La noche del 4 de mayo de 1980, Tito murió en Ljubljana, pero durante su vida se desarrollaron y adoptaron dos nuevos modelos de aviones, que se convirtieron en la "tarjeta de presentación" de la Fuerza Aérea Yugoslava.
A fines de la década de 1960, los gobiernos de Yugoslavia y Rumania comenzaron a estudiar la posibilidad de crear conjuntamente un luchador subsónico multipropósito. Esta opción hizo posible compartir costos que cada uno de los países más pequeños no podía afrontar por sí solo. Según las estimaciones del comando del ejército, las fuerzas aéreas de ambos estados iban a comprar unos 200 aviones de este tipo. Después del trabajo de la comisión conjunta, finalmente se formaron los requisitos tácticos y técnicos para la nueva máquina, que planearon equipar con un par de motores Viper, ya que tanto Yugoslavia como Rumania produjeron varias versiones de este motor turborreactor bajo licencia. A mediados de 1972, los diseñadores del Instituto Técnico de la Fuerza Aérea Yugoslava y el Instituto Nacional Rumano de Ciencia y Tecnología completaron el trabajo en un proyecto conjunto. Se comenzaron a ensamblar dos prototipos al mismo tiempo: en Yugoslavia en la empresa Soko y en Rumania en la planta de Craiova. Los aviones eran prácticamente idénticos solo a los fuselajes con el asiento eyectable británico "Martin-Baker" Mk.6, y cada lado tenía su propio equipo y armamento.
La producción de un prototipo de la variante monoplaza del avión de ataque en cada país comenzó en mayo de 1972. El pedido principal en Rumanía se realizó en la planta de aviones IRAv (hoy Aerostar SA) en Bacau, donde se produjo el fuselaje, el montaje y las pruebas del prototipo rumano; IRMA Baneasa (ahora Romaero SA) en Bucarest hizo las alas e ICA Ghimbav-Brasov hizo el resto. El prototipo yugoslavo se produjo en las fábricas de Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) y Trstenik. La división del trabajo fue la siguiente: Rumania produjo el fuselaje delantero, la quilla y los tanques adicionales, y Yugoslavia produjo las alas, el resto del fuselaje y la cola.
Se seleccionaron como motor dos Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR británicos, que estaban ubicados a ambos lados del fuselaje. La elección no fue accidental: este modelo se produjo bajo licencia en ambos países: en Rumania, en la planta "Turbomecanica" en Bucarest, y en Yugoslavia, "Orao" en Railovac, cerca de Sarajevo.
El 31 de octubre de 1974, con una diferencia de 20 minutos, ambos prototipos salieron al aire por primera vez, recibiendo el nombre de "Orao" ("Águila") en Yugoslavia (J-22 - J de jurisnik = avión de ataque) y el índice IAR-93 en Rumanía.
Prototipo J-22
La versión de entrenamiento de combate biplaza del avión recibió la designación NJ-22 Orao. El prototipo yugoslavo del biplaza despegó en noviembre de 1976. Uno de los prototipos yugoslavos se perdió en 1980 cerca de Mostar después de una colisión con un pájaro.
Las entregas de vehículos de preproducción comenzaron solo dos años después del inicio de las pruebas. Esto se debió a que era necesario reducir el peso de la aeronave, que era 1000 kg más que el declarado.
El primer lote yugoslavo de coches de preproducción se produjo a finales de 1977 y entró en funcionamiento a principios del año siguiente. El partido estuvo formado por 10 IJ-22 individuales y 5 INJ-22 dobles. Estas máquinas se llamaron más tarde "Orao" 1. Se utilizaron principalmente para reconocimiento, ya que no tenían armas integradas, cuya instalación requirió cambios drásticos en el diseño.
Avión de ataque ligero polivalente J-22 de la Fuerza Aérea Yugoslava
En 1980, comenzó la producción de la primera serie de aviones yugoslavos, que constaba de 15 IJ-22 y tres INJ-22. El primer avión de esta serie despegó en enero de 1981, después de lo cual el avión entró en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava como avión de reconocimiento. Las primeras versiones armadas del avión, el D-22 simple y el INJ-22 doble, entraron en servicio en 1982-83.
El IAP 353 de la 97.a Brigada Aérea, con base en la base aérea de Ortyes, se convirtió en la unidad líder en el desarrollo de nuevos equipos. El segundo fue el iap 351 del 82 ab en la base aérea de Cerkelje en el este de Eslovenia. Estaban armados con modificaciones de aviones IJ e INJ-22, que se utilizaron como aviones de reconocimiento en interés de dos escuadrones de asalto con base en "Cerkelje".
Avión de ataque ligero polivalente J-22 de la Fuerza Aérea Yugoslava
Un INJ-22 doble, en la planta de aviones de Soko en 1984, se convirtió en un avión de reconocimiento marino INJ-22M (M de "morski" - "sea") instalando equipo adicional en la cabina trasera y colgando un contenedor con un radar. para buscar objetivos marinos. El avión realizó varios vuelos en el aeródromo de Ortes cerca de Sarajevo, pero no se sabe nada sobre su futuro.
En 1981, tuvo lugar una modernización radical del diseño de la aeronave. Se cambiaron los fusibles y los sistemas en los vehículos de producción, en particular, se instalaron motores Viper mejorados Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
El primer avión yugoslavo con tal motor, designado SY-1 o J-22NS, despegó el 20 de octubre de 1983, y el 22 de noviembre del año siguiente, el piloto de pruebas cruzó la barrera del sonido en él.
Debido a algunos problemas con el motor, la producción en serie de la aeronave comenzó solo en 1986. El ejército yugoslavo asignó a estos aviones la designación J-22, mientras que en Occidente el avión recibió la designación J-22 (M) u "Orao" 2. Se construyeron un total de 43 J-22.
La versión biplaza del NJ-22 despegó por primera vez el 18 de julio de 1986, después de lo cual se construyeron 12 NJ-22 (en el oeste - "Orao" 2D).
Además, entraron en servicio otros 8 J-22 y 6 NJ-22. Algunas fuentes indican que se trataba de aviones modificados de los primeros IJ-22 e INJ-22, lo cual es bastante realista, ya que los fuselajes de las máquinas son idénticos.
Los dos primeros escuadrones de choque de la Fuerza Aérea Yugoslava en recibir nuevo material fueron el 238 ° escuadrón de bombarderos ligeros del 82 ° ab en Cerkle y el 241 lbae del 98 ° ab en la base aérea Petrovets (Skopje). El tercer escuadrón (242º lbae, 172º tramos) en la base aérea de Golubovtsy (Titograd, ahora Podgorica) se estaba reentrenando para un nuevo tipo.
Avión de ataque ligero polivalente J-22 de la Fuerza Aérea Yugoslava
En total, se construyeron alrededor de 210-220 aviones Orao de todas las modificaciones, el último avión se produjo en febrero de 1992. El surtido de armamento de aviones Orao incluye dos cañones GSh-23L de 23 mm con 200 rondas por barril, misiles aire-tierra estadounidenses AGM-65 Maiverik y el yugoslavo Kh-66 Thunder (versión yugoslava del misil X-23 soviético), Bombas perforadoras de hormigón francesas "Durendal" y bombas de racimo británicas, así como varias armas de producción nacional.
En 1972-1973. En Francia, se compró un lote de 21 helicópteros Aerospatial SA.341 H Gazelle, posteriormente se produjeron helicópteros SA.341H Partizan bajo licencia de SOKO en la planta de Mostar (se construyeron un total de 132 helicópteros).
Helicóptero polivalente SA.341H Partizan
Desde 1982, la planta de Mostar pasó a la producción de helicópteros SA.342L (se fabricaron 100 aviones). Los helicópteros SA.342L se construyeron en dos versiones. El helicóptero de apoyo contra incendios Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) estaba destinado a combatir vehículos blindados y estaba armado con cuatro ATGM Malyutka.
Helicóptero de apoyo contra incendios "Gazelle-GAMA"
La elección del armamento del helicóptero antitanque ATGM "Baby" se explicó por la presencia de tales complejos en servicio con las fuerzas terrestres del JNA (Ejército Popular Yugoslavo): los helicópteros podrían reponer las municiones del ejército. El helicóptero SA.341L HERA (Helicóptero-Radio) fue diseñado para reconocimiento y ajuste de fuego de artillería. Los escuadrones de helicópteros estaban armados con Gacelas de las tres modificaciones, generalmente: cuatro Partizan (antiguo SA.341H) y 4 nuevos Hera y Gama cada uno.
Después de haber acumulado experiencia en la construcción conjunta de un avión de combate complejo, Yugoslavia y Rumania, al crear un vehículo de entrenamiento multipropósito de nueva generación, cada uno siguió su propio camino. Sin embargo, el yugoslavo "Super Galeb G-4" y el rumano IAR-99 resultaron ser muy similares tanto en apariencia como en características. "Super Galeb G-4" estaba destinado a reemplazar el avión de entrenamiento SOKO G-2 GALEB obsoleto y el avión de ataque J-1 JASTREB, diferenciándose significativamente de ellos, dejando el nombre anterior solo como un tributo a la tradición. En el futuro, para evitar dudas sobre las características significativamente mejores de la nueva "Seagull", en comparación con la familia anterior, fueron nombradas "Super Galeb". Era un avión polivalente completamente moderno, capaz de competir con los últimos aviones occidentales de la misma clase: el English Hawk y el Alpha Jet alemán-francés.
Con el motor Viper 632-46 (empuje 1814 kgf), el primer prototipo del Cuarteto despegó por primera vez en julio de 1978, y en diciembre de 1979 se incorporó a las pruebas un segundo prototipo. La electrónica de radio a bordo G-4 incluye equipo de telémetro, radio altímetro, brújula de radio, comunicación por radio VHF, navegación omnidireccional de alta frecuencia y sistema de aterrizaje. Aunque este avión es solo un 25% más pesado que el G-2A, su carga útil es significativamente mayor.
Avión de ataque multipropósito ligero yugoslavo experimentado "Super Galeb G-4"
Después de un programa de prueba y las modificaciones necesarias, "Galeb 4" entró en serie desde 1982, siendo lanzado simultáneamente con "Orao 2". También pensaron en el desarrollo de una versión de combate puramente de un solo asiento del avión, pero no llegó a ser lanzado. La Fuerza Aérea de Yugoslavia hizo un gran pedido de estos aviones a SOCO, pero el colapso del país provocó el cese de la producción de aviones.
Avión ligero de ataque polivalente "Super Galeb G-4" Fuerza Aérea Yugoslava
En total, se construyeron 132 aviones hasta 1989, de los cuales 12 se vendieron a Birmania.
Avión ligero de ataque polivalente "Super Galeb G-4" Birmania Air Force
La aeronave llevaba un contenedor debajo del fuselaje con un cañón GSh-23 de 23 mm (200 rondas). En cuatro puntos de anclaje debajo de las alas: bombas que pesan hasta 500 kg, NAR. Desde 1990, los especialistas yugoslavos han estado trabajando en la modernización de la aeronave al G-4M Super Galeb, es decir, mejorando el equipo electrónico para la navegación y el control de armas, un sistema para mejorar la funcionalidad en condiciones de hielo, expandiendo el uso de armas, incluidas 2 cortas. misiles de alcance R-60 y R-73 en los extremos de las alas, dos misiles aire-tierra AGM-65B, Maevrik y Kh-23, y el misil antibuque Kh-28.
En las fábricas de UTVA en abril de 1983, con el fin de aprender la navegación y el uso de armas, se desarrolló un avión ligero polivalente Lasta 1 ("Swallow"). El avión realizó su primer vuelo en septiembre de 1985. Estructuralmente, es un avión de ala baja totalmente metálico con un chasis de bicicleta retráctil. En enero de 1989, se lanzó una versión modificada del Lasta 2, más liviana, con un fuselaje más corto y nueva electrónica, incluido el sistema de control de incendios Ferranti ISIS D-282.
La creación de "Orao" y "Super Galeb" demostró claramente el alto nivel profesional de los diseñadores yugoslavos y las capacidades de la industria aeronáutica nacional. La política de no alineación de Tito tuvo un impacto positivo en el desarrollo de su propia industria de la aviación: en 1946-1992. En Yugoslavia se construyeron 2221 aviones de 116 variantes diferentes, y la proporción de aviones de su propia producción en el número total de aviones que estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea durante este período fue de casi el 41%.
Se invirtieron importantes fondos en la construcción de bases aéreas modernas capaces de resistir un ataque nuclear. Esta base era el aeródromo de Zhelyava cerca de Bihach, cuya construcción costó entre 7 y 12 mil millones de dólares. Las ventajas de la base se deben a la ubicación de su radar, en el monte Pleshevice, en el centro neurálgico del sistema de defensa aérea, que cubría el espacio aéreo de la RFSY y, posiblemente, un gran territorio. Además del radar bien protegido, el centro de control, las comunicaciones y las instalaciones relacionadas, la base aérea incluía túneles destinados a la base permanente y el mantenimiento de tres escuadrones: 124 ° y 125 ° caza y 352 ° reconocimiento, equipados, respectivamente, con MiG-21, MiG. -21bis y MiG-21R.
Se pudo ingresar al sistema de túneles de 3,5 kilómetros a través de 4 accesos, los cuales estaban cerrados por puertas de 100 toneladas a presión de aire, mientras que tres de ellos estaban destinados a aeronaves. En el futuro, se planeó reequipar la base con máquinas desarrolladas por Yugoslavia bajo el programa Novi Avion.
Las bóvedas de los túneles se reforzaron con hormigón para mitigar los efectos del ataque. Los cuarteles, los generadores estaban ubicados bajo tierra, había acceso a una fuente de agua potable y otras instalaciones y recursos necesarios en tiempos de guerra. El comedor de la base aérea fue diseñado para atender hasta 1000 personas al mismo tiempo; Las existencias de provisiones, combustible y municiones permitieron que la base funcionara de forma autónoma durante hasta 30 días. El suministro de combustible se realizó a través de una red de 20 kilómetros de tuberías subterráneas desde un almacén cerca de Bihac.
Hay 5 pistas en la superficie del objeto. El complejo fue defendido directamente desde el aire - por numerosos sistemas de defensa aérea (Kub, etc.), desde tierra - por infantería motorizada y policía militar. El acceso a la base estaba estrictamente regulado, hasta la apertura del fuego a las personas que se acercaban sin permiso.
Cazas MiG-21 de la Fuerza Aérea Yugoslava en refugios subterráneos en la base aérea de Zhelyava
Yugoslavia entre los países no alineados no solo era un líder en el campo de la construcción de aviones, sino también en el campo del entrenamiento militar. Aquí se han formado cientos de pilotos de África y Asia.
En el campo de los equipos técnicos, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Yugoslavia alcanzaron su punto máximo en los años 80, cuando entraron en servicio los ultramodernos cazas MiG-29 (MiG-29 y 25 años después permanecen en servicio con la Fuerza Aérea y Air Defensa de Serbia), helicópteros Ka-28 (los más difíciles en la composición de la aviónica de la aeronave, jamás en servicio en Yugoslavia), radar de fabricación occidental S-600, AN / TPS-70, etc.
Yugoslavia se convirtió en el primer país europeo en adoptar cazas MiG-29. En 1986, se firmó un contrato para el suministro de 14 cazas MiG-29 y dos aviones gemelos MiG-29UB.
Caza MiG-29 de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
Los cazas MiG-29 entraron en servicio con la Fuerza Aérea Yugoslava en 1989 bajo la designación L-18.
Caza MiG-29 de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
Los primeros aviones volaron desde Lukhovitsy a los Balcanes en octubre de 1989. Por primera vez, los MiG yugoslavos se mostraron públicamente en la base aérea de Batainitsa el 15 de mayo de 1988. Los MiG-29 entraron en servicio con el 127 ° escuadrón Vityazi del 204 ° IAP. La compra de un número bastante limitado de MiG-29 se explica por las grandes esperanzas que el mando de la Fuerza Aérea depositaba en Novi Avion. "Novi Avion" también se conocía con su propio nombre "Sloboda" (libertad). Se asumió que el caza MiG-29 se convertirá en un tipo "temporal" diseñado para cerrar la brecha hasta que se planeó para mediados de la década de 1990. la adopción por la Fuerza Aérea Yugoslava del caza Sloboda de su propio diseño. Los medios informaron que Yugoslavia iba a comprar 16 cazas MiG-29 más, pero el colapso de la SFRY impidió el suministro de aviones del segundo lote.
Yugoslavia podría convertirse en el primer país fuera de la URSS en estar armado con cazas Su-27 en 1989. Desafortunadamente, el liderazgo de la Fuerza Aérea del país y personalmente el general Anton Tus decidieron que el Su-27 es un avión demasiado grande para un país tan pequeño como el SFRY. Se decidió que el MiG-29B, cuando se guiaba desde el suelo, podría ser la mejor respuesta a los cazas de la OTAN.
El Novi Avion (New Aircraft) comenzó a desarrollarse en Yugoslavia a finales de los años 70 del siglo XX y era un avión supersónico multipropósito (previsto para ser lanzado en versiones interceptor, cazabombardero y reconocimiento) de cuarta generación. El primer vuelo se concibió para 1992 y la producción en serie iba a comenzar a mediados de los 90. El proyecto ha aparecido durante mucho tiempo en la prensa y los documentos bajo varios nombres: Novi Avion, Nadzvucni Avion (avión supersónico), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (avión de combate supersónico), Yu-visenamenski borbeni avion. (avión de combate polivalente). El programa para su creación se anunció oficialmente en 1986 en Brnik.
Al comienzo de este programa, como muchos en Yugoslavia, estaba Josip Broz Tito, quien en 1974, después del vuelo del primer prototipo del avión Orao, anunció que Yugoslavia también necesitaba un avión supersónico. En mayo de 1977, el Instituto Técnico de Aviación recibió una asignación oficial para comenzar el diseño de esta aeronave.
Según los documentos, la aeronave iba a ser construida de acuerdo con el esquema "canard" con control activo, construida con materiales compuestos modernos y con un motor que proporciona una mayor sustentación. Equipada con radar polivalente y sistema de navegación integrado, la cabina está equipada con indicadores digitales y altamente automatizada. El armamento de la aeronave consistiría en un cañón de doble cañón de 30 mm con 300 rondas, misiles aire-aire de alcance medio y misiles aire-tierra con capacidad para transportar bombas y contenedores con reconocimiento y guerra electrónica. equipos con un peso de hasta 5.000 kg en cinco puntos de suspensión.
A mediados de los 80, la revista Aviation Week and Space Technology calificó el programa de desarrollo de cazas supersónicos yugoslavos como uno de los proyectos más ambiciosos de la historia militar mundial. Pero surgieron dificultades con la planta de energía (había opciones para instalar motores británicos y franceses), después de lo cual siguieron dificultades financieras, en 1990 comenzó el ensamblaje del primer prototipo. Pero el colapso del país, la guerra y las sanciones pusieron fin al proyecto. En 1991, finalmente se cerró y se cerró el Instituto Técnico de Aviación.
Características de rendimiento estimadas: tripulación - 1 persona, longitud - 13, 75 m, altura - 4, 87 m, envergadura - 8, 5 m, peso en vacío - 6247 kg, peso máximo de despegue - 13500 kg, empuje del motor - 8500 kg, máximo velocidad - 2000 km / h, techo - 17000 m, alcance del ferry - 3765 km, alcance - 465 km, armamento: 1 cañón de 30 mm (300 rondas), varias armas en 11 puntos de suspensión.
Uno de los seis Yak-40 comprados en la URSS en la década de 1970 fue convertido por los yugoslavos en un avión de guerra electrónica.
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La aviación de la flota estuvo representada por helicópteros con base en cubierta Ka-28 - 2 unidades y Ka-25BSsh - 6 unidades. Y también un helicóptero anfibio Mi-14PL - 4 unidades. Los helicópteros PLO Ka-25PL fueron recibidos de la URSS el 22 de noviembre de 1974 y tenían su base en la Base de la Fuerza Aérea Divule cerca de Split (Croacia). Las máquinas recibieron el nombre yugoslavo NR-43 (helicóptero
antipirético-43).
Helicópteros yugoslavos Ka-25
1980-1982 El escuadrón de helicópteros antisubmarinos 784 recibió cuatro helicópteros Mi-14PL (la designación yugoslava de helicópteros KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Helicóptero antisubmarino Mi-14 de la Fuerza Aérea de Yugoslavia
El Mi-14PL se complementó con los helicópteros Ka-25PL existentes. Los pilotos fueron entrenados de acuerdo con las instrucciones soviéticas, el entrenamiento práctico de las tripulaciones de Mi-14PL se llevó a cabo en Kach, cerca de Sebastopol, sobre la base del 872o regimiento de aviación antisubmarina de la Armada de la URSS. En 1987, se recibieron dos helicópteros de cubierta Ka-28 (versión de exportación del Ka-27) para las fragatas en construcción.
Helicóptero yugoslavo Ka-28
Inicialmente, el escuadrón 784 estaba estacionado en la base hidroeléctrica Divulje (Croacia). Además de luchar contra los submarinos, las tripulaciones practicaron la inspección de áreas marítimas con la ayuda de radar y la guía de aviones cazabombarderos en objetivos de superficie. Durante el ejercicio, los helicópteros Mi-14PL y Ka-28 (ingresados al escuadrón en 1987) se utilizaron como mini-AWACS, transmitiendo información a las tripulaciones de los cazabombarderos Orao y Yastreb. En diciembre de 1987, un Mi-14PL participó en un trágico incidente en la base hidroeléctrica. Después de la reparación, los técnicos conectaron incorrectamente las varillas de los pedales. El helicóptero cayó sin despegar realmente del suelo. Los pilotos ni siquiera resultaron heridos, pero un soldado que se encontraba cerca del lugar de aterrizaje de emergencia resultó mortalmente herido por la pala del rotor. El armamento estándar de los helicópteros Mi-14PL eran los torpedos estadounidenses Mk.44.
En los 80. en Yugoslavia, se comenzó a trabajar en la creación de su propio helicóptero multipropósito con un peso de aproximadamente 9 toneladas: VNH-90 (Vise Namjenski Helicopter, helicóptero multipropósito de los años 90). El helicóptero VNH-90 estaba destinado a reemplazar al Mi-8. Se planeó instalar los motores TM-1500 con una capacidad de 1500 kW en helicópteros en serie, y el motor de turbina Turbomeca Makila con una capacidad de 1130 kW en el prototipo. El helicóptero con rotor de cuatro palas fue diseñado para transportar 24 soldados o 20 pasajeros en versión civil, o 12 pacientes en camilla en versión ambulancia a una velocidad de 280 km / h. Se planeó que la aviónica se llevara a cabo de acuerdo con la última tecnología electrónica basada en tecnologías occidentales. Se suponía que el helicóptero era fácil de mantener y relativamente económico. Para la versión militar, se estipuló la presencia de protección blindada de la cabina, armamento de un ATGM de nueva generación. Sobre la base del modelo básico, se planeó desarrollar una modificación antisubmarina y un helicóptero AWACS. La industria de Yugoslavia no tenía experiencia en el desarrollo de helicópteros de clase media, razón por la cual el diseño avanzó muy lentamente. Por lo tanto, en paralelo con el diseño del VNH-90, se estudió la cuestión de la posibilidad de producción con licencia de helicópteros extranjeros, principalmente el AS / 332 Mk 2 aeroespacial de Europa occidental, Westland W-30 Super Links y el Bell 214ST estadounidense. sujeto a su adaptación a las necesidades de Yugoslavia. Como parte de este plan, del 5 al 7 de marzo de 1984, los franceses realizaron una presentación del helicóptero AS.332M "Super Puma" para el mando del JNA y representantes de organizaciones de investigación en Belgrado. Los franceses realizaron diez vuelos, demostrando la alta velocidad de ascenso del helicóptero y su capacidad para realizar giros bruscos. Finalmente, se demostró el funcionamiento del sistema de aproximación automática. "Super Puma" era apreciado como un helicóptero polivalente moderno, pero tomó tres años organizar su producción en la RFSY, además, los militares querían una máquina más eficiente.
Así, en el campo del equipamiento técnico, la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Yugoslavia alcanzó su punto máximo en los años 80, cuando entraron en servicio los ultramodernos cazas MiG-29 (MiG-29 y 25 años después permanecen en servicio con la Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Serbia), helicópteros Ka-28 (la aviónica de aviones más compleja jamás en servicio en Yugoslavia), radares de fabricación occidental S-600, AN / TPS-70, etc.
En servicio con la defensa aérea militar en los años ochenta entró 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Además, a los yugoslavos les gustó tanto el sistema de defensa aérea que lo colocaron en la base de su M-80A BMP, bajo la designación SAVA.
"Bofors" L / 70 automático sueco de 40 mm con guía por radar.
El BOV-3 ZSU se creó sobre la base del cañón antiaéreo Hispano-Suiza M55 A4B1 de 20 mm y el vehículo blindado de ruedas BOV de fabricación yugoslava. Una desventaja significativa del ZSU era la falta de un radar y la colocación de cargadores para 60 proyectiles cada uno encima de las armas, lo que hacía imposible recargarlos de adentro hacia afuera.
ZSU BOV-3 JNA en el desfile el 9 de mayo de 1985
Sobre la base del BOV-3, el BOV-30 ZSU se creó con un cañón de 30 mm de doble montaje. Sin embargo, no entró en producción en masa, solo se produjeron unas pocas copias.
A finales de los 80 se inició una profunda modernización de la Fuerza Aérea. Se planeó adoptar un caza de cuarta generación de su propio diseño y un helicóptero mediano multipropósito, también de su propio diseño. En la primera mitad de los 90, se planeó comprar sistemas de defensa aérea soviéticos S-300, helicópteros Mi-24 y Mi-26, un número adicional de cazas MiG-29, pero todos estos planes se vieron frustrados por la guerra civil. En total, a fines de los años 90, se planeó ingresar a las tropas de 300 nuevos aviones de su propia producción: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 aviones prometedores Novi Avion.
El Ministerio del Interior de Yugoslavia tenía su propia aviación. El primer helicóptero apareció en la policía en enero de 1967. Fue comprado en Italia AB.47J-2A.
A principios de la década de 1970. en Italia compró tres AB.206 "Jet Ranger I", en 1976 - uno "Jet Ranger II", a fines de la década de 1970. - Llegaron desde Estados Unidos seis helicópteros Bell 206B y tres Bell 206L-1.
Además, la flota de helicópteros del Ministerio del Interior se reponía con tres "Gacelas". Los helicópteros se utilizaron de la manera tradicional "policía-policía": regulación del tráfico, seguridad durante eventos masivos, etc. Sin embargo, a fines de la década de 1970. Dentro del Ministerio del Interior se creó un destacamento de lucha contra el terrorismo, en cuyo interés trabajaban los helicópteros AV.212 adquiridos en Italia.
A finales de los 80. todos los helicópteros del Ministerio del Interior se consolidaron en el 135º escuadrón de helicópteros, que tenía su base en el aeropuerto de Belgrado. Los helicópteros de la policía tenían un color civil azul y blanco. En mayo de 1991, se formó un escuadrón de helicópteros de seguridad y se disolvió el escuadrón de la policía federal.
