A diferencia de Bulgaria, Yugoslavia no solo compró aviones en el extranjero, sino que también produjo sus propios modelos bastante interesantes.
Los primeros pasos hacia la creación de una fuerza aérea se dieron en 1909, cuando Serbia compró dos globos. En 1910, pilotos extranjeros volaron en Serbia; el primero fue el piloto checo Rudolf Simon. Un mes después de Simon, llegó a Serbia el ruso Boris Maslennikov, quien a fines de 1910 - principios de 1911. realizó varios vuelos en su biplano Farman IV, tanto de forma independiente como con pasajeros. El rey de Serbia, Petar I Karadjordjevic, otorgó a Maslennikov la Orden de San Sava.
Durante su estancia en Francia en abril de 1910, Alexander Karadjordjevic (derecha), entonces príncipe y heredero al trono de Serbia y más tarde rey de Yugoslavia, voló en un avión Flyer 1. Alexander se convirtió en el primer serbio en volar en avión
En 1912, seis oficiales y suboficiales serbios fueron enviados a estudiar a la escuela Etampes cerca de París. El primero de ellos fue un vuelo independiente realizado el 23 de julio de 1912 por Mikhailo Petrovich, un piloto, se le otorgó un diploma de piloto No. 979 de la Federación Internacional de Aviación (FAI).
Los aviadores serbios no tuvieron que esperar mucho para el bautismo de fuego: las tierras serbias deberían haber sido liberadas de los invasores turcos. Los pilotos fueron retirados del mercado el 30 de septiembre de 1912 y, en preparación para la Primera Guerra de los Balcanes en Francia, se compraron ocho aviones (tres Henry Farman HF.20, tres BlerioVI / VI-2, dos Deperdissin Type T) y dos R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) suministrados por Francia al ejército turco fueron requisados. El Ministro de Guerra de Serbia, Radomir Putnik, por orden de 24 de diciembre de 1912, formó un equipo aeronáutico, que incluía departamentos aeronáuticos y de aviación. Además de los pilotos serbios, llegaron a Serbia tres franceses y dos rusos procedentes de Francia y Rusia.
El primer piloto serbio Mikhailo Petrovic
En enero de 1913, el periódico ruso Novoye Vremya compró un avión Farman VII con su propio dinero, lo donó al ejército serbio y envió al piloto ruso Kirshtayan con él. En la operación para liberar Shkoder, las tropas montenegrinas fueron asistidas por aviones del "escuadrón de aviones costeros" serbio. Tres aviones serbios participaron en la Segunda Guerra de los Balcanes, haciendo un reconocimiento de las posiciones de las tropas búlgaras.
Sin embargo, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la aviación serbia tenía solo 7 aviones desgastados. Los principales aliados de Serbia, Francia y Rusia, inicialmente no querían suministrar aviones a Serbia, dando prioridad al suministro de sus propios ejércitos. En los primeros nueve meses de la guerra, los franceses se negaron a transferir 12 aviones encargados a Serbia, aunque los serbios ya habían pagado por su construcción. La Rusia zarista no proporcionó aviones, pero aprobó un préstamo por un monto de 6 millones de rublos para la compra de aviones por parte de Serbia en otros estados.
Sin embargo, la tripulación del avión serbio "Blerio" dio información importante para el ejército serbio en la batalla de Cer. En agosto y diciembre de 1914 lograron capturar varios aviones austrohúngaros Lohner B. I BUB, que realizaron aterrizajes forzosos como consecuencia de los daños recibidos por fuego de artillería. La primera batalla aérea tuvo lugar el 27 de agosto de 1914. Luego, un avión austríaco armado atacó a un avión serbio desarmado, pero su piloto Miodrag Tomic logró escapar del enemigo. Finalmente, después de 9 meses, el gobierno francés envió su escuadrón MF-93 de 12 aviones Farman MF a Serbia. 11 (5 de ellos fueron posteriormente donados al ejército serbio) y alrededor de 100 militares. La primera escuela de aviación serbia se estableció en 1915, pero la difícil situación militar en la que se encontraba Serbia impidió que siguiera trabajando. Francia entregó dos aviones no nuevos "Bleriot" XI, que en Serbia recibieron sus propios nombres "Olui" y "Vihor" (tormenta y torbellino). El Oluy fue el primer avión de combate serbio: estaba equipado con una ametralladora Schwarclose М.08.
El avión "Oluj" de Blerio: el primer avión militar (armado) serbio
En 1915, un "Blerio" turco y un "Aviatik" austrohúngaro se convirtieron en los trofeos de los serbios. El 2 de agosto de 1915, los serbios realizaron su primer vuelo de bombardeo. La tripulación arrojó pequeñas bombas y flechas sobre una columna de tropas enemigas. De Rusia llegaron dos globos construidos por la empresa "Triangle" y siete baterías de artillería, incluida una batería antiaérea con cañones de 76 mm. Esta batería sentó las bases para la defensa aérea de Serbia, derribando un avión austrohúngaro el 15 de agosto de 1915; antes del final de la guerra, la batería derribó dos aviones enemigos más. Al mismo tiempo, se adaptaron varios cañones de campaña para disparar a objetivos aéreos. Debido al dramático deterioro de la situación en el teatro de operaciones de los Balcanes, a fines de 1915, el rey decidió retirar sus tropas de Serbia. Después de la retirada del ejército serbio a través de Montenegro y Albania a Grecia en la isla de Corfú, se formó allí un nuevo escuadrón aéreo.
En mayo de 1916, los pilotos serbios comenzaron a volar con cinco escuadrones serbio-franceses cerca de Salónica. Los escuadrones estaban comandados por un mayor francés, la tarea principal era apoyar a las fuerzas terrestres serbias. El resurgimiento del ejército serbio se utilizó para entrenar a una nueva generación de pilotos, técnicos y cadetes.
Escuadrón serbio en el frente de Salónica
Los pilotos serbios obtuvieron su primera victoria en combate aéreo el 2 de abril de 1917, en un avión Nieuport. En la víspera del avance del frente, el ejército serbio tenía dos escuadrones con 40 aviones y personal serbio, aunque no solo los serbios servían en los escuadrones (en particular, había 12 rusos). Pronto, un gran número de rusos se unió al ejército serbio, decepcionados con la situación en su propia patria. Fueron juramentados ante el Rey de Serbia, lo que no contradecía el juramento previamente dado de servir "por la fe, el rey y la Patria". A los rusos se les permitió seguir vistiendo el uniforme militar del Imperio Ruso. A principios de 1918, tras completar su formación, llegaron desde Francia 12 pilotos y cadetes rusos más. Una de las salidas de combate más exitosas de los pilotos rusos fue el vuelo del 26 de septiembre de 1918 para atacar una columna de infantería búlgara. Uno de los pilotos resultó herido, pero la misión se completó en su totalidad.
Conociendo la amenaza de muerte en su tierra natal, el rey de Serbia invitó a los rusos a permanecer en el ejército serbio, pero muchos optaron por regresar a Rusia, a Denikin. Posteriormente, algunos de ellos regresaron a Serbia.
Hasta el final de la guerra, se llevaron a cabo más de 3.000 salidas. Los pilotos derribaron 30 aviones enemigos, artillería, cinco más. El comandante del primer escuadrón de aviación serbio se convirtió más tarde en el primer comandante de aviación del estado unificado de los eslavos del sur.
Con la formación del reino de los serbios, eslovenos y croatas después del final de la guerra, la columna vertebral de la fuerza aérea del nuevo estado estaba formada por estas fuerzas, además de las personas de otras partes del reino recién formado. reclutado en la fuerza aérea. La parte material en su mayor parte consistió en vehículos austrohúngaros capturados. A principios de 1919, se formó el comando de la Fuerza Aérea en Novi Sad, y fue allí donde se ubicaron un escuadrón y una escuela de pilotos. Se desplegó un escuadrón en Sarajevo, Zagreb y Skopje y un vuelo en Mostar y Ljubljana.
En el mismo año 1919, se crearon 4 distritos aéreos, con sede en Sarajevo, Skopje, Zagreb y Novi Sad. Al año siguiente, se creó un departamento de aviación dependiente del Ministerio de Guerra. El distrito de aviación en Novi Sad pasó a llamarse 1er comando de aviación con un escuadrón de combate, una escuela de reconocimiento, una escuela para oficiales de reserva (capacitación de estudiantes) y el distrito de aviación en Mostar como el 2do comando de aviación que sobresale de la escuela de pilotos. Además de esto, los comandos aéreos 1 y 2 se adjuntaron a los escuadrones del ejército.
Desde 1922, la Fuerza Aérea se dividió en componentes de aviación (reconocimiento, aviación de combate y bombarderos) y aeronáuticos (globos).
En 1927, se crearon comandos aéreos en la ubicación de los distritos del ejército. Luego, desde el primer y segundo comando aéreo y los regimientos regionales de comando aéreo de composición mixta se formaron en 2-3 grupos aéreos. En 1930, los regimientos se consolidaron en brigadas aéreas de 2-3 regimientos. En 1937, hubo una división en unidades de vuelo y no de vuelo con la creación de bases aéreas responsables del apoyo logístico. Así es como aparecieron las bases de aviación del primer rango para servir al regimiento de aviación, el segundo o tercer rango, para servir a los grupos de aviación o escuadrones especiales.
En 1923, se tomó una decisión sobre la necesidad de modernizar la JKRV. Los biplanos de la era del Primer Mundo tuvieron que ser reemplazados por aviones modernos. Muchas empresas yugoslavas e internacionales participaron en la modernización, lo que permitió aumentar significativamente el número de aviones y el número de personal de vuelo en poco tiempo. Además, se adquirieron tanto aviones como licencias para su producción.
El primer luchador de la asamblea yugoslava fue el luchador francés Dewoitine D.1. Se entregaron 79 aviones a Yugoslavia en la década de 1920 y, desde 1927, su producción con licencia se lanzó en la planta de Zmaj en Zemun, que también produjo aviones de entrenamiento de Gourdou-Leseurre y Hanriot con licencia francesa.
Luchador Dewoitine D.1
En 1930, los yugoslavos compraron tres cazas checoslovacos Avia BH-33E-SH. Un poco más tarde, la planta de Ikarus en Zemun adquirió los derechos para fabricarlo y construyó 42 máquinas. Entraron en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava. Algunos de los VN-33E sobrevivieron hasta el ataque alemán a Yugoslavia en 1941.
Caza Avia BH-33 Fuerza Aérea Yugoslava
También bajo una licencia francesa, Zmai produjo los cazas Gourdou-Leseurre B.3 (reunió 20 cazas utilizados para el entrenamiento de pilotos) y Dewoitine D.27 (4 cazas ensamblados, otros 20 entregados desde Francia).
Caza Gourdou-Leseurre B.3 Fuerza Aérea Yugoslava
El principal bombardero ligero de reconocimiento de la Fuerza Aérea Yugoslava en los años anteriores a la guerra fue el Breguet 19 francés. Los primeros 19 aviones se compraron a Francia en 1924. En 1927 se recibieron otros 152 aviones. En 1928, comenzó la producción con licencia en una planta de aviación estatal especialmente construida en Kraljevo. En total, se produjeron un total de 425 Breguet 1 hasta 1932, de los cuales 119 aviones tenían motores Lorrain-Dietrich con 400 y 450 hp, 93 - Hispano Suiza con 500 hp, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 hp, que era fabricado bajo licencia en la propia Yugoslavia en la planta de Rakovica. Se construyeron 51 aviones Breguet 19-7 con un motor Hispano Suiza con una potencia de 650 CV., pero los motores para ellos se suministraron de manera irregular, y como resultado, alrededor de 50 autos terminados se quedaron sin motor. Luego, los yugoslavos decidieron intentar modernizar el Br.19 por su cuenta. Un grupo de diseñadores de la planta de Kraljevo convirtió el Br.19.7 al motor Cyclone americano Wright GR-1820-F56, con una capacidad de 775 hp, bajo la designación Br.19.8. Los planeadores sacados de la conservación fueron entregados a la planta de Ikarus en la ciudad de Zemun, donde 48 aviones fueron equipados con motores estadounidenses. El primero despegó en diciembre de 1936, los últimos fueron entregados a los militares en noviembre del año siguiente. Podemos decir con seguridad que en la segunda mitad de la década de 1920, el Breguet 19 fue uno de los mejores aviones de su época. Sin embargo, el tiempo pasa factura, y en 1938-40 los yugoslavos cancelaron o transfirieron a las escuelas de vuelo alrededor de 150 "Breguet", en su mayoría de las primeras modificaciones. Sin embargo, en abril de 1941, cuando las tropas alemanas, húngaras y búlgaras invadieron el país, ocho escuadrones todavía volaban estas máquinas. La mayor parte del parque era Br.19.7 y Br.19.8, pero también hubo modificaciones tempranas.
Bombardero de reconocimiento ligero yugoslavo Breguet 19
Junto con el Breguet 19, la Fuerza Aérea Yugoslava también estaba armada con otro famoso bombardero de reconocimiento ligero francés Potez 25 con el motor Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 CV), que también fue producido bajo licencia por la empresa yugoslava Ikarus, cuya empresa en Cerca de 200 vehículos se ensamblaron en Brasov. Al 6 de abril de 1941, la Fuerza Aérea Yugoslava todavía tenía 48 Potez 25.
Potez 25 Fuerza Aérea Republicana
Bajo licencia de la empresa inglesa H. G. Hawker Engineering Co. Ltd por las fábricas "Ikarus" en Belgrado y "Zmay" en Zemun en 1937-1938. Se reunieron 40 combatientes Fury, que se convirtieron en los principales combatientes yugoslavos en los años 30.
Furia de combate yugoslavo
Simultáneamente con la compra de aviones extranjeros, el diseño del nuestro estaba en progreso. El primer avión yugoslavo propiamente dicho fue el de entrenamiento Fizir FN, que fue diseñado en 1929 por el diseñador Rudolf Fizir. La producción en serie del avión se inició en varias fábricas de diferentes empresas. El prototipo fue volado en 1930 y casi de inmediato la Fuerza Aérea Yugoslava realizó un pedido de varias docenas de aviones, con la intención de utilizarlos como aviones de reconocimiento cercano. El primer lote de 20 aviones propulsados por motores Walter se ensambló en la planta de Zmaj. Fueron seguidos por 10 autos con motores Mercedes, y solo en 1931-1939. se produjeron alrededor de 170 aviones, muchos de los cuales fueron transferidos a escuelas de aviación. En 1940 se ensamblaron otras 20 máquinas; copias separadas continuaron volando hasta principios de la década de 1950.
El desarrollo posterior del Fizir FN fue una versión modificada del F. P.2. La producción de este avión comenzó en 1934. Durante bastante tiempo, siguió siendo el principal avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Yugoslava. 7 F. P.2 sobrevivió hasta el final de la guerra y estuvo en servicio hasta su desmantelamiento completo en 1947.
Desde 1934, el entrenador Rogozarski PVT ha sido construido en serie por Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, que es reconocido por su excelente manejo y excelente maniobrabilidad. Los aviones PVT se entregaron a las escuelas de vuelo de aviación militar de Yugoslavia en grandes cantidades, y todos los pilotos de combate yugoslavos fueron entrenados en ellos. No hay información sobre el número de PVT construidos, pero en el momento de la invasión alemana en abril de 1941, la Fuerza Aérea Yugoslava tenía 57 aviones de este tipo. El éxito del PVT atrajo la atención de la Armada Yugoslava, que equipó un avión con flotadores de metal ligero. Después de probar con éxito esta variante con un tren de aterrizaje flotante, se ordenó una serie de hidroaviones PVT-H (H - de Hidro). Los aviones que sobrevivieron a la guerra fueron utilizados por la Fuerza Aérea de la Yugoslavia socialista hasta la década de 1950.
Un desarrollo adicional del avión PVT con una gran cantidad de partes metálicas en la estructura y contornos generalmente mejorados fue el avión Rogozarski P-100, que retuvo el mismo motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; se rediseñó el estabilizador y se instaló una rueda en lugar de la muleta de cola. En 1941, se utilizaron 27 copias para mejorar las habilidades de vuelo y el entrenamiento en acrobacia aérea. La envergadura se redujo en comparación con el modelo PVT y la velocidad máxima se incrementó a 251 km / h.
En 1934, la empresa yugoslava Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski construyó el entrenador Rogozarski SIM-X. Tenía un fuselaje de sección circular, un ala reforzada con puntales tipo parasol y un tren de aterrizaje fijo de vía ancha con puntales separados. El avión estaba propulsado por un motor radial Walter. Se construyó un número significativo de estos modelos. Durante la invasión alemana de Yugoslavia, alrededor de 20 aviones estaban en operación en tres escuelas de vuelo.
A finales de los años 30, sobre la base del SIM-X, la empresa diseñó un hidroavión de entrenamiento SIM-XII-H equipado con dos flotadores y un motor Walter Major Six de 190 CV. con. (142 kW). El motor más potente permitió aumentar el tamaño de la aeronave. El fuselaje del SIM-XII-H tenía una sección transversal elíptica y el conjunto de la cola también estaba reforzado.
El prototipo realizó su primer vuelo en febrero de 1938, en 1939 se construyeron 8 hidroaviones en serie, los últimos cuatro aviones permitieron capacitar a los pilotos para el pilotaje por instrumentos. Los cuatro aviones restantes se entregaron sin flotadores, ya que hubo dificultades en su entrega desde Canadá. Se intentó desarrollar tales carrozas por su cuenta, pero el proyecto no pudo llevarse a cabo debido al estallido de la guerra.
En 1936, el comando de la Fuerza Aérea Yugoslava expresó interés en un nuevo avión de entrenamiento para entrenar pilotos de combate. Para estos fines, se desarrolló un proyecto, que recibió la designación SIM-XI, que estaba especialmente equipado para realizar acrobacias aéreas complejas con un carburador adicional (para volar en posición invertida). Hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la producción en masa nunca se inició. La única copia del avión fue capturada por los alemanes y entregada a sus aliados, los croatas, que la usaban principalmente para remolcar planeadores. El 19 de diciembre de 1943, SIM-XI con número de cola 7351 fue derribado por partisanos.
En 1931-1935, la compañía Ikarus creó el caza IK-2, que se convirtió en el primer caza yugoslavo de su propio diseño. La producción en serie del avión comenzó en 1937, pero se limitó a solo un lote de preproducción de 12 aviones. Impulsado por un motor Hispano-Suiza 12 Ycrs 860hp. seg., IK-2 desarrolló una velocidad máxima de 438 km / hy estaba armado con un cañón HS-404 de 20 mm y dos ametralladoras Darne de 7,92 mm. La creación de este caza fue un éxito indudable para la industria de la aviación yugoslava.
Hasta 1939, se abrieron constantemente nuevas escuelas de vuelo, donde se capacitó a pilotos e ingenieros, electricistas y mecánicos que construían y reparaban aviones. Al entrenar a los pilotos, de los cuales, por cierto, no había tantos preparados, el énfasis estaba en las habilidades acrobáticas personales. Se prestó menos atención a las tácticas y acciones en la formación de batalla, ya que se asumió correctamente que quien se convirtiera en su enemigo en una guerra real, la superioridad numérica estaría del lado del enemigo, y solo la habilidad personal de los pilotos podría darles una oportunidad de ganar. La formación teórica de los oficiales se mantuvo durante el invierno.
El 1 de septiembre de 1939 estalló la Segunda Guerra Mundial y el gobierno yugoslavo decidió fortalecer su fuerza aérea.
En enero de 1938, el primer ministro yugoslavo Stojadinovic llegó a Alemania con el objetivo de comprar armas modernas. El agregado militar de Yugoslavia en Berlín expresó su admiración por el desempeño del nuevo caza alemán, el Bf-109, y cuando el primer ministro Stojadinovic se reunió con el ministro del Reich Hermann Goering para discutir las compras militares yugoslavas, el Bf-109 fue una prioridad en el lista. Goering intentó disuadir a Stojadinovich, enfatizando que este avión sería demasiado complicado para los pilotos yugoslavos, de hecho, simplemente no queriendo desprenderse de los escasos cazas, sino del acero, cromo y cobre, con los que Yugoslavia pagó las compras que tanto necesitaba. la industria alemana, hizo su caso, y el 5 de abril de 1939 se firmó un contrato para el suministro de 50 aviones Bf-109E y 25 motores DB 601. Los motores se entregaron 11 semanas después, el 23 de junio, y a principios de otoño. los primeros 3 cazas Bf-109E-3 volaron Augsburg - Zemun para unirse al 6º Regimiento de Cazas de la Fuerza Aérea del Reino de Yugoslavia. Además, se firmó un acuerdo para el suministro de 50 aviones Bf-109 más. Algunos de los aviones se perdieron en accidentes aéreos, algunos fueron trasladados a escuelas de vuelo. Como resultado, 61 cazas Messerschmitt Bf-109E entraron en la Fuerza Aérea Yugoslava, los regimientos de cazas segundo y sexto (según otras fuentes, 80). Los Messerschmitts yugoslavos se modernizaron ligeramente, de modo que pesaban 40 kilogramos más que sus homólogos alemanes.
En el mismo año, 1938, se concluyó un acuerdo con H. G. para reemplazar al anticuado caza Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd sobre la producción con licencia de los cazas monoplano Hurricane, los más nuevos para ese momento. De acuerdo con el acuerdo, Hawker suministró 12 Hurricanes I y autorizó su producción en las fábricas de Rogozharsky y Zmai. El primero de los aviones adquiridos llegó el 15 de diciembre de 1938. Era un caza con hélice de madera y alas cubiertas con lona. Iban a construir lo mismo en Yugoslavia. El desarrollo de la producción se retrasó y la Fuerza Aérea Yugoslava compró 12 aviones más en Inglaterra. Ya tenían nuevos motores Merlin IV, hélices de paso variable y cubiertas de ala de metal. Para cuando los alemanes atacaron Yugoslavia, de 60 pedidos "Zmai" había logrado producir 20, y "Rogozharsky" de 40 - ninguno. Así, en las filas de la Fuerza Aérea Yugoslava el 6 de abril, había 38 Hurricanes, que estaban en servicio con los escuadrones 51, 33 y 34. En Yugoslavia, un Hurricane se convirtió en un motor DB601A alemán. Esta máquina ha sido probada desde principios de 1941 y, según las revisiones de los pilotos, superó las estándar; se desconoce su futuro destino.
A su vez, los diseñadores yugoslavos ofrecieron su propio caza, el Ikarus IK-3. El caza yugoslavo resultó ser tan confiable y fácil de volar que superó a sus contemporáneos destacados en esto: el británico Hawker Hurricane y el alemán Messerschmitt 109. El avión estaba equipado con un motor francés Hispano-Suiza 12Y-29 con una capacidad de 890 CV, que permitían una velocidad de 526 km / h Armado con un cañón Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. de 20 mm que dispara a través del eje de la hélice y dos ametralladoras Browning FN de 7,92 mm debajo del capó en la parte superior del fuselaje delantero. El avión estaba equipado con la estación de radio alemana Telefunken Fug VII. Desafortunadamente, solo se produjeron 13 de estas máquinas, de las cuales 12 habían entrado en unidades de combate en abril de 1941.
Se decidió fortalecer la aviación de bombarderos.
En 1936-1937, Yugoslavia compró el 37 Do 17 K, una versión de exportación del bombardero alemán Dornier Do.17 con motores franceses de 14 cilindros radiales de dos filas refrigerados por aire Gnome-Rhone 14N1 / 2, con una capacidad de 980 hp. cada. Al mismo tiempo, el gobierno yugoslavo estaba negociando con la empresa Dornier para comprar una licencia para fabricar Do 17, y el 15 de mayo de 1939, las líneas de montaje de las fábricas de aviones estatales en Kraljevo comenzaron la producción de Do 17K yugoslavos. Hasta abril de 1941, cuando comenzó la invasión alemana de Yugoslavia, solo 30 Do 17K estaban completamente ensamblados. Todos los Do 17 K yugoslavos, en contraste con los Do 17 alemanes en serie, tenían una nariz alargada. Los bombarderos Do 17 K entraron en servicio con el 3er Regimiento Aéreo de la Real Fuerza Aérea Yugoslava en 1939.
Dos bombarderos británicos Bristol BLENHEIM Mk I entregados a Yugoslavia se convirtieron en el punto de referencia para 48 Blenheim construidos bajo licencia por la fábrica Ikarus en Belgrado. Estas máquinas, junto con 22 Blenheim IV más modernos que llegaron de Gran Bretaña a principios de 1940, estaban en servicio con el 8º Regimiento de Bombarderos y el 11º Grupo Separado de la Fuerza Aérea Yugoslava.
A pesar de que Italia era enemiga de Yugoslavia, apoyando al Ustasha croata, también se le compraron aviones de combate. A mediados de 1938, se firmó un acuerdo para la venta de 45 bombarderos medios Savoia Marchetti S. M. 79 a Yugoslavia. Todos ellos eran del modelo italiano estándar sin ninguna peculiaridad, y la entrega se llevó a cabo rápidamente: simplemente redirigieron treinta S.79, se enviaron a uno de los regimientos de la Fuerza Aérea Italiana y entregaron 15 nuevos, desde la fábrica.. En Yugoslavia, armaron un regimiento (7º - 30 vehículos) y el 81º grupo de bombarderos separados (15 vehículos).
También se compraron 12 bombarderos de reconocimiento ligero Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Los diseñadores yugoslavos intentaron crear sus propios bombarderos. Uno de ellos fue Ikarus ORKAN, presentado por primera vez en 1938 en la Primera Exposición Internacional de Aviación en Belgrado. El Orcan era un monoplano totalmente metálico con una piel de trabajo de duraluminio. El proyecto se calculó para motores Hispano-Suiza 14AB (670 CV) de 14 cilindros, de diámetro relativamente pequeño. Pero después de que Francia entró en la guerra, el suministro de motores de este país se detuvo, entonces el liderazgo de la Fuerza Aérea acordó probar un automóvil con motores italianos Fiat A-74RC-38 de 840 caballos de fuerza de mayor potencia, pero al mismo tiempo de un diámetro mayor. Se instalaron hélices italianas de paso variable. El prototipo, aunque desarmado, despegó por primera vez el 24 de junio de 1940. Durante el aterrizaje, el avión resultó dañado, fue reparado durante mucho tiempo; había una escasez particularmente de repuestos franceses. Solo el 19 de marzo de 1941 fue posible continuar con las pruebas. No hubo tiempo suficiente para afinar la aeronave. El prototipo Orkan resultó dañado durante una redada de aviones alemanes, capturado por los alemanes como trofeo y llevado en tren a Alemania, donde se pierden sus rastros.
En 1923, el hidroavión fue asignado y reasignado al mando de las Fuerzas Navales. En el mismo año, la empresa "Ikarus" comenzó a construir hidroaviones en sus talleres (Novi Sad). El primero fue el hidroavión biplano biplaza Ikarus SM propulsado por un motor Mercedes D. II de 100 CV. con. … En series posteriores, el barco estaba equipado con motores checos Blesk con una capacidad de 100 CV. y el alemán Mercedes D. II con 120 y 160 CV. El primer vuelo del hidroavión tuvo lugar el 10 de noviembre de 1924. El SM se produjo en una serie limitada para la Marina Real Yugoslava. Se produjeron un total de 42 copias del barco. Estas sencillas y cómodas máquinas se utilizaron durante 18 años, hasta abril de 1941.
El siguiente hidroavión, Ikarus IM, no entró en producción. Pero sobre esta base, se creó una versión mejorada de Ikarus IO. Era un biplano con una envergadura desigual, pero con un motor Librerti L-12 de 400 hp. y el mismo alojamiento de la tripulación. En 1927, se construyó la primera serie de 12 vehículos con fines de reconocimiento de la flota. El Flying Boat IO estaba armado con una ametralladora de 7,7 mm montada en un anillo en la proa del casco. Se produjeron un total de 38 copias de cuatro tipos: IO / Li con un motor Librerti L-12 de 400 hp (se construyeron 36 + 1 prototipos en 1927 y 1928), IO / Lo, con un motor Lorraine-Dietrich 12Eb de 450 hp.., (1 prototipo en 1929), IO / Re - con motor Renault 12Ke 500 hp. (1 prototipo en 1937) y IO / Lo con motor Lorraine Dietrich-12dB de 400 CV. (20 copias en 1934).
Además de su propio avión, la aviación naval de Yugoslavia también estaba equipada con modelos extranjeros: torpederos de reconocimiento Dornier Do 22. En total, de 1938 a 1939, se entregaron 12 aviones bajo la designación Do.22Kj.
En 1940 entró en servicio el hidroavión de reconocimiento y bombardero ligero Rogozarski SIM. XIV, un monoplano bimotor con dos flotadores. El prototipo SIM-XIVH realizó su primer vuelo el 8 de febrero de 1938. Fue el primer avión militar bimotor yugoslavo de diseño yugoslavo. La producción en serie se inició a principios de 1940 en la planta de Rogozharsky en Belgrado con el montaje final en los talleres de aviación naval. Se distribuyeron un total de 13 copias.
En 1941, la Real Fuerza Aérea Yugoslava tenía 1.875 oficiales y 29.527 soldados, así como más de 460 aviones de primera línea, la mayoría de los cuales eran de tipo moderno. La Fuerza Aérea tenía 22 escuadrones de bombarderos y 19 de combate.
A partir de los viejos aviones Breguet Br.19 y Potez 25, se formaron 7 grupos de reconocimiento de 2 escuadrones, 1 grupo para el ejército de fuerzas terrestres. Para las necesidades del alto mando, se formaron dos grupos de reconocimiento separados. Además, se formaron 2 nuevos regimientos de cazas, armados con cazas alemanes Messerschmitt Bf.109 y cazas británicos Hawker Hurricane. La 4ª Brigada de Bombarderos se formó a partir del 1º y 7º Regimientos de Bombarderos, y el 81º Grupo de Bombarderos fue enviado desde la 1ª Brigada a Mostar.
A partir de aviones de transporte, ligeros, médicos y de comunicaciones, comenzaron a formarse fuerzas aéreas auxiliares, pero al comienzo de la guerra esto no se completó. La Academia de la Fuerza Aérea se fundó en Pancevo en 1940.
La organización de la defensa aérea de ciudades, guarniciones y carreteras se completó a principios de 1940. Solo a las tropas se les proporcionó sistemas de defensa aérea. Las armas eran modernas, pero no eran suficientes. El comando de la Fuerza Aérea tenía 2 batallones de defensa aérea armados con cañones M-37 de 75 mm, y cada ejército tenía un batallón de defensa aérea equipado con cañones M-37 o 76 de 75 mm, cañones M-36 de 5 mm y un grupo de reflectores. Cada división tenía una compañía de ametralladoras con 6 ametralladoras M-38 de 15 mm (checoslovaca ZB-60).
Los yugoslavos esperaban evitar la invasión del país o retrasar la Luftwaffe hasta que se acercaran los aliados. El tiempo ha demostrado cuán inútiles eran estas expectativas …
