análogo del caza italiano Caproni-Ka.113 con un aumento del 10% en tamaño y una cabina doble. La serie de aviones no atrajo a los pilotos búlgaros debido a la escasa visibilidad desde la cabina del piloto, la tendencia al morro y la inconveniente cabina del navegador.
KB-2UT
El debut fallido de KB-1 y KB-2UT provocó el envío de un grupo de ingenieros de aviación búlgaros de la planta DAR, encabezados por el mencionado Tsvetan Lazarov, a la planta Kaproni-Bulgarian. En 1936, a partir de KB-2UT, crearon un avión prácticamente nuevo, KB-2A, llamado Chuchuliga (Lark) con un motor alemán Walter-Castor refrigerado por aire en forma de estrella, que permitía una velocidad máxima de 212 km / h.
KB-2A "Chuchuliga"
Sin embargo, además de su propio desarrollo y producción de aviones de entrenamiento, Bulgaria comenzó a recibir aviones de combate del extranjero. Entonces, en 1936, Alemania donó 12 cazas Heinkel He 51 y 12 Arado Ar 65 a la Fuerza Aérea Búlgara, así como 12 bombarderos Dornier Do 11. Por supuesto, tanto los cazas como los bombarderos estaban desactualizados y fueron reemplazados en la Luftwaffe por máquinas más modernas, pero como saben, "no mires a un caza de regalo en la boca …" Los cazas y bombarderos alemanes fueron los primeros aviones de combate de la recreación. Fuerza Aérea de Bulgaria.
Caza Heinkel He-51B Fuerza Aérea Búlgara
Caza Arado Ar 65 Fuerza Aérea Búlgara
Reparación del motor en el Do 11D de la Fuerza Aérea Búlgara
Once Heinkel He-51 sobrevivieron hasta 1942 y continuaron operando como aviones de entrenamiento durante algún tiempo. El Arado Ar 65, que entró en servicio en 1937 bajo el nombre de la aeronave 7027 "Eagle", fue transferido a la escuela de vuelo en 1939, y fue utilizado como vehículo de entrenamiento hasta finales de 1943; el último avión fue dado de baja en 1944. Dornier Do 11 bajo la designación 7028 Prilep, utilizado hasta finales de 1943, dado de baja por orden del 24 de diciembre de 1943.
En 1936, Alemania también donó 12 bombarderos ligeros de reconocimiento Heinkel He 45 con una velocidad máxima de 270 km / h, armados con 2 ametralladoras de calibre 7, MG-17 síncrono de 92 mm y
MG-15 en una instalación móvil en la parte trasera de la cabina, capaz de transportar hasta 300 kg de bombas.
Bombardero ligero de reconocimiento He.45c de la Fuerza Aérea Búlgara
Luego, los búlgaros ordenaron 18 bombarderos de reconocimiento ligeros Heinkel He 46 más, con un motor Panther V de 14 cilindros más potente refrigerado por aire, así como algunos refuerzos estructurales y reubicación de equipos para compensar el peso del motor más pesado construido por Gothaer Wagon Factories. bajo la designación He.46eBu (búlgaro) en 1936.
Bombardero ligero de reconocimiento He.46
Junto con los aviones de combate, los aviones de entrenamiento 6 Heinkel He.72 KADETT, Fw.44 Steiglitz y Fw.58 Weihe llegaron a Bulgaria desde Alemania.
También en 1938, se recibieron dos Junkers Ju 52 / 3mg4e de transporte de Alemania para la Fuerza Aérea Búlgara. En Bulgaria, los Ju 52 / 3m se operaron hasta mediados de la década de 1950.
Avión de transporte Junkers Ju 52 / 3mg4e
Sin embargo, el suministro de aviones de combate alemanes obsoletos no satisfizo a los búlgaros y comenzaron a buscar otro proveedor. Gran Bretaña y Francia se alejaron de inmediato, ya que apoyaron a los llamados. los países de la "Pequeña Entente": Yugoslavia, Grecia y Rumanía, con los que los búlgaros tenían disputas territoriales, por lo que su elección recayó en Polonia. Pocas personas lo saben, pero en los años 30 del siglo pasado, Polonia no solo satisfizo completamente las necesidades de su Fuerza Aérea, sino que también suministró activamente aviones para la exportación. Por lo tanto, en 1937, se compraron 14 cazas PZL P-24В a los polacos, que fue una versión exitosa de un caza "económico" para los países pobres y ya estaba en servicio con los vecinos de Bulgaria: Grecia, Rumania y Turquía, y los dos últimos. fueron producidos bajo licencia. Gracias a un motor más potente, superó la velocidad del avión P.11 construido para la Fuerza Aérea Polaca. El caza estaba equipado con un motor francés Gnome-Rhône 14N.07 con una capacidad de 970 hp, que permitía alcanzar velocidades de hasta 414 km / h, armado con ametralladoras Colt Browning de 4 7 y 92 mm en el ala. El R.24B búlgaro entró en servicio con el segundo helecho de combate (regimiento), en 1940 fueron transferidos a unidades de entrenamiento y en 1942 fueron devueltos al segundo helecho. La mayoría de ellos fueron destruidos en 1944 por los bombardeos estadounidenses.
Luchador PZL P-24
Caza PZL P-24 Fuerza Aérea Griega
Al mismo tiempo, se ordenaron bombarderos ligeros PZL P-43 en Polonia, que era una versión del bombardero ligero PZL P-23 KARAS de la Fuerza Aérea Polaca con un motor más potente. A fines de 1937, la Fuerza Aérea Búlgara recibió los primeros 12 aviones PZL P-43A, equipados con el motor francés Gnome-Rhone (930 hp), que recibió el nombre de Chaika en la Fuerza Aérea Búlgara. A diferencia del P-23, este avión tenía dos ametralladoras al frente y un capó más simple.
Bombardero ligero PZL P-43A de la Fuerza Aérea Búlgara
Las operaciones confirmaron sus elevadas características de vuelo, y los búlgaros encargaron otros 36 P-43, pero con el motor "Gnome-Rhone" 14N-01 con una capacidad de 980 CV. Esta modificación se denominó P-43B. El bombardero tenía una tripulación de 3 personas, desarrolló una velocidad máxima en el suelo de 298 km / h, a una altitud de 365 km / hy portaba las siguientes armas: una ametralladora frontal de 7,9 mm y dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm en las posiciones dorsal y ventral posteriores; Carga de bomba de 700 kg en bastidores de bombas externos
Bombardero ligero PZL P-43В de la Fuerza Aérea Búlgara
Posteriormente, se aumentó el pedido a 42 unidades con fecha de entrega para el verano de 1939. Pero en marzo de 1939, después de la ocupación de Checoslovaquia por las tropas nazis, los P-43 listos para enviar fueron requisados temporalmente para la Fuerza Aérea Polaca. Los búlgaros estaban descontentos y exigieron que los polacos les devolvieran el avión inmediatamente. Como resultado, después de mucha persuasión, se enviaron 33 aviones a los búlgaros, y los 9 restantes estaban listos para ser enviados y cargados en vagones el 1 de septiembre. Los alemanes, que capturaron Polonia, tampoco entregaron los aviones a los búlgaros, y a finales de 1939 repararon todos los aviones capturados y los hicieron entrenar bombarderos.
Bombardero ligero PZL P-43B en el centro de entrenamiento de Rechlin, Alemania
Los bombarderos búlgaros no participaron en la guerra, pero jugaron un papel positivo, durante algún tiempo formaron la columna vertebral de la aviación de asalto. A fines de 1939, estos bombarderos se convirtieron en parte del 1er Grupo de Ejércitos de un escuadrón de tres, que también contenía 11 aviones de entrenamiento. Durante algún tiempo estuvieron en reserva y, a partir de 1942, los P.43 polacos fueron transferidos a escuelas de aviación, reemplazándolos por bombarderos en picado alemanes Ju.87D-5.
Además de aviones de combate, Polonia también suministró 5 aviones de entrenamiento PWS-16bis.
PWS-16bis búlgaro
Todas estas compras permitieron en 1937 al zar de Bulgaria Boris III restaurar oficialmente la aviación militar búlgara como un tipo de tropas independientes, dándole el nombre de "Fuerzas Aéreas de Su Majestad". En julio de 1938, 7 pilotos búlgaros fueron a Alemania a la escuela de aviación de combate Verneuchen, ubicada a 25 km al noreste de Berlín, para recibir entrenamiento. Allí tuvieron que pasar por tres cursos a la vez: combatientes, instructores y comandantes de unidades de combate. Además, su entrenamiento se llevó a cabo de acuerdo con las mismas reglas que el entrenamiento de los pilotos de combate e instructores de la Luftwaffe. En marzo de 1939 llegaron a Alemania 5 pilotos búlgaros más. A pesar de que durante el entrenamiento murieron dos pilotos búlgaros, los pilotos dominaron el nuevo caza alemán Messerschmitt Bf.109 y abandonaron Alemania en julio de 1939. Un total de 15 pilotos búlgaros recibieron formación en Alemania. Pronto todos fueron asignados a una escuela de aviación de combate en el aeródromo de Marnopol, 118 km al este de Sofía. Allí entrenaron a jóvenes pilotos que luego formaron la columna vertebral de la aviación de combate búlgara.
Formación de pilotos búlgaros en Alemania
Al mismo tiempo, continuó la construcción de su propio avión búlgaro. En 1936, el ingeniero Kiril Petkov creó el avión de entrenamiento biplaza DAR-8 "Glory" ("Nightingale"), el biplano búlgaro más hermoso.
DAR-8 "Gloria"
Sobre la base del DAR-6, que no entró en la serie, desarrolló el DAR-6A, que, después de una mejora adicional, se convirtió en el DAR-9 "Siniger" ("Tit"). Combinó con éxito los aspectos positivos del avión de entrenamiento alemán "Heinkel 72", "Focke-Wulf 44" y "Avia-122", y de tal manera que no provocó reclamos de patente de Alemania. Para Bulgaria, esto ahorró 2 millones de levas de oro. Esa suma sería necesaria para la compra de una licencia para Focke-Wulf en caso de organizar la producción de PV 44 en DAR-Bozhurishte. Además, se requirió un pago adicional de 15 mil levas de oro por cada avión producido. Por otro lado, un avión FV-44 "Stieglitz" comprado en Alemania costaba tanto como dos aviones DAR-9 fabricados en Bulgaria. "Tits" sirvió hasta mediados de los años 50 como avión de entrenamiento en aviación militar y clubes de vuelo. Después de la Segunda Guerra Mundial, 10 aviones de este tipo fueron transferidos a la reconstituida Fuerza Aérea Yugoslava. Y hoy, en el Museo Técnico de Zagreb, puedes ver el DAR-9 con los carteles de la Fuerza Aérea Yugoslava.
DAR-9 "Siniger" con motor Siemens Sh-14A
El desarrollo de aviones continuó en la planta de Kaproni-Bulgarian. Sobre la base de KB-2A "Chuchuliga" ("Lark"), se crearon modificaciones de "Chuchuliga" -I, II y III, de las cuales se produjeron 20, 28 y 45 vehículos, respectivamente.
Avión de entrenamiento KB-3 "Chuchuliga I"
Aviones ligeros de reconocimiento y aviones de entrenamiento KB-4 "Chuchuliga II"
Avión de reconocimiento ligero y avión de entrenamiento KB-4 "Chuchuliga II" en el aeródromo de campo
Además, KB-5 "Chuchuliga-III" ya se creó como avión de reconocimiento y avión de ataque ligero. Estaba armado con dos ametralladoras Vickers K de 7, 71 mm y podía transportar 8 bombas de 25 kg cada una. Como vehículo de entrenamiento, KB-5 voló en las unidades de la Fuerza Aérea hasta principios de los años 50.
En 1939, la empresa búlgara Kaproni comenzó a desarrollar un avión ligero polivalente KB-6, que más tarde recibió la designación KB-309 Papagal (Parrot). Fue creado sobre la base del italiano Caproni - Ca 309 Ghibli y fue utilizado como avión de transporte, con capacidad para transportar 10 pasajeros o 6 heridos en camilla; un bombardero de entrenamiento, para el cual se instalaron dos lanzadores de bombas neumáticos, cada uno para 16 bombas ligeras (12 kg); así como para la formación de radiooperadores, para lo cual montaron equipos de radio y crearon cuatro puestos de trabajo para la formación. Se produjeron un total de 10 máquinas, que volaron en partes de la Fuerza Aérea Búlgara hasta 1946. Los automóviles búlgaros se diferenciaron de sus antecesores por motores más potentes, forma de cola, diseño del chasis y esquema de acristalamiento. El rendimiento de vuelo del Parrot fue más alto que en Italia, ya que estaba propulsado por dos motores Argus As 10C refrigerados por aire de tipo V de 8 cilindros en línea. La potencia máxima de este motor es de 240 CV / 176,4 kW. contra 143 kW / 195 CV Avión italiano con motor Alfa-Romeo 115.
KB-6 "Papagal"
KB-11 "Fazan" es el último avión desarrollado y producido en serie en Kazanlak. Apareció como resultado de la competencia de 1939 por un avión de ataque ligero para la aviación de primera línea, que se suponía que reemplazaría al PZL P-43 polaco. Los "Faisanes" estaban equipados originalmente con un motor italiano Alfa-Romeo 126RC34 de 770 CV. (Se produjeron 6 coches en total). Justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, se firmó un contrato entre Bulgaria y Polonia para la construcción de los bombarderos PZL-37 LOS y se entregaron los motores Bristol-Pegasus XXI con una capacidad de 930 CV. para ellos. Sin embargo, en relación con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el contrato se rescindió y se decidió instalar los motores suministrados en KB-11. El avión equipado con el nuevo motor se llamó KB-11A, desarrolló una velocidad máxima de 394 km / hy tenía dos ametralladoras sincrónicas y una ametralladora gemela para proteger el hemisferio trasero. Llevaban 400 kg de bombas. Se produjeron un total de 40 unidades KB-11. El avión estuvo en servicio con la Fuerza Aérea Búlgara desde finales de 1941. Fue utilizado en la lucha contra los partisanos búlgaros y yugoslavos. El avión participó en la primera fase de la Guerra Patriótica de 1944-1945 (así se denominan en Bulgaria las operaciones militares de las tropas búlgaras contra Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial). Pero debido al parecido con los Henschel-126 enemigos que atacaron las posiciones búlgaras, las tropas terrestres les dispararon y el mando de la Fuerza Aérea sacó estos vehículos de la actividad de combate activa. Después de la guerra, 30 "Fazans" fueron transferidos a la Fuerza Aérea Yugoslava.
Bombardero ligero búlgaro y avión de reconocimiento KB-11A
Oficiales búlgaros y soviéticos frente al avión KB-11 "Fazan", otoño de 1944
KB-11 "Fazan" fue adoptado por la Fuerza Aérea Búlgara bajo la presión de la esposa del zar Boris, la reina Juana, la ex princesa Giovanna de Saboya, hija del rey de Italia, en lugar del mucho mejor avión de ingeniero DAR-10. Tsvetan Lazarov, que fue creado precisamente como un avión de ataque. El DAR-10 era un monoplano en voladizo de un solo motor con un ala baja y tren de aterrizaje fijo, completamente cubierto con carenados aerodinámicos (zapatas). Estaba equipado con un motor italiano Alfa Romeo 126 RC34, con una capacidad de 780 CV, que permitía una velocidad máxima de 410 km / h. Armado con un cañón síncrono de 20 mm, dos ametralladoras de 7,92 mm en las alas y una ametralladora de 7,92 mm para proteger la sección de la cola. Era posible bombardear tanto desde vuelo horizontal como al bucear con bombas de calibre 100 kg (4 piezas) y 250 kg (1 bomba debajo del fuselaje).
Avión de ataque búlgaro DAR-10A
En 1941 expiró el contrato de la firma Caproni di Milano con el estado búlgaro. La planta en las cercanías de Kazanlak pasó a llamarse la fábrica de aviones del estado, que existió hasta 1954.
Como escribí anteriormente, los búlgaros planearon establecer la producción con licencia de bombarderos medianos polacos PZL-37 LOS ("Los"), además, se ordenaron 15 bombarderos.
Bombardero PZL-37В LOS Fuerza Aérea Polaca
La planta también planeaba lanzar la producción con licencia de los cazas polacos PZL P-24. Antes del 1 de septiembre de 1939, un grupo de ingenieros polacos llegó a Bulgaria con planes para la fábrica encargada. Los especialistas polacos fueron recibidos fraternalmente, recibieron órdenes militares búlgaras y fueron transportados por los canales de inteligencia búlgaros a El Cairo, ya que era peligroso para ellos permanecer en Bulgaria, donde los agentes de la Gestapo comenzaban a aparecer cada vez con más frecuencia. Según la documentación entregada por los polacos, se construyó una planta, donde posteriormente se transfirió el equipo de la primera planta de aviones búlgaros - DAR (Darzhavna aeroplanna laborer) de Bozhurishte, en relación con el estallido de la Segunda Guerra Mundial y la amenaza del enemigo. bombardeo. Pero más sobre eso …
